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Aktuelles zu Lübeck Air


Empfohlene Beiträge

1 hour ago, Benny Hone said:

MUC-LBC ist heute früh nach RLG diverted.

WOW! Wusste gar nicht das RLG noch "offen" ist... Lohnt es sich überhaupt bei dem Flugaufkommen jeden Tag die Mitarbeiter (für Tower, Boden-/Feuerwehr, Passagierabfertiung etc.)  zu beschäftigen?! Oder wie läuft es ab, wenn plötzlich eine ATR42 ungeplant aufschlägt?! 

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vor 51 Minuten schrieb debonair:

WOW! Wusste gar nicht das RLG noch "offen" ist... Lohnt es sich überhaupt bei dem Flugaufkommen jeden Tag die Mitarbeiter (für Tower, Boden-/Feuerwehr, Passagierabfertiung etc.)  zu beschäftigen?! Oder wie läuft es ab, wenn plötzlich eine ATR42 ungeplant aufschlägt?! 

Status Verkehrsflughafen mit Kontrollzone. Der muss in der veröffentlichten Zeit besetzt sein

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  • 2 Wochen später...

Auf der Startseite ist jetzt ein Interview von November lesbar. Das zweite Flugzeug schien damals ja schon recht fix zu sein, gibt es mittlerweile genauere Infos dazu? Kleiner bedeutet dann wohl AT42 über Alsie, oder? Man könnte auch von Bin Air Metros träumen, aber zwei Wetlease-Partner wird man sich wohl nicht ans Bein binden wollen.

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vor 2 Stunden schrieb HB-IPK:

Man könnte auch von Bin Air Metros träumen, aber zwei Wetlease-Partner wird man sich wohl nicht ans Bein binden wollen.

Das könnte man (heutzutage) wohl keinem Kunden mehr antun ...

Der Lärmpegel in einem Metroliner ist nach heutigen Maßstäben nicht mehr zumutbar.

Wenn es denn ein 19-Sitze sein soll, dann eher was Anderes (Beech 1900D, Do 228NG, L410NG)

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Am 19.10.2020 um 23:20 schrieb Aerodude:

 

Offtopic: 

 

Die Einteilung eines Flughafens in die Kategorie C (meistens Hindernissituation, Bahnlänge, lokale Wetterphänome oder spezielle Anflugverfahren) kann einerseits intern von der Airline erfolgen oder aber von der Aufsichtsbehörde des entsprechenden Flughafens erfolgen. 

 

Beispielsweise gibt die ANAC, das portugiesische Äquivalent zum LBA, recht klar vor, welche Anforderungen die Crews, die Funchal anfliegen dürfen, erfüllen müssen. Wiederum gibt es Flughäfen, bei denen die interne Bewertung von Flugbetrieb zu Flugbetrieb unterschiedlich ausfällt. So kann es zum Beispiel sein, das Heraklion bei einer Firma als C und bei der nächsten als B eingestuft sind. 

 

Somit obliegt es in solchen Fällen auch dem Flugbetrieb für ihre Piloten spezifische Mindestanforderungen zu erlassen.

 

Ich kenne persönlich keinen Fall, in dem der 1. Offizier ebenfalls eine Einweisung benötigt, da C-Airport auch heißt, dass Start und Landung vom Kapitän durchgeführt werden. Meistens wird aber eine gewisse Mindestflugstundenerfahrung verlangt. 

ich denke schon dass der F/O eine Einweisung bekommt, der sollte schon wissen was um ihn herum passiert...:-)

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Am 19.10.2020 um 20:29 schrieb baerchen:

ich glaube nicht nur der Kapitän muss die Einweisung haben :-)

 

Am 19.10.2020 um 23:20 schrieb Aerodude:

Ich kenne persönlich keinen Fall, in dem der 1. Offizier ebenfalls eine Einweisung benötigt, da C-Airport auch heißt, dass Start und Landung vom Kapitän durchgeführt werden. Meistens wird aber eine gewisse Mindestflugstundenerfahrung verlangt. 

