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shelmo2309

Absturz PIA A320 22.05.2020

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Mod-Hinweis:

 

Da ein Posting hier einige Meldungen verursacht hat, und die Form sowie der Inhalt grenzwertig waren, habe ich mich nach reiflicher Überlegung dazu entschlossen, dieses Posting und die Reaktionen darauf zu entfernen.

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Der FDR ist in Frankreich zur Auswertung, Leider ist der CVR noch nicht gefunden (wenn ich den Bericht von AV richtig verstehe, dann ist das Gehäuse gefunden, aber nicht das eigentliche Aufzeichnungsmodul).

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vor 3 Stunden schrieb Hubi206:

Der FDR ist in Frankreich zur Auswertung, Leider ist der CVR noch nicht gefunden (wenn ich den Bericht von AV richtig verstehe, dann ist das Gehäuse gefunden, aber nicht das eigentliche Aufzeichnungsmodul).

 

Inzwischen wurde er gefunden. 

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Eine Sache, die hier noch gar nicht so wirklich zur Sprache gekommen ist, ist die Höhe und Geschwindigkeit.

Flightradar hat die Daten neu berechnet und dabei sind interessante Parameter herausgekommen.

Wenn die Daten stimmen, dann geht folgendes hervor:

  • 19 min vor ersten Landeversuch: Beginn Sinkflug von 34000ft
  • 4:30 min: Landefreigabe auf 10000ft / IAS 250 kt
  • 1:45 min: 3000ft - IAS 236kt
  • Landeversuch mit ungefähr 190kt IAS (!!) (letzter empfangener Datensatz auf 275ft mit 190kt IAS)
  • Keine Daten für 17 Sekunden
  • Nach dem Landeversuch: Erster Datensatz 325ft / IAS 191kt
  • 1:45 min später: Höchster Punkt auf 3175ft mit 202kt IAS
  • Kurz darauf: Maschine sackt das erste Mal ab, Pilot erklärt Luftnotlage

 

 

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Vor dem ersten Landeversuch war doch noch nichts von Fehlfunktionen bekannt, da müsste doch die Flight envelope Protection eine zu geringe Geschwindigkeit eigentlich verhindert haben, oder?

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vor 7 Stunden schrieb Windyfan:

 eine zu geringe Geschwindigkeit 

 

190 knoten wären ca 60 Knoten zu schnell..... nicht zu langsam ;)

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Am 30.5.2020 um 16:27 schrieb PhlY3r:

 

190 knoten wären ca 60 Knoten zu schnell..... nicht zu langsam ;)

Ups, thx, das wäre ja dann hammermäßig zu viel, sollten die Daten stimmen, oder ist Dir bekannt, dass man so viel bei einem intakten Bus wegen Wetter obendraufpackt? Meine mich an Werte von vielleicht 10-20 Knoten plus zu erinnern

 

 

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vor 5 Stunden schrieb Windyfan:

Ups, thx, das wäre ja dann hammermäßig zu viel, sollten die Daten stimmen, oder ist Dir bekannt, dass man so viel bei einem intakten Bus wegen Wetter obendraufpackt? Meine mich an Werte von vielleicht 10-20 Knoten plus zu erinnern

 

 

Kommt mit der Rule of Thumb hin!

 

Da würde ich dann wirklich gerne den CVR hören.

Erstens müsste in einem guten CRM Entsprechende Callouts vom PM Richtung PF geben und im Zweifelsfall ein "My Control"...

 

Zweitens müsste sich doch auch der Flieger selbst "zu Wort" melden.

Wenn ich die Limits richtig im Kopf habe ist in der Speed Region ein Flaps 3 oder sogar Flaps Full vom Computer geblockt, aber Landungen sind mit min. Flaps 3 vorgeschrieben soweit mir bekannt ist.

 

Für Punkt 1 wäre vielleicht wichtig, dass der Cpt anscheinend der Flottenchef war und (meine Interpretation) bei 3 Cockpit Crewmemberns war es wahrscheinlich ein Training.

Edited by ATN340

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Das BEA vermeldet, dass beide Flugschreiber erfolgreich ausgelesen werden konnten und die Daten nun analysiert werden.

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Wie hoch ist die Chance nach dem Aufsetzen die Maschine wieder in die Luft zu kriegen??? 

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Null. Der hat sich "die Ölwannen" und Triebwerksteile abgerissen. Die Triebwerke waren damit katastrophal beschädigt. Damit schafft man keine Platzrunde mehr und keine Startleistung.

Er hätte zur Not auf dem Bauch bis zum Stillstand rutschen müssen, so bitter und gefährlich das ist.

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Offenbar war die Wahrscheinlichkeit > 0, sonst wäre die Kiste ja nicht im Wohngebiet gelandet.

Es gab ja auch Unregelmäßigkeiten mit der Geschwindigkeit und mit genügend Fahrt fliegt erst mal alles... 

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Aus dem History-Of-PIA-Forum:

 

Zitat

During the first landing attempt, cockpit forgot to lower landing gear because they were busy in controlling aircraft's speed.
The landing gear was working alright and extended during second landing attempt.

 

Zitat

FDR and CVR data do not indicate any technical problem with PIA Airbus A320 (AP-BLD) involved in the accident.
Cockpit crew and ATC kept making mistakes.
ATC failed to stop cockpit crew from making high and fast approach.
Cockpit crew trying to control aircraft speed forgot to extend its landing gear.
First aircraft's left-side engine scraped runway and then right-side engine scraped runway.
The accident happened due to human error/negligence/carelessness.

