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shelmo2309

Absturz PIA A320 22.05.2020

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vor 33 Minuten schrieb TH 747:


Damit fällt die Birdstrike Theorie, zu der die Spuren an den Triebwerken auch nicht so recht passten, endgültig wie ein Kartenhaus zusammen.

 

Warum? Also ungeachtet jeder Wahrscheinlichkeit, wäre dass doch trotzdem möglich.

 

Aber in wie weit das ein Unterschied gemacht hätte, das wäre noch mal eine ganz andere Sache.

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vor 2 Stunden schrieb derPUHmann:

krasssssss EXAKT was ich paar seiten zuvor sagte.

Und hier die ganzen gutmenschen (sind keine, aber meinen so tun zu müssen) die da sagen der pilot ist nicht schuld unfassbar.


Warum muß hier eigentlich immer so rumgeholzt werden? Die erfahrenen User versuchen Erklärungen zu finden für etwas, was Fragen aufwirft. "Gutmenschen" ist ein Begriff aus der Gesellschaftspolitik und hier völlig deplaziert.

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Bei pprune ist man der Ursache auf der Spur, glaub ich:
Aus flighradar zeigt sich im ersten Approach die letzten 95 sek vor dem GoAround ein Höhenverlust von 2475 Fuss, das sind fast 1400 fpm.

 

Ein normaler Anflug erfolgt so mit 700-750 fpm. Die hatten viel zu viel Energie beim ersten Mal. Vielleicht sind sie wie ein Ping-Pong Ball auf die Bahn und nach dem ersten Ping wurde der goaround eingeleitet und zu früh das Fahrwerk eingefahren. Oder aber sie haben noch vor dem ersten Ping die Landung abgebrochen, wiederum mit zu früh "Gear up".

 

Dann ein zweiter leichterer Kontakt bei entriegeltem Fahrwerk der zum Beschädigen beider Triebwerke führt...

 

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Schaut man sich mal den ungewöhnlichen (Sturz-)Sinkflug der PIA an (Graphik), wirft sich mir die Frage auf, wie sowohl der Copilot als auch der Fluglotse (tower) das überstürzte Lande-Prozedere einfach so hinnehmen konnten, das gewöhnlich viel langsamer in wesentlich längerer Zeit verlaufen würde. Auf Nachfrage (Fluglotse) versicherte der Pilot ja noch "we are comfortable".

Würde der Bordcomputer eines Airbus einen Sinkflug nicht automatisch rechtzeitig „anweisen“, so dass Piloten (inkl.Copilot) an das rechtzeitige Lande-Prozedere zumindest lange zuvor warnend erinnert würden ?

 

Inwieweit im ersten Anflug nun auch noch das Fahrwerk evtl. unrichtig, defekt oder zu spät ausgefahren wurde, wird die blackbox sicherlich noch aufklären. Ich denke, im Cockpit gibt es immer einen Indikator, ob Fahrwerk inkl Bugrad eingerastet ausgefahren sind. Nämlich wenn nicht, würde doch jeder Pilot die Landung für ein „go-around“ abbrechen. Für mich deutet der ungewöhnlich schnelle Abstieg der PIA auf Pilotenunzulänglichkeit hin (warum auch immer).

PIA-downrate-2020.jpg

Edited by Luftsprung

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vor 4 Stunden schrieb ZuGast:

 

Warum? Also ungeachtet jeder Wahrscheinlichkeit, wäre dass doch trotzdem möglich.

 

Aber in wie weit das ein Unterschied gemacht hätte, das wäre noch mal eine ganz andere Sache.


Klar, on top natürlich möglich, aber keinesfalls Ursache der Spuren an den Triebwerken.

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Ziemlich schockierend, was dort vorgefallen ist. Zum einen, dass die Piloten nach dem offensichtlichen Ground Kontakt nochmal durchgestartet sind, und zum anderen, dass scheinbar dem Tower weder die Bodenberührung, noch das fehlende ausgefahrene Fahrwerk bei der 1. Landung aufgefallen ist. Es war immerhin helllichter Tag. 

 

Hier gibt es einen kompletten ATC-Mitschnitt: https://www.youtube.com/watch?v=uA5PF3JMHdo Merkwürdigerweise fragt der Lotse hier nach dem go around " ....cfm you ll attempt a belly landing".Sehr mysteriös, aber aus Pakistan scheint der Informationsfluss auch ziemlich dürftig.