 

vor 4 Stunden schrieb baerchen:

ich denke schon dass der F/O eine Einweisung bekommt, der sollte schon wissen was um ihn herum passiert...:-)

 

Das ganze ist jetzt völlig off-topic: Ich habe dir vor zweieinhalb Monaten meine Erfahrung diesbezüglich geschildert. Und diese habe ich in bislang 15 Jahren in drei verschiedenen Flugbetrieben erlangt. Aber ich lerne natürlich nicht aus...

Bearbeitet von Aerodude
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Unabhängig von der Einstufung durch Behörden oder die Airline selber macht es aber aus Sicherheits- und OPS-Gründen eigentlich keinen Sinn, Captains mit Einweisung FO´s ohne Einweisung zur Seite zu stellen ...

Letztlich muß der Captain bei der Vorflugbesprechung einem FO ohne Einweisung ohnehin dann doch die wichtigsten Procedures abseits der SOP´s durchsprechen ...

Das Risiko einer Diversion dürfte bei -nur- CPT mit Einweisung relativ hoch sein, muß dann OPS eben entscheiden, ob´s "nicht anders geht" ...

 

... oder sehe ich da jetzt etwas falsch ???

Bearbeitet von MHG
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vor 20 Stunden schrieb Aerodude:

Das ganze ist jetzt völlig off-topic: Ich habe dir vor zweieinhalb Monaten meine Erfahrung diesbezüglich geschildert. Und diese habe ich in bislang 15 Jahren in drei verschiedenen Flugbetrieben erlangt. Aber ich lerne natürlich nicht aus...

sorry, das Datum hatte ich mir nicht angesehen. Es ändert nichts : Beide, Cpt und F/O müssen für einen CAT C Airport eingewiesen sein. 

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vor einer Stunde schrieb Aerodude:

 

Da du dir deiner Sache so sicher bist: Wo steht das bitte, bzw. auf welcher Expertise auf diesem Gebiet beruht deine Auffassung?

bin ich mir,  

Lies am Beispiel von Innsbruck :

 

3.7.5. Application

3.7.5.1. Only operators/pilots of multi-engine aircraft shall apply for such permission.

The application shall contain: • aircrafttype

• FMS type and certification
• instrument approach and landing chart
flightcrewtraining documentation for normal and nonnormal operation including documentation changes(FCOM,AFM,etc.) • Data file with ARINC 424 coding of the procedure
• SafetyAnalysisinregardtoaccuracy,integrity,continuityandavailabilityfornormalandnonnormaloperations
• acopyoftheletterofapprovaltoconductRNPARoperationsgrantedbytheirnationalaviationauthority.

 

Flightcrew = min 2 in meiner Welt

 

 

Bearbeitet von baerchen
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Fliegst du ein FAR25 (FAA) / CS-25 (EASA) zugelassenes Flugzeug oder FAR23 / CS-23? Eventuell GA?

 

Vielleicht liegt darin die Ursache für die verschiedenen Sichtweisen?!

 

Ich habe in meiner Laufbahn (mit Ausnahme der Ausbildung) ausschließlich Verkehrsflugzeuge geflogen. Bei drei verschiedenen Operators, bei einem davon war ich nebenbei im Flight Ops Engineering tätig. Da hatte ich genug mit solchen „Spezialfällen“ zu tun. 

Ich habe in dieser Zeit nicht einmal mitbekommen, dass für FO eine Einweisung (Einweisungsflug oder Sim-Training) stattgefunden hat. Hat man mir in meiner FO-Zeit ebenfalls nicht zukommen lassen, und ich war auf diversen C-Airports, eben als PM. Und in allen 3 OM-As stand/steht das ganz klar geregelt, das der Alte bei C die Einweisung braucht. Genauso wie, dass C-Plätze Captain-only sind. Da gab’s/gibt’s auf der Linie auch NULL Diskussionen. 

