Wie kann der Flughafen BER wachsen

[Micha]

vor 2 Stunden schrieb nairobi:

Aber liebe Berliner, ärgert euch nicht zu sehr. Uns Hamburger geht es ja noch schlechter. Und den Düsseldorfern geht es auch nicht besser.

Ich als Hamburger sehe es als Luxusproblem an: Alle wichtigen Ziele in Europa und ein wenig darüber hinaus werden ohne Umstieg erreicht. Sobald die durch einen Umstieg bei akzeptabler Anschlusszeit auch die Ersparnis stimmt, ist der Freizeitreisende ohnehin happy. Ja, es ist doof für die, die die Langstrecke aus beruflichen Gründen brauchen, aber auch dort behaupte ich abermals: Wenn das Aufkommen für eine direkte Verbindung reicht und der Erlös stimmt, wird es jemand fliegen, um die Mehrzahlungsbereiten nicht den Wettbewerbern zu überlassen.

 

Auch die im Bundesvergleich höchsten Löhne verhelfen Hamburg nicht zu höherem Langstreckenaufkommen.

[oldblueeyes]

Ich finde die Diskussion ausgehend vom Optimalzustand schwierig. Top Down:

- eine Hubarirline zu haben, bezw eine "schuldige" Marke zu finden, weil sie keinen Hub in BER eröffnet

- den Umzug eines Hubs durchkauen, bei einer Airline die in der Aktinärsstruktur ein anderes Bundesland hat, das Kapital in der Coronaphase verwendet hat ( Frau Giffey kam nicht auf die Idee)

- lautes Jammern das man bei der Durchsetzung nationaler Interessen lokal den kürzeren gezogen und gegen diese nationalen Interessen sein müsste

 

Man sieht im Berlin aus lauter Hybris (Kombination aus Grössenwahn als Hauptstadt und Opferpositionierung als Jammerossis) den Wald vor lauter Bäume nicht:

 

- aus jeder Betonpiste über dem Atlantik kann Langtrecke nach Berlin geflogen werden, ohne irgendwelche Genehmigungen, wenn es einen Business Case gibt das besser ist als anderswo hin bezüglich der Nutzung eines entsprechenden Flugzeuges. Warum passiert es nicht?

 

 

[Nosig]

Geografisch liegt man im Osten Richtung Asien schon mal günstig zum weltweit wichtigsten Wachstumsmarkt. Sowas kann auch für neue LR-/XLR-Langstrecken interessant sein.
Narrowbody? Na und?

[oldblueeyes]

Blöd nur, die Asiazen mögen dynamische Wurtschaftszentren.

 

Ostdeutschland ist historisch bedingt in einer Sandwichposition :

 

 - Unter ex -Sozialisten wo man sich nicht sieht aber historisch hingehört sind sowohl die Warschau als auch Prag in allem besser

 

- Unter dem Westen wo man sich sieht aber nicht zugehört ist man unbedeutend und leider auch nur eine Resterampe derer die es im Westen nicht geschafft haben

 

Klingt brutal und auf die Einzelperson nicht zutreffend, aber in der Gesamtbetrachtung ist das leider in Dilemma einer eigenen Positionierung.

[Käptn_Adler]

Faktoren die dem BER Wachstum verschaffen könnten

(oder auch nicht):

 

- Niedrigere Steuerbelastungen im EU Vergleich

- Wirtschaftsminister / Bundeskanzler der BRD, der strategisch den Standort Berlin ausbauen will

- Berliner Senat & Land Brandenburg, die schrittweise die Rahmenbedingungen für Airlines optimieren

- Zunahme von kleinem Fluggerät mit großer globaler Reichweite, Ausbau von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen

- Aufbau eines Homecarriers mit systematischen Zubringerverkehr oder Codeshare (Condor/ Eurowings ?)

- Ausbau des Cargo-Standorts Berlin

- Höhere Beliebtheit der Kulturmetropole Berlin auf dem Globus, mehr Tourismus 

- Ende des RUS-UKR Konflikt, Aufnahme direkter Asienverbindungen 

- Mehr dt Firmenansiedlungen / höhere Kaufkraft in Region Berlin-Brandenburg / hohes Bevölkerungswachstum

- Niedrigere Kerosinpreise

- Zunehmende Konnektitvät des BER mit Regiozügen & ICE in D und Europa

 

Wirtschaftsgeografisch gesehen steht der BER mit seiner Eröffnung 2020 (durch Corona-Ende 2022) in den Kinderschuhen.

Derartige Infrastrukturbauten entwickeln sich im Zusammenspiel mit Weltstädten wie Berlin erfahrungsgemäß über Jahrzehnte.

[oldblueeyes]

Das ist alles richtig und wünschenswert.

 

Manches entwickelt sich organisch mit der Stadt und dem Umland, anderes braucht wirtschaftliche und politische Ereignisse die einen nennenswerten Schub mit sich bringen.