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vor 16 Minuten schrieb Luftsprung:

Für mich deutet der ungewöhnlich schnelle Abstieg der PIA auf Pilotenunzulänglichkeit hin (warum auch immer).

 

 

Ich bin sehr gespannt auf den CVR.

 

vor 44 Minuten schrieb lz-ltb:

Hier gibt es einen kompletten ATC-Mitschnitt: https://www.youtube.com/watch?v=uA5PF3JMHdo Merkwürdigerweise fragt der Lotse hier nach dem go around " ....cfm you ll attempt a belly landing".Sehr mysteriös, aber aus Pakistan scheint der Informationsfluss auch ziemlich dürftig.

 

Mir fällt das "We are comfortable now" direkt am Anfang auf. Was war vorher? Warum kamen die so schnell runter? Ein ATC-Mitschnitt, der früher einsetzt, wäre evtl. interessant.

 

Und der Tower hat auch keinen Durchblick, nachdem die Maschine meldete, dass sie auf ILS 25L sei kam noch eine Anweisung über eine seitliche Kursänderung auf 280° (????), woraufhin die Maschine nochmal meldete, dass sie auf ILS 25L ist, woraufhin nur noch eine Anweisung über die Höhe kam....

 

 

 

 

 

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Meine Interpretation des Funks:

 

09:32:00Z   PK8303: "We confirm that we can make it Inshallah"

09:32:42Z   PIA8303: "We are confident by now and out up at 3500 for 3000 established ILS25L"

09:32:53Z   ATC: "*** turn left heading 180"

09:32:5xZ   PIA8303: "Err we are established on ILS25L"

09:32:5xZ   ATC: "You are 5 Miles out ********** passing 3500"

09:33:00Z   PIA8303: "Roger"

09:33:07Z   ATC: "303 cleared to land 25L"

09:33:12Z   PIA8303: "Roger Pakistan 303"  Master Warning CRC hörbar

09:35:08Z   PIA8303: "303 Going around"

 

Zeiten Stimmen nur (ungefähr), wenn die Aufnahme ungeschnitten ist.

 

Der Anflug dürfte dieser gewesen sein, die Karte deutet den Grund für den rasanten Sinkflug (und dieser ja nun auf den Grund für das eingezogene Fahrwerk) hin: Überflughöhe bei MARVI 8000ft (bzw. FL080), den Racetrack für den Sinkflug, um den Gleitpfad bei 2100ft anzuschneiden, wollte man sich evtl. sparen. Die Anweisung "turn left heading 180" klingt danach, PK8303 in die Schleife schicken zu wollen.


(https://vau.aero/navdb/chart/OPKC.pdf)

OPKC 25L.jpg

Edited by Coronado

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vor 14 Stunden schrieb aaspere:


Warum muß hier eigentlich immer so rumgeholzt werden? Die erfahrenen User versuchen Erklärungen zu finden für etwas, was Fragen aufwirft. "Gutmenschen" ist ein Begriff aus der Gesellschaftspolitik und hier völlig deplaziert.

Völlig richtig. Dennoch muss auch angemerkt sein, dass auch ein anderer "erfahrener User" in diesem Thread ganz gut "geholzt" hat (auch gegen andere "erfahrene User") und keine andere Meinung als die seine gelten lassen wollte. Der nun, da seine Meinung doch widerlegt ist, plötzlich auffallend still ist.

Edited by HLX73G

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Ist es jetzt soweit, dass ich mich für meine eigene Meinung entschuldigen muss?

 

Wenn jemand aus meinen Postings, in denen häufig "nach meiner Meinung", "ich denke" oder "ich glaube" herauslesen will, dass ich keine anderen Meinungen gelten lassen, dann kann ich daran leider nichts ändern.

Wenn ich in manchen Situationen vielleicht etwas bestimmter herüber komme, dann liegt es an meiner Art zu formulieren. Aber begründeten Gegenargumenten, bzw. die Fakten, werde ich niemals in Zweifel ziehen.

 

Und wenn ich in den letzten Stunden hier wenig bis nichts gepostet habe, dann deswegen, weil ich auch ein Leben außerhalb dieses Forums habe.

 

Ok, nun. zum Absturz zurück.

