Wie kann der Flughafen BER wachsen

[Nosig]

Vielleicht müsste sich der BER auch besser an die verbliebenen Airlines anpassen und denen passende Lowcost-Gebührenstrukturen ermöglichen, indem eben nicht immer gleich alles etwaige Geld in Wachstum und Beton gesteckt wird, sondern vielleicht mehr in Kundenakquise?

[spandauer]

vor 13 Minuten schrieb Nosig:

Vielleicht müsste sich der BER auch besser an die verbliebenen Airlines anpassen

Klingt so, als hätte der BER einen Exodus an Airlines erlebt. Was ist passiert?

 

Ansonsten klingt deine Argumentation schon arg nach Ryanair-Presseabteilung. Airlines wie Wizz und Eurowings, ebenfalls eher im LCC-Segment angesiedelt, sehen Wachstumsperspektiven auch trotz der hohen Standortkosten in Deutschland.

 

Wo wurde denn zuletzt "alles etwaige Geld in Wachstum und Beton gesteckt"?

Bearbeitet 15. September von spandauer

[Nosig]

T5 wurde geschlossen.

 

[spandauer]

vor 1 Minute schrieb Nosig:

T5 wurde geschlossen.

 

Welche Airlines haben den BER daraufhin verlassen?

[Nosig]

Hatte ich nicht behauptet. Ich rede davon, wie man sich am effizientesten für die Zukunft aufstellt.

[spandauer]

Ich bezog mich ja auf deine Aussage der verbliebenen Airlines, die so klang, als habe der BER viele davon verloren 

[Nosig]

Zum Beispiel könnte der BER mal ein paar gute Asien-Langstrecken etablieren, bevor die Polen ihren Riesenflughafen aufmachen. Sagen wir Korea, Vietnam und Singapur neu aufgestellt. Vielleicht noch mit China? Als Zubringernetz braucht man ergänzend aber auch Lowcost-Airlines und denen muss man auch was kostenmäßig passendes anbieten.

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Als Zubringernetz braucht man ergänzend aber auch Lowcost-Airlines und denen muss man auch was kostenmäßig passendes anbieten.

Wie oft wollt ihr diese Plattitüde eigentlich noch wiederholen?

 

Die Idee, Langstrecken mit externen LCCs zu feeden, ist toter als tot. Wisst ihr, wie wahnsinnig erfolgreich worldwide by easyJet ist? Eben.

 

LCCs haben nicht Lust, ihre Operation auf Hubbing umzustellen (IT, Verladung, Anschlussgarantien), und kein Passagier hat Lust, die aktuelle Form des LCC-Hubbings (Gepäck neu einchecken, Umsteigen auf eigenes Risiko oder mit absurden MCTs) zu genießen.

[DE757]

vor 3 Stunden schrieb Nosig:

sondern vielleicht mehr in Kundenakquise?

Welche Kunden fehlen denn in Berlin, die man aquirieren sollte? So ziemliche jede relevante Airline Europas fliegt Berlin an. In durchaus guter Frequenz. Was die Airlinevielfalt angeht braucht sich der BER nicht verstecken. Da dürfte es in Deutschland wenig vergleichbares geben. 

Interkontinental haben wir die Sau jetzt so oft durchs Dorf getrieben, die hat inzwischen ganz wunde Pfoten…

[abdul099]

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Zum Beispiel könnte der BER mal ein paar gute Asien-Langstrecken etablieren, bevor die Polen ihren Riesenflughafen aufmachen. Sagen wir Korea, Vietnam und Singapur neu aufgestellt. Vielleicht noch mit China?

Und wie nennen wir dann das Konstrukt? Air BER? Und soll der BER Boeing oder Airbus fliegen?

Oder auch anders gesagt: Um einen Kunden zu gewinnen, muss es einen Kunden geben, der sich zu den möglichen Konditionen gewinnen lassen will. Haben wir aber bestimmt schon mal durchgekaut, so auf den Seiten 12, 19, 34 und 48-97.

Bearbeitet 15. September von abdul099

[HAJ-09L]

vor 6 Stunden schrieb Nosig:

Vielleicht müsste sich der BER auch besser an die verbliebenen Airlines anpassen und denen passende Lowcost-Gebührenstrukturen ermöglichen, indem eben nicht immer gleich alles etwaige Geld in Wachstum und Beton gesteckt wird, sondern vielleicht mehr in Kundenakquise?

 

vor 5 Stunden schrieb Nosig:

T5 wurde geschlossen.

 

 

Nun ja. Der Weiterbetrieb vom T5 kommt allerdings nicht zum Nulltarif.

 

Zitat

Eine Wiederinbetriebnahme wäre nach der beschlossenen FBB-Vorlage nun aber völlig unwirtschaftlich, nicht nur wegen jährlicher Betriebskosten von 25 Millionen Euro [...]

Die Sanierung hätte allein 140 Millionen Euro gekostet, vor allem für baulichen Brandschutz. 