 

 

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Hat ein A320 keine Warnung bei nicht ausgefahrenem Fahrwerk im Landeanflug, bzw. gibt es einen Flugmodus, indem die Warnung deaktiviert ist? 
 

dann waren ja auch noch drei im Cockpit - haben dann drei elementare Elemente des Fliegens übersehen?

 

Ich erinnere mich nicht, dass die letzten Jahre auch nur ein Commercial Airliner ohne Defekt mit eingezogenem Fahrwerk gelandet wäre, alle mit Bauchlandung bekamen das Fahrwerk nicht raus (767 in Polen, ging damals gut aus).

Edited by Windyfan

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vor einer Stunde schrieb Windyfan:

Hat ein A320 keine Warnung bei nicht ausgefahrenem Fahrwerk im Landeanflug, bzw. gibt es einen Flugmodus, indem die Warnung deaktiviert ist? 
 

dann waren ja auch noch drei im Cockpit - haben dann drei elementare Elemente des Fliegens übersehen?

 

Ich erinnere mich nicht, dass die letzten Jahre auch nur ein Commercial Airliner ohne Defekt mit eingezogenem Fahrwerk gelandet wäre, alle mit Bauchlandung bekamen das Fahrwerk nicht raus (767 in Polen, ging damals gut aus).

Dieses Video beschreibt in Szenario 3, warum die Piloten die Warnung eventuell nie gesehen/gehört haben.

https://www.youtube.com/watch?v=xu69Lkf9BYc

 

Die anderen Warnungen hatten zu dem Zeitpunkt höhere Priorität.

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vor 2 Stunden schrieb Tuco:

 

 

Die anderen Warnungen hatten zu dem Zeitpunkt höhere Priorität.

 

Und selbst die wegen dieser höher priorisierten Warnungen notwendigen und vorgeschriebenen Korrekturmaßnahmen

 

- AP: off

- Pitch: pull up
- Thrust: TOGA

- Speed Brake: Retract


wurden nicht veranlasst.  

Edited by mautaler

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wie aktuell zu hören bzw zu lesen ist, sollen sie die beiden Piloten den Flug über hauptsächlich über "Corona und ihre Familien" unterhalten haben. Ist ja auch besonders wichtig, wenn man im Flieger ganz vone sitzt!

sorry, PIA war für mich schon llange zusammen mit einer nicht kleinen Reihe anderer "Airlines" "member of the club of never-com-back-alírlines".

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5 hours ago, YankeeZulu1 said:

sollen sie die beiden Piloten den Flug über hauptsächlich über "Corona und ihre Familien" unterhalten haben

 

Ein anderes Gesprächsthema hätte den Crash also verhindert? Sorry, aber die Aussage finde ich ziemlich daneben.

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vor 29 Minuten schrieb effxbe:

 

Ein anderes Gesprächsthema hätte den Crash also verhindert? Sorry, aber die Aussage finde ich ziemlich daneben.

ich denke, Sie haben mich nicht verstanden. Es eht nicht um das Thema, es geht darum, sich auf den Job zu konzentrieren und keine.- wie man liest - über lange Zeit dauernden Gespräche führen, welche nichts mit der Aufgabe zu tun haben.

Also aus meiner Sicht "nicht daneben"

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3 hours ago, YankeeZulu1 said:

es geht darum, sich auf den Job zu konzentrieren und keine.- wie man liest - über lange Zeit dauernden Gespräche führen, welche nichts mit der Aufgabe zu tun haben

 

Kommt immer auf die Flugphase drauf an.

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vor 46 Minuten schrieb effxbe:

 

Kommt immer auf die Flugphase drauf an.

egal wann...entscheidend ist (auch hier), was hinten raus kommt...

 

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Am 23.6.2020 um 10:43 schrieb Windyfan:

Hat ein A320 keine Warnung bei nicht ausgefahrenem Fahrwerk im Landeanflug, bzw. gibt es einen Flugmodus, indem die Warnung deaktiviert ist?

 

Wenn der Rechner aufgrund Geschwindikeit und Sinkrate nicht denkt, der Flieger wäre im Landeanflug, nein. Auf pprune wurden im Parallel-Thread die Geschwindigkeits- und Konfig-Fenster beim A320 mehrfach gepostet.

 

Man bekommt dann erstmal nur die "sinkrate und too low, terrain" warnung.

 

Einfach nur traurig.

Das Problem "richtig zu schnell und zu hoch", also zu viel Energie, lässt sich in einem A320 im Approach praktisch nicht lösen.

 

Das beste procedure wäre alternativ noch vor dem Sinkflug:

 

1. Engines idle

2. Full airbrakes

3. Bei max gear extension speed (250 kts): gear down!  - was für eine tragische Ironie

4. Dann erst Sinkflug fortsetzen.

Edited by Guenni

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Laut diesem Link von Flightglobal ist es sogar noch dramatischer.

 

Da steht, dass das Fahrwerk zunächst ausgefahren wurde, dann aber wieder ein. Ebenso wird von mehreren Warnungen von Controller an die Crew berichtet, zusammen mit der Empfehlung, den Anflug abzubrechen.

Nach dem Aufsetzen mit eingefahrenen Fahrwerk wurde wohl die Schubumkehr betätigt, aber mangels Läßt auf dem (eingefahrenen) Fahrwerk war da wenig zu holen. Und dann eben ein go around eingeleitet.

 

Kurz vor dem Aufsetzen, laut dem Artikel in 500ft, betrug die Geschwindigkeit noch 220kts - eventuell war also noch genügend Fahrt da, weswegen man nochmal kurz hoch kam bevor es dann endgültig zum permanenten Bodenkontakt im Wohngebiet kam. 

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