Hier muss ich unumwunden zugeben, dass ich offensichtlich falsch lag.

Mir ist es zwar immer noch nicht klar, wie das Manöver im ersten Anflug überhaupt funktionieren konnte, ohne da schon zum Crash zu führen, aber da warte ich nun gespannt auf die Unfalluntersuchung.

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Dem Augenzeuge „Ijaz Masih“ nach (s. Quelle), ergab der erste Landeversuch zwei Phasen. Nach dem ersten Aufsetzen ohne Fahrwerk zog der Pilot die Maschine wieder hoch und versuchte es nochmals ohne Fahrwerk.

Wenn "ich" als Kapitän beim ersten Versuch das fehlende Fahrwerk bemerke und die Maschine wieder hochziehe, sollte mir doch klar sein, dass das Fahrwerk nicht ganz plötzlich für einen 2.Versuch da sein würde, hätte also konsequent durchstarten oder bei einer Bruchlandung bleiben sollen.

 

Vielleicht hatte der Kapitän den Schalter zum Ausfahren des Fahrwerks sogar betätigt, aber kein „Bestätigungssignal kontrolliert", weil die Maschine just in dem Moment des Schaltens noch zu schnell war, um das Fahrwerk überhaupt „systembedingt erlaubt“ ausfahren zu können. Zumindest der Copilot hätte nach dem ersten Touchdown das fehlende Fahrwerk mitbemerken können.

Insofern Fragen über Fragen.............

„Ijaz Masih“ (Quelle Augenzeuge):



"It tried to land twice but its wheels were not coming out. And its belly touched the runway before the pilot pulled it up again.

"The second time he did that, I saw one of its engines was on fire because it had brushed the runway. It didn't return a third time but crashed here," said Ijaz Masih, who witnessed the crash.

Last Updated: May 23, 2020,

https://economictimes.indiatimes.com/news/international/world-news/pias-crashed-plane-last-checked-2-months-ago-returned-from-muscat-day-before/articleshow/75917159.cms

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vor einer Stunde schrieb Luftsprung:

Dem Augenzeuge „Ijaz Masih“ nach (s. Quelle), ergab der erste Landeversuch zwei Phasen. Nach dem ersten Aufsetzen ohne Fahrwerk zog der Pilot die Maschine wieder hoch und versuchte es nochmals ohne Fahrwerk

 

 

 

vor einer Stunde schrieb Luftsprung:

Wenn "ich" als Kapitän beim ersten Versuch das fehlende Fahrwerk bemerke und die Maschine wieder hochziehe, sollte mir doch klar sein, dass das Fahrwerk nicht ganz plötzlich für einen 2.Versuch da sein würde, hätte also konsequent durchstarten oder bei einer Bruchlandung bleiben sollen.

 

Naja ich könnte mir vorstellen dass der Vogel "gebounct" ist. Und in der weiteren Folge halte ich es für möglich, dass ein PAX der gerade ein ein Absturz über lebt hat, dies ,fälschlicherweise als 2 Landeversuche interpretiert. 

 

Klar da müsstn Kräfte gewirkt haben, die alles anderen als normal sind, aber verglichen mit den Kräften die vermutlich beim Absturz gewirkt haben, ist dass bestimmt Kindergeburtstag, erst recht wenn man eben jenen Absturz gerade erst überlebt hat.

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Wie auch immer man das Aufsetzen 2x in Folge bezeichnet. Flugzeugführer sollten nicht vergleichbar mit Brötchenholern unter Autofahrern sein. Rein intuitiv hätte eine "erkennende" rettende Reaktion erfolgen müssen.

 

Mal ein Behelfsvergleich im Straßenverkehr: Ein recht geübter Linksabbiegerberufsautofahrer will den Gegenverkehr noch passieren lassen. Beim Haltebremsen jedoch plötzlich null Pedalbremswirkung und entscheidet sich binnen Millisekunden intuitiv für ein Abbiegen unter Vollgas ohne Unfallfolge.

Also, der Laien-Zeuge des Absturzes gibt uns ja nur ein „Bild eines Brötchenholers“, das jedoch nicht für eine Cockpitcrew gelten kann.

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Auf Zeugenaussagen kann man wenig geben in solchen Situationen.

Ich halte von der "Zuerst ohne Fahrwerk-Theorie" auch aus anderen Gründen wenig.