 

https://www.tagesspiegel.de/berlin/ehemaliger-ddr-zentralflughafen-ber-aufsichtsrat-beschliesst-endgultiges-aus-fur-schonefelder-airport-8892739.html

 

Dann lieber Produktdifferenzierung im Midfield mit sauberen Prozessen und Synergien mit dem T1...

[Nosig]

Am 15.9.2025 um 18:32 schrieb Lucky Luke:

Wie oft wollt ihr diese Plattitüde eigentlich noch wiederholen?

 

Die Idee, Langstrecken mit externen LCCs zu feeden, ist toter als tot. Wisst ihr, wie wahnsinnig erfolgreich worldwide by easyJet ist? Eben.

 

LCCs haben nicht Lust, ihre Operation auf Hubbing umzustellen (IT, Verladung, Anschlussgarantien), und kein Passagier hat Lust, die aktuelle Form des LCC-Hubbings (Gepäck neu einchecken, Umsteigen auf eigenes Risiko oder mit absurden MCTs) zu genießen.

Du kannst ja gerne auf Lufthansa warten.

[Netzplaner]

vor 58 Minuten schrieb Nosig:

Du kannst ja gerne auf Lufthansa warten.

Auf die LCCs wirst du noch länger warten. Die werden sich aus genau den Gründen die unser Cowboy nennt niemals auf deine Zubringer einlassen. Dafür müssten sie unproduktiver fliegen als jetzt, bekämen über den Interline-Prorate auch keinen Anteil an den Interkont-Umsätzen der den Abzug des Geräts vom P2P-Netz rechtfertigen würde und müssten darüber hinaus auch noch über die Anschlussgarantie ihren Kopf in die EU261-Schlinge hängen. Wird nicht passieren.

[Lucky Luke]

vor 1 Stunde schrieb Nosig:

Du kannst ja gerne auf Lufthansa warten.

Ich weiß ja nicht, wer von uns beiden hier irgendwie auf irgendwas wartet, und wer halt einfach glücklich seine Flüge ab MUC über lh.com bucht.

[BWE320]

Am 15.9.2025 um 19:01 schrieb DE757:

Welche Kunden fehlen denn in Berlin, die man aquirieren sollte?

Es fehlen auf jeden Fall Verbindungen nach Cabo Verde. Da könnte man mal bei TUIfly oder Easyjet nachfragen, ob die nicht BER-SID/BVC/RAI fliegen wollen. Beide Airlines sind dort schon ab anderen Airports vertreten (HAJ/STR/CGN/BRU/AMS/DUS/BRS/MAN/LGW/FRA/NCL durch TUI und LIS/OPO/LGW durch Easyjet).

[Lucky Luke]

Die Kapverden sind fest in TUI-Hand. Deswegen macht es für easyJet kaum Sinn, eigenwirtschaftlich einen Flug dorthin aufzulegen.

 

Tuifly sehe ich auch nicht wirklich. Da wie gesagt eh fast nur TUI-Gäste dorthin fliegen und TUI somit auch die volle Kontrolle darüber hat, wie man die routet, gibts absolut keine Notwendigkeit, hier eine komplexe Ops außerhalb eigener Bases aufzustellen.

 

Immerhin: Dadurch, dass die Kapverden-Umläufe dort immer einen Hotelaufenthalt haben, wäre es theoretisch sogar möglich, die Umläufe derartig zu fliegen, dass die Crews ohne Hotelaufenthalt in BER hin- und wegproceeden können.

[Blablupp]

Und U2: LIS/OPO sind die VFR Märkte ab den Kapverden. Und London ist London.

[BWE320]

vor 5 Stunden schrieb Lucky Luke:

Die Kapverden sind fest in TUI-Hand.

Das ist etwas übertrieben und trifft vor allem auf Boavista zu, wo TUI auch den Hotelmarkt dominiert, aber nicht für die anderen Inseln, wo auch Melia, Livvo, Hilton etc, aktiv sind.

TUI fliegt überhaupt nur drei Inseln an, während Edelweiss, Transavia und TAP Portugal ab Winterflugplan 25/26 sogar vier Inseln anfliegen.

Der Tourismus auf den Kapverdischen Inseln entwächst langsam den Kinderschuhen und ich gehe davon aus, dass sowohl die Nachfrage als auch das Flugangebot aus Deutschland wachsen wird. 

Der Flugmarkt zwischen Deutschland und Cabo Verde ist sehr von TUI dominiert, aber aus anderen Ländern kann man auch mit Edelweiss, Royal Air Maroc, Binter, Transavia, TAP Portugal, Smartwings, Luxair, Enter Air, Electra Airways nach Cabo Verde fliegen. Es wird Zeit für einen zusätzlichen Fluganbieter ab Deutschland.

Wieso macht es Sinn für Easyjet aus London nach Sal zu fliegen, aber nicht aus Berlin?

Wenn wirklich beide, TUI und Easyjet nicht von Berlin zu einem der Flughäfen der Kapverdischen Inseln fliegen wollen, warum nicht Smartwings?

Eigenverantwortlich muss ja auch nicht sein, wenn man feste Sitzkontingente an Reiseveranstalter verkaufen kann (Rewe Group?).