 

@all: Sorry für Off-topic 

Bearbeitet von Aerodude
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vor 29 Minuten schrieb Aerodude:

Fliegst du ein FAR25 (FAA) / CS-25 (EASA) zugelassenes Flugzeug oder FAR23 / CS-23? Eventuell GA?

 

Vielleicht liegt darin die Ursache für die verschiedenen Sichtweisen?!

 

Ich habe in meiner Laufbahn (mit Ausnahme der Ausbildung) ausschließlich Verkehrsflugzeuge geflogen. Bei drei verschiedenen Operators, bei einem davon war ich nebenbei im Flight Ops Engineering tätig. Da hatte ich genug mit solchen „Spezialfällen“ zu tun. 

Ich habe in dieser Zeit nicht einmal mitbekommen, dass für FO eine Einweisung (Einweisungsflug oder Sim-Training) stattgefunden hat. Hat man mir in meiner FO-Zeit ebenfalls nicht zukommen lassen, und ich war auf diversen C-Airports, eben als PM. Und in allen 3 OM-As stand/steht das ganz klar geregelt, das der Alte bei C die Einweisung braucht. Genauso wie, dass C-Plätze Captain-only sind. Da gab’s/gibt’s auf der Linie auch NULL Diskussionen. 

 

@all: Sorry für Off-topic 

Nein, kein GA Flugzeug,  IOSA cert. Operator +50 t , TRI/TRE. Für zB. INN oder FNC, immer komplette Crew eingewiesen. Auch bei uns fliegt nur "der Alte" in INN und FNC, aber, wenn der alt genug ist und "mittendrin" einmal unpässlich wird, muss der F/O ja auch wissen wie er aus der Nummer ggf. wieder rauskommt.   Deshalb auch der Auszug aus der Austrocontrol AIP, da musst Du die "Flightcrew" Qualifikation nachweisen, und nicht die des PIC. Deer F/O muss ja auch wissen was er "monitoren" sollte, das word nur mit anlesen eher schwierig. 

 

 

Bearbeitet von baerchen
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vor 5 Minuten schrieb baerchen:

...wenn der alt genug ist und "mittendrin" einmal unpässlich wird, muss der F/O ja auch wissen wie er aus der Nummer ggf. wieder rauskommt...

 

Auch das ist bei uns ganz klar geregelt: Der FO darf dort bei Incapacitation nicht hinfliegen, also im Falle FNC dann z.B. nach PXO (Porto Santo)

 

Interessant bezüglich INN: Schau‘ dir wiederum mal die AIP für Mannheim an. Dort wird ausdrücklich auf den PIC verwiesen, der das Sim-Training bzw. die Einweisung braucht...

 

 

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Am 2.1.2021 um 13:50 schrieb HB-IPK:

Auf der Startseite ist jetzt ein Interview von November lesbar. Das zweite Flugzeug schien damals ja schon recht fix zu sein, gibt es mittlerweile genauere Infos dazu? Kleiner bedeutet dann wohl AT42 über Alsie, oder? Man könnte auch von Bin Air Metros träumen, aber zwei Wetlease-Partner wird man sich wohl nicht ans Bein binden wollen.

Das wird wohl eine ATR42 mit dann 40 Sitzen werden. Dann wird mutmaßlich MUC weiterhin 120 Sitze, STR 80, ZRH 60 und Wien 40 Sitze Tageskapazität haben. Ich rechne mit April 2022 als Start. Schöne Weiterwentwicklung wäre das.

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vor 39 Minuten schrieb HB-IPK:

Die Expansion wurde verschoben?

Wenn Corona vorbei ist, wollen sie ne zweite Maschine kaufen und VIE plus ZRH ansteuern. Aber Corona ist halt noch am Laufen ...  Ich rechne mit Sommer 2022.

https://www.airliners.de/wir-haben-kein-schlechtes-gewissen-innerdeutsch-fliegen-interview/58103

Bearbeitet von Tomas Muller
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