 

1. Hat sich irgendwer schon die Mühe gemacht, Geschwindikeitsdaten aus den flightradar-Daten zu erreichnen und die Werte vielleicht veröffentlicht? Meiner Einschätzung nach kommt dabei raus, dass sie im final sowieso schon etwas oberhalb der optimalen Approach speed waren. Ohne Fahrwerk (Luftwiderstand) haut das bei einem so schnellen Abstieg mit dem A320 dann nicht hin.

2. Ein Pilot merkt ausserdem sofort, dass das Fahrwerk fehlt: Im letzten, irgendwann dann doch stabilisierten Teil des Anflugs braucht man so 62-63% N1 bei Flaps full. - oder halt den enstprechenden EPR-Wert.

3. Zuletzt: Die Warnungen im Cockpit sind echt unangenehm.Kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass das jemand übersieht. Overload hin oder her.

 

Aber letzlich wird der FDR die Lösung bringen.

Edited by Guenni

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Die Daten die ich kenne - und das ist so weit auch der aktuelle Stand - enthalten keine Positions- und Geschwindigkeitswerte. Aus Zeit und Höhe lässt sich nix ausrechnen, nur spekulieren: Sie waren fast bis zum Final signifikant zu hoch. Es musste also, um das noch hinzubekommen, kräftig gesunken werden. Meine Vermutung wäre da, dass die Triebwerke ewig lang im Idle waren, zumindest aber werden sie nicht die bei stabilen Approaches üblichen Parameter gehabt haben, denn das war kein stabiler Approach. Der absolute Fokus muss darauf gelegen haben, das Flugzeug zu verlangsamen und runterzubekommen, um den Gleitpfad noch zu erwischen.

 

Dazu kommt die Frage, wann die Entscheidung, oder der Wunsch kam, von MARVI aus ohne Ehrenrunde direkt anzufliegen. Sollte das so eine spontane Sache gewesen sein, nach dem Motto "Könnte klappen, versuchen wir es, wenns nicht hinhaut, drehen wir die Runde halt doch noch", könnte es ja sein, dass man mit den üblichen Vorbereitungen, Checklisten usw. ziemlich in Verzug geraten ist. In solch einem Szenario stünde auf der ToDo-Liste im Kopf als erste Priorität, den Anflug zu treffen, und als zweite Priorität, vor der Landung irgendwie noch mit der Konfigurierei fertig zu werden, und der Rest ist dann "ferner liefen". Apropos Checkliste... Eigentlich sollte da der Punkt mit dem Ausfahren des Fahrwerks vorgekommen sein, aber auch nur, wenn sie gemacht wurde.

 

So oder so, wenn das Fahrwerk einfach vergessen worden sein sollte, wäre es nicht das erste Mal, und es wäre auch nicht das erste Mal, dass in der Folge ziemlich nervige Warnungen überhört/ignoriert worden wären. Siehe die angesprochene Bauchlandung meiner namensgebenden Hochgeschwindigkeitsröhre weiland in Köln. Menschen machen typischerweise selten, aber doch ab und an scheinbar komplett idiotische Fehler aus Fehlfokussierung oder obskuren Wahrnehmungsverzerrungen heraus, und wenn dann kein Korrektiv da ist, wird es richtig gefährlich.

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vor 19 Minuten schrieb Coronado:

So oder so, wenn das Fahrwerk einfach vergessen worden sein sollte, wäre es nicht das erste Mal, und es wäre auch nicht das erste Mal, dass in der Folge ziemlich nervige Warnungen überhört/ignoriert worden wären. Siehe die angesprochene Bauchlandung meiner namensgebenden Hochgeschwindigkeitsröhre weiland in Köln.

Das was Du ansprichst war die Spantax. Die haben aber seinerzeit nicht die Warnungen überhört, sondern (soweit ich mich erinnere) die Sicherung des Warnhorns gezogen, da noch ein anderer Fehler ständig Warnmeldungen gab und die Crew dieses Geräusch einfach weg haben wollte

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Am 24.5.2020 um 20:06 schrieb lz-ltb:

Hier gibt es einen kompletten ATC-Mitschnitt: https://www.youtube.com/watch?v=uA5PF3JMHdo

 

vor 1 Stunde schrieb Coronado:

So oder so, wenn das Fahrwerk einfach vergessen worden sein sollte, wäre es nicht das erste Mal, und es wäre auch nicht das erste Mal, dass in der Folge ziemlich nervige Warnungen überhört/ignoriert worden wären.