 

Fakt ist dass für den Status quo es historische Ereignisse gab die für die Luftfahrtinfrastruktur der Bundesrepublik prägend waren und diese nicht zu Gunsten verliefen:

 

- der Ausschluss der Lufthansa aus Westberlin während des kalten Krieges zwang sie die eigene Infrastruktur ohne Berücksichtigung dieser Exclave zu bauen

- das heutige Konkkurenzflughafen München hatte eine wilde Planungsphase von 1974 bis 1985, wenn endlich gebaut wurde; so gesehen kam der Mauerfall 5 Jahre zu spät um aus Sicht des nationalen Carriers einen zweiten Hub in Berlin zu planen; als die Mauer fiel, war es schon klar das man vor der Eröffnung von MUC stand

- nach dem Mauerfall hatte man keine klare Story für Berlin als Standort:

      a. man hat sich um BA bemüht, diese haben aber letztenlich Delta Air (aus der dba wurde) gekauft)

      b. die Übernahme von Lufthansa wurde vom Kartellamt abgelehnt

      c. eigenständig war Interflug nicht überlebensfähig 

      d. mit 3 Flughäfen rund um die Stadt gab es auch keinen "Goodie" wenigstens für die Marktanteile und einer dominanten Position langfristig eine Übernahme zu erwägen

 

- die Konsolidierung der Flughäfen ging auch sehr schleppend voran - Schönefeld weit aussen verkam zu einer Resterampe für Billigflieger 

- BER mit seiner Verspätung verpasste die Blüte-Cash-Burning-Zeit von Air Berlin, die eventuell einen Hub als Asset für due Nachfolger hinterlassen hätte

- die Assets die Easyjet übernahm erwiesen sich als zu gross für BER, die Realität war härter als die lokalen Träume - so wurde indirekt die Lufthansa Gruppe ohne zu pushen Marktführer in BER

[nairobi]

vor 2 Stunden schrieb Käptn_Adler:

Faktoren die dem BER Wachstum verschaffen könnten

(oder auch nicht):

 

- Wirtschaftsminister / Bundeskanzler der BRD, der strategisch den Standort Berlin ausbauen will

 

 

Die anderen Punkte werden hier schon auf über 62 Seite durchgekaut, immer wieder im Kreis.

Daher nur zu diesem Punkt.

Einen solcher Kanzler oder Wirtschaftsminister wird es wohl genauso wenig geben wie eine neue Fluggesellschaft die den BER zum Hub macht. Und das ist auch gut so.

Warum? Beide sind dem ganzen Land verpflichtet und nicht nur Berlin.

In Hamburg sagt man sich, mit hamburger Geld wurde zuerst der Münchner Flughafen gebaut und später die Abwerbung in Hamburg ansässiger Firmen nach Berlin.

Beides nicht gut für die Stadt Hamburg.

Von daher würde die Hamburger Politik parteiübergreifend Sturm gesolche Personen laufen. 

Und sie wären sicher nicht die einzigen.

[Klaus]

Am 21.4.2025 um 19:25 schrieb Micha:

Jetzt Berlin mit Prag oder Budapest zu vergleichen hinkt daran, dass beide die wirtschaftlichen Zentren der jeweiligen Länder sind, und beide im eigenen Land keine ernstzunehmenden Konkurrenzflughäfen haben. Auch sollte man dort nicht nur auf die mittlere Kaufkraft schauen, sondern auch den Peak nach oben unter die Lupe nehmen.

Das ist mir zu outbound-lastig gedacht. Prag, Budapest und Berlin sind Inbound-Märkte. Die einzige Frage als Airline ist doch, wohin die im Augenblick eng bemessene Langstreckenkapazität möglichst risikoarm und gewinnbringend eingesetzt werden kann. Das können die Airlines aus ihrer Rechnung heraus offensichtlich aktuell eher in Prag und Budapest als am BER (oder Hamburg oder Düsseldorf). Da liegt der Hund begraben. Und ich wette: Es liegt nicht am Yield, sondern an den Kosten. Immerhin kann man am BER nach dem Exit aus der EU-Beihilfe gemäß neuer Entgeltordnung seit dem 01.04.2025 wieder deutlich mehr mit Incentives für neue Strecken und/oder Wachstum agieren. Das war ja die letzten Jahre de facto gar nicht möglich. Incentives sind und waren aber immer eine Wette und Scoot hat am BER gerade erst bewiesen, dass eine Airline nach Auslaufen von Incentives (oder der Frist zur Rückzahlung dieser) auch gerne weiterzieht und den nächsten willigen Standort abschöpft. Da muss man dann schauen, dass man nicht kurzfristig Wachstum teuer ohne wirtschaftliche Nachhaltigkeit erkauft.

