Wie kann der Flughafen BER wachsen

[aib]

vor 39 Minuten schrieb Nosig:

In Sachen EK-Condor scheint die deutsche Position sich ja auch schon gelockert zu haben? Warum also nicht Flüge erlauben?

Das suggeriert, dass die Verspätung des Codeshare an unseren Behörden gelegen hätte. Zumindest mit Stand Dezember 2024 war aber wohl nicht unser Verkehrsministerium der Flaschenhals, sondern Abstimmungsprobleme zwischen DE und EK. 

https://www.airliners.de/raetselraten-condor-emirates-codeshares-berlin/78110

 

[born4fly]

vor 7 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

- TATL und Leisurenichen zu finden und zwar so, das die Nachfrage vor Ort dies auch honoriert - wenn lieber für 100 EUR weniger mit Umstieg gebucht wird, dann sind die ganzen Bemühungen umsonst

Aber genau das passiert,nicht nur Richtung Türkei via IST, oder Griechenland via Athen, auch im Rest Europa,wo teilweise Eurowings nonstop eben viel teurer ist als Lufthansa-Group mit umsteigen...

Bearbeitet 29. April von born4fly

[Avroliner100]

vor 11 Minuten schrieb born4fly:

Aber genau das passiert,nicht nur Richtung Türkei via IST,auch im Rest Europa,wo teilweise Eurowings nonstop eben viel teurer ist als Lufthansa-Group mit umsteigen...

Das ist allerdings kein Eurowings Phänomen sondern fast schon eine Faustregel, dass der Nonstopflug im Vergleich zu einem Umsteigeflug höher bepreist wird. Alleine schon, weil die Attraktivität und damit die Zahlungsbereitschaft in der Regel höher ist. 

[JSQMYL3rV]

vor 3 Stunden schrieb BWE320:

Da könnte Volotea noch einige Lücken im Europaprogram des BER schließen (z.B. u.a.: Strasbourg, Toulouse, Oviedo (Asturias)).

Volotea ist Strabourg-Berlin geflogen incl Zuschüssen vom französischen Staat und hat die Strecke trotzdem mangels Rentabilität eingestellt

vor 3 Stunden schrieb Jochen Hansen:

wobei man gerade bei Straßburg ehrlich sein , hinzufügen sollte, das nachdem die ICE Direktverbindung nach Paris (über Straßburg) gestartet wurde, einiges an Klientel verloren ging (laut Bahn fahren fast 70% der Fahrgäste von Berlin aus min. bis Straßburg). 

dafür wurden zuvor auch die Strecken FKB-BER(bzw damals noch TXL) und MHG-BER eingestellt. Für viele dieser Passagiere ist SXB die bessere Alternative zu FRA, STR oder BSL.

Und aus der Region mit der Bahn nach Berlin ist eine Zumutung

Bearbeitet 29. April von JSQMYL3rV

[oldblueeyes]

vor 48 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

 

Und aus der Region mit der Bahn nach Berlin ist eine Zumutung

 

Für mich aus Frankfurt ist Paris mit der Bahn schneller zu erreichen wie Berlin..egal ob ich via Strassburg oder Saarbrücken fahre.

Selbst ein ICE fährt durch Frankreich mit 320km, während man in Deutschland durch den Pfälzer Wald tuckert.

[abdul099]

vor 8 Stunden schrieb Nosig:

Die Regionen (nicht nur B, auch Rhein/Ruhr, Stuttgart, HH) brauchen eine direkte Anbindung an bestimmte Schlüsselmärkte. Nicht nur Umsteigeverbindungen. Das Direktfliegen geht ja neuerdings erstmals wirtschaftlich mit kleinerem Gerät. Da dürfte sich noch einiges entwickeln.

Nein. Die Regionen brauchen einigermaßen bezahlbare und vernünftige Anbindung an die Schlüsselmärkte. Das muss nicht direkt sein. Eine Umsteigeverbindung von Berlin nach New York mit 2 Zwischenstopps in Abu Dhabi und Dallas und 25h Gesamtdauer fällt nicht in die vernünftige Kategorie, aber weder das Überleben noch die wirtschaftliche Entwicklung einer Region ist daran gekoppelt, ob man es nonstop kann.

 

Und mich würde mal interessieren, warum eine Region denn deiner Meinung nach Nonstop-Verbindungen brauchen würde? Wegen Geschäftsreisen? Die werden mittlerweile überbewertet. Oder wegen Tourismus? Und was sind denn überhaupt die Schlüsselmärkte?

 

Viel wichtiger als Leuchtturm-Langstrecken ist eine gute Anbindung innerhalb Europas, sowohl an die wichtigen Zentren als auch an die Drehkreuze (wobei die sich häufig überschneiden). Nicht nur an LH-Drehkreuze, sondern auch LHR, CDG, IST und meinetwegen auch den Arabischen Golf (und noch viele weitere, kleinere). Mir bringt eine direkte Anbindung nach Delhi schlicht und einfach gar nix, wenn ich nach Kalamata muss und von da kaum ne Verbindung kriege - übrigens ein Beispiel aus der Praxis, auch wenn der Ursprung statt am BER in HEL war. Am Hinflug 5h umsteigen in Budapest und dann 3h mit dem Taxi von Athen nach Kalamata. Auf dem Rückflug ging es über Santorini, danke an das Reisebüro, was auch unkonventionelle Verbindungen mit Gesellschaften aus unterschiedlichen Allianzen buchen kann. Ein "normaler" Passagier wäre am Arsch gewesen.

[temp]

vor 8 Stunden schrieb aib:

Das suggeriert, dass die Verspätung des Codeshare an unseren Behörden gelegen hätte. Zumindest mit Stand Dezember 2024 war aber wohl nicht unser Verkehrsministerium der Flaschenhals, sondern Abstimmungsprobleme zwischen DE und EK. 

https://www.airliners.de/raetselraten-condor-emirates-codeshares-berlin/78110

 

Seit ein paar Stunden ist das Emirates Condor Codeshare Abkommen aktiv: 
https://condor-newsroom.condor.com/de/de/news-artikel/condor-und-emirates-starten-offiziell-gegenseitiges-codeshare-abkommen/ 
Allerdings erstmal nicht für die Dubai-Berlin Route. 
Für diese gibt es weiterhin nur das Interline-Abkommen.
Woran das liegt weiß ich nicht. 
In dem airliners.de Artikel klingt es ja so, als wäre da eher nicht die deutsche Regierung der Bremser. 
Spekulation von mir: Vielleicht wünscht sich Emirates von Condor, dass Condor auf der Strecke BER-DXB den A330neo einsetzt, und will erst wenn das passiert ist die Strecke dem Codeshare-Abkommen hinzufügen. Emirates Kunden würden vermutlich lieber A330neo als A320neo fliegen.  

Außerdem will Eurowings auf Berlin-Dubai eine echte Business Class mit 2-2 Sitzen pro Reihe testen: 
https://www.aerotelegraph.com/flugerlebnis/eurowings-testet-premium-sitz-fuer-lufthansa/6wjdx21 
Laut dem Artikel ist Berlin-Dubai inzwischen laut Carsten Spohr die beste Strecke von Eurowings.
Trotz Konkurrenz von Condor.
Ich finde das beeindruckend, bis vor ein paar Jahren wurde die Strecke ja von niemanden geflogen. 
Ich finde das zeigt ein bisschen das Potential, was noch am BER schlummert.
Ich freue mich, dass Eurowings bald BER-AUH fliegt. 
Ich würde mich weiterhin freuen, wenn Eurowings sich A321XLR beschafft, und damit mehr Langstrecke ab Berlin fliegt. 

[temp]

airliners.de hat bei Condor nachgefragt, warum das Codeshare Abkommen nicht für Dubai-Berlin gilt: 

https://www.airliners.de/condor-codeshares-emirates-eingehen-berlin-fehlt/80538 

"Condor und Emirates arbeiten weiterhin eng zusammen, um weitere Möglichkeiten zur Ausweitung ihrer Partnerschaft zu eruieren."

 

Ursprünglich sollte das Codeshare Abkommen auch für Berlin-Dubai gelten, Pressemitteilung von 2024: 

https://condor-newsroom.condor.com/de/de/news-artikel/emirates-und-condor-unterzeichnen-codeshare-vereinbarung/ 

"Zum Beispiel bieten wir mit der Aufnahme der täglichen Flugverbindung von Condor zwischen Berlin und Dubai ab Oktober einen täglichen Codeshare zwischen der deutschen Hauptstadt und unserem Drehkreuz." (Zitat von Emirates) 

[oldblueeyes]

Beeindruckend das Dubai im Winter läuft... und Solaranlagen tagsüber.

[d@ni!3l]

vor 4 Stunden schrieb temp:

Ich würde mich weiterhin freuen, wenn Eurowings sich A321XLR beschafft, und damit mehr Langstrecke ab Berlin fliegt. 

Braucht und wird man nicht. Dafür kommen jedoch 737-8 mit größerer Reichweite.

[ben7x]

vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Braucht und wird man nicht. Dafür kommen jedoch 737-8 mit größerer Reichweite.

Mit etwas größerer Reichweite. Für Dubai passend, für mehr (und darauf wollte der User wohl raus) eher weniger. Spannend wird dann noch, ob man später mal mit Max 10 nach Dubai kommt.

 

vor 10 Stunden schrieb temp:

Ich finde das beeindruckend, bis vor ein paar Jahren wurde die Strecke ja von niemanden geflogen. 
Ich finde das zeigt ein bisschen das Potential, was noch am BER schlummert.
Ich freue mich, dass Eurowings bald BER-AUH fliegt. 

Kann mir da von Eurowings vor allem noch RUH und KWI vorstellen, exotisch wären dann noch bspw. DMM oder IKA. Aber deren Kapazitäten sind auch begrenzt, A320neo haben sie nicht viele und 737 kommen erst ab/nach 2027. 

[d@ni!3l]

Etwas weiter als DXB schafft die 7M8 schon 

 

Und die BER und neue Ziele Diskussion war hier ja schon genug 

 

 

 

[ben7x]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Etwas weiter als DXB schafft die 7M8 schon 

Wie viel weiter denn genau?

[d@ni!3l]

Ca 1h weiter als die 32N 

[ben7x]

Würde dann ja bspw. noch Maskat ermöglichen. Salala wäre dann wohl schon grenzwertig. Gibt ja also durchaus noch die ein oder andere Destination in der Ecke, die Eurowings ausprobieren könnte. Die Dubai Ops ab HAJ bzw. die AUH Ops ab BER zeigen ja, dass man auch etwas „exotischere“ Möglichkeiten in Betracht zieht.

[JSQMYL3rV]

vor 12 Stunden schrieb oldblueeyes:

Solaranlagen tagsüber.

Meine Solaranlage hat aktuell einen Softwarebug und läuft nur zwischen 16 und 7 Uhr    

vor 16 Stunden schrieb temp:

Ich würde mich weiterhin freuen, wenn Eurowings sich A321XLR beschafft, und damit mehr Langstrecke ab Berlin fliegt

Eurowings hat sich an der Langstrecke schonmal die Finger verbrannt. Das Liegt nicht am Fluggerät (A321XLR vs A330) sondern an den Prozessen, die für eine Langstrecken-OPS nicht mit der Kurzstreckenops vergleichbar sind.

Deshalb fliegen auch Ryanair und Easyjet keine Langstrecke

[OliverWendellHolmesJr]

Am 26.4.2025 um 20:46 schrieb born4fly:

Bitte nicht die Historie verdrehen, es waren die West-Firmen,die die Ost-Firmen kaputtgemacht haben. 

[...] IHR im Westen wollt die Sieger sein,die aber die Menschen im Osten mit einer "Revolution" vollbracht haben!

Wer ist jetzt hier als Geschichtsfälscher unterwegs?

 

Es gab 1990 keine wettbewerbsfähige DDR-Industrie mehr. Als die Mauer offen war ist ein Kartenhaus in sich zusammengeklappt. Vielleicht eine Einschränkung, mit der Festlegung des Wechselkurses Deutsche Mark zu Reichsmark DDR-Mark 1:1 hat man den Zusammenbruch beschleunigt. Mit einem Wechselkurs 1:4 oder schlechter hätte man es verlangsamen können, vermutlich aber eine noch extremere Bevölkerungswanderung ausgelöst. Damit soll der Faktencheck zum Tag der Arbeit beendet sein. 

 

Am 30.4.2025 um 19:13 schrieb JSQMYL3rV:

Das Liegt nicht am Fluggerät (A321XLR vs A330) sondern an den Prozessen, die für eine Langstrecken-OPS nicht mit der Kurzstreckenops vergleichbar sind.

Deshalb fliegen auch Ryanair und Easyjet keine Langstrecke

Die Prozesse sind das geringere Problem, die Kostenstruktur eines Langstreckenflugs ist das schwerwiegende Problem. 

Bearbeitet 3. Mai von OliverWendellHolmesJr
Korrektur der Bezeichnung der DDR-Währung

[ben7x]

vor 14 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

Eurowings hat sich an der Langstrecke schonmal die Finger verbrannt. Das Liegt nicht am Fluggerät (A321XLR vs A330) sondern an den Prozessen, die für eine Langstrecken-OPS nicht mit der Kurzstreckenops vergleichbar sind.

Deshalb fliegen auch Ryanair und Easyjet keine Langstrecke

Steile These. Ich halte dagegen und behaupte, dass die Dubai Strecken von EW mit XLR ebenfalls gut laufen würden, mit A330 jedoch überhaupt gar nicht. Andersrum gesagt: Die EW Langstrecken Ops in DUS wären mMn. mit XLR nicht so sehr gescheitert wie mit A330/340.

[Klaus]

Sorry, komme erst jetzt dazu zu antworten.

 

Am 22.4.2025 um 21:49 schrieb spandauer:

Scoot ist sicher nicht wegen der Incentive-Thematik abgeflogen. Denen sind einfach die Passagiere davon gelaufen, seit via ATH geroutet wurde.

Scoot hat über Athen geroutet um nicht in die Situation zu kommen die bislang gewährten Incentives zurückzahlen zu müssen. Dass man sich mit diesem Kniff das Leben in der Vermarktung nochmals schwieriger gemacht hat, steht außer Frage, scheint aber wohl einkakuliert gewesen zu sein. So wurde die Strecke bis zum Stichtag geflogen und die Incentives "gerettet". Zeigt eben sehr gut, dass Incentives mit Vorsicht zu genießen sind. Ich drücke Wien beide Daumen...

 

Am 22.4.2025 um 22:26 schrieb Micha:

Fluggesellschaften kalkulieren. Wenn der Yield stimmt, sind auch die Kosten kein Hindernis.

Keine Frage. Habe ich als Airline aber die gleiche/ähnliche Einnahmeseite an Standort A und B, zahle aber an Standort B 20.000€ weniger staatliche Steuern und Gebühren pro Flug, fällt die Wahl auf Standort B. Würde ich mit meiner Würstchenbude bei der Wahl des Wochenmarkt-Standplatzes auch so machen.

 

Zu Outbound/Inbound: Ich möchte die Diskussion nur um den Gedanken des Inbound-Marktes öffnen. Es geht am BER nicht ausschließlich um die Kaufkraft und das Potenzial der abfliegenden Berliner oder Brandenburger - das ist zu kurz gedacht. Das ist ein sehr kräftiger Inboundmarkt. Über das Verhältnis kann man streiten, aber die P2P-Carrier fliegen eben nicht nur die Berliner innerhalb Europas weg, sondern bringen sehr oft mehr Externe nach Berlin.

 

Rechnet man übrigens mal die Transferpax (die ja doppelt zählen, da jeweils 1 Ankunft & 1 Ablug) bei den großen deutschen Hubs in FRA und MUC raus, ist ja das erstaunliche Resultat, dass BER trotz sehr wenig Langstrecke ähnliche hohe Zahlen bei den Lokalpassagieren aufweist. Ja, das ist ein anderes Marktspektrum mit viel höherem Low-Cost-Anteil, aber trotzdem interessant. Sidekick: Das dürfte übrigens auch dazu führen, dass am BER deutschlandweit beinahe die meisten Passagiere einer Sicherheitskontrolle unterzogen werden. Da würden mich konkrete Zahlen sehr interessieren.

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb Klaus:

Rechnet man übrigens mal die Transferpax (die ja doppelt zählen, da jeweils 1 Ankunft & 1 Ablug) bei den großen deutschen Hubs in FRA und MUC raus, ist ja das erstaunliche Resultat

Rechnet man bei einem Hub den Hub raus, bekommt man das erstaunliche Ergebnis, dass ja doch nicht so viele Paxe wirklich am Airport ankommen/abfliegen.

Rechnet man beim BER jetzt einen Hub dazu, kommt man btw zu dem erstaunlichen Ergebnis, dass plötzlich viel mehr Paxe den Airport nutzen werden…

Beides doch wirklich sehr theoretische Annahmen. Also ja, man versteht was du sagen möchtest, aber einem Hub den Hub abzusprechen und dann Vergleiche zu ziehen ist doch etwas arg viel Framing. Vor allem vor dem Hintergrund, dass Berlin dann doch etwas größer ist als Frankfurt. 
 

vor einer Stunde schrieb Klaus:

Keine Frage. Habe ich als Airline aber die gleiche/ähnliche Einnahmeseite an Standort A und B, zahle aber