 

Ist auf dem Video bei 0:58 nicht die Warnung zu hören? Bei 1:22 ("Going around") ist sie weg.

 

Bei 1:35 hört man nochmal ein einzelnes Klingeln, danach wie die vermutlich Triebwerksdrehzahl hochgeht.

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Der ganze Vorfall wirft von vorn bis hinten Fragen auf. Die wahren Abläufe sind nicht bekannt und wir hier haben viele Ideen welches Szenario zum jeweiligen Infostand passt. Ich habe aber das Gefühl, dass wir spätestens beim Abschlussbericht ungläubig die Köpfe schütteln werden.

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vor 15 Stunden schrieb ilam:

 

Ist auf dem Video bei 0:58 nicht die Warnung zu hören? Bei 1:22 ("Going around") ist sie weg.

 

Bei 1:35 hört man nochmal ein einzelnes Klingeln, danach wie die vermutlich Triebwerksdrehzahl hochgeht.


Die Warnung bei 0:58, also das durchgängige Klingeln, ist die Overspeed Warning, da waren sie also für die aktuelle Konfiguartion (Flaps und Gear) zu schnell. 
 

Das einzelne Klingeln bei 1:35 müsste der Sound bei einer Amber Caution sein, der ist zu hören wenn die Orangene „Master Caution“ am Glareshield Panel aufleuchtet. 

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19 hours ago, Guenni said:

Auf Zeugenaussagen 1. Hat sich irgendwer kann man wenig geben in solchen Situationen.

 

3. Zuletzt: Die Warnungen im Cockpit sind echt unangenehm.Kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass das jemand übersieht.

 

Zeugen stimmt, seit es DNA und andere Methoden gibt, sind Zeugenbefragungen eher noch ein Tool der Vergangenheit, der Menschenberuhigung und weil man es halt aus alten Krimis so kennt.

 

Auch Piloten sind Warntönen gegenüber manchmal sehr, nunja, wohlwollend zugetan, Spantax, die 737 in Argentinien, bei Hapag Lloyd mit Ende in Wien dürfte es auch ein wenig getrötet haben... Es darf halt nicht sein, was nicht sein kann oder werden wird.

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vor 2 Stunden schrieb HAJ98:


Die Warnung bei 0:58, also das durchgängige Klingeln, ist die Overspeed Warning, da waren sie also für die aktuelle Konfiguartion (Flaps und Gear) zu schnell. 
 

Das einzelne Klingeln bei 1:35 müsste der Sound bei einer Amber Caution sein, der ist zu hören wenn die Orangene „Master Caution“ am Glareshield Panel aufleuchtet. 

 

Was ist denn das für ein Alarm, den man bei 2:13 im Hintergrund hört? Hört sich irgendwie fast ein bisschen wie der Selected-Altitude-Alarm der 737 an. Bei 2:00 gibt es auch Hintergrundgeräusche, die man nicht so richtig identifizieren kann.

 

0:58 ist das nicht die Master Warning?

Edited by AeroSpott

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vor 4 Stunden schrieb HAJ98:


Die Warnung bei 0:58, also das durchgängige Klingeln, ist die Overspeed Warning,

 

Das ist die Master Warning. Diese ertönt nicht nur bei Overspeed, sondern auch bei anderen Events. 

(u.a. Fire, Smoke, Landing Gear und viele andere)

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Flight radar hat berechnete Geschwindkeitsdaten veröffentlicht

 

Für mich ist das Thema erstmal mit der Prognose "selbstverliebter, beratungsresistenter, irrsinniger PF (ganz vermutlich der CPT), kombiniert mit durch Kultur-geprägter ineffektiver Arbeitsteilung und Entscheidungsfindung im Cockpit erledigt.

 

Ob überhaupt noch etwas von irgendeinem möglichen Technischen Fehler oder äußerer Einwirkung übrigbleibt, bleibt abzuwarten.

 

Das Französische Support-Team ist mit dem FDR bereits seit gestern abend wieder in Frankreich lt. pprune. Es sollte also bald erste Fakten geben.

Edited by Guenni

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