 

Und zu AB: BER war aus meiner Sicht ein Mosaikstein in dieser Tragödie. Insgesamt ist AB an Inkonsequenz gescheitert. Es war zu oft alles halbgar oder halbherzig (Flottenmix, Übernahmen, Marktpositonierung, Hub-Wahl, Produkt...). Eigentlich wusste doch niemand für was AB denn nun steht. Die letzten Jahre waren nur noch Beleg der blanken Verzweiflung. Ich kann mich noch zu gut an den amateurhaften Wechsel des BVDs in TXL erinnern, während AB zum gleichen Stichtag die Schlagzahl in TXL deutlich erhöhte. Da flog dann plötzlich Alitalia im Wetlease für AB innerdeutsch und Privilege war mehr in TXL auf der Langstrecke zu sehen als die eigenen 330er. Von einem Tag auf den anderen war die OPS eine blanke, teure Katastrophe. Und klar war die Krankenquoute beim Neu-BVD Aeroground extrem hoch: Man war BVD-seitig auch zu mindestens 50% understaffed für den neuen Großkunden. Dafür gibt es dann die Quittung vom Bestandspersonal. Aber der neue BVD war ja günstiger...

Bearbeitet vor 13 Stunden von Klaus

[spandauer]

vor 45 Minuten schrieb Klaus:

Das ist mir zu outbound-lastig gedacht. Prag, Budapest und Berlin sind Inbound-Märkte.

Das ist mir zu inbound-lastig. Berlin mit seinen 4 Mio. Einwohnern und einem Speckgürtel, je nach dem wie man den bemisst, von weiteren 1,5-2 Mio. Einwohnern ist auch ein gewaltiger Outbound-Markt. Und die Berlin-Brandenburger sind generell ein reisefreudiges Völkchen. Es wird oft ausgeblendet, dass Berlin die größte Stadt in der EU ist, auch wenn es gegen Groß-Paris mit seinen Banlieus klein wirkt.

 

 

vor 46 Minuten schrieb Klaus:

Incentives sind und waren aber immer eine Wette und Scoot hat am BER gerade erst bewiesen, dass eine Airline nach Auslaufen von Incentives (oder der Frist zur Rückzahlung dieser) auch gerne weiterzieht und den nächsten willigen Standort abschöpft.

Scoot ist sicher nicht wegen der Incentive-Thematik abgeflogen. Denen sind einfach die Passagiere davon gelaufen, seit via ATH geroutet wurde. Drei große Kriterien, warum ich welche Airline nach Asien buchen würde: Preis, Flugzeiten, Service. Bei keinem dieser Kriterien konnte Scoot am Ende punkten. Ich selbst bin letztes Jahr USM-SIN-DOH-BER geflogen. USM-SIN sogar mit Scoot. Toller Flug, ich mag die Embraer 190E2. Aber das war es dann auch schon. Beim Buchen gab es keine Möglichkeit, die Strecke USM-BER via SIN rein mit Scoot zu buchen. Und selbst wenn, war Qatar nicht nur billiger und schneller. Sie haben einfach einen sensationellen Service. Womit also hätte mich Scoot locken sollen?

 

Am Ende war der BER als tag-on von ATH dann auch zu teuer, aufgrund des massiven Umwegs, den SIN-BER seit 2022 zu nehmen hat.

[Micha]

vor einer Stunde schrieb Klaus:

Das ist mir zu outbound-lastig gedacht. Prag, Budapest und Berlin sind Inbound-Märkte. Die einzige Frage als Airline ist doch, wohin die im Augenblick eng bemessene Langstreckenkapazität möglichst risikoarm und gewinnbringend eingesetzt werden kann.

Und woran machst du das fest? Am touristischen Wert dieser Ziele und deren Einzugsgebiet? Die Airlines verdienen eher mit kurzfristig dienstlich reisenden Passagieren ihr Geld, weniger mit Touristen, die ein halbes Jahr vorher die günstigeren Reisetage buchen.

 

vor einer Stunde schrieb Klaus:

Und ich wette: Es liegt nicht am Yield, sondern an den Kosten.

Fluggesellschaften kalkulieren. Wenn der Yield stimmt, sind auch die Kosten kein Hindernis.

[eher selten]

vor 9 Stunden schrieb nairobi:

Der Flughafen erfüllt schon heute die Bedürfnisse für die nächsten Jahrzehnte.

 

Das Thema HUB ist durch. Dafür bräuchte es einen Homecarrier, denn es aber nicht geben wird.

 

Aber liebe Berliner, ärgert euch nicht zu sehr. Uns Hamburger geht es ja noch schlechter.

Also dass der BER nicht groß wächst zu diagnostizieren, halte ich für reichlich verfrüht; auch wenn es so kommen kann.

 

Operativ hat man den BER seit etwa zwei Jahren gut im Griff, wirtschaftlichl frei agieren kann man im nächsten Jahr oder 2027.
Und erst dann kann der BER und sein Management zeigen, ob mehr in ihm steckt.

Geduld.

 

Und mit Hamburg hat die Zukunft des BER nix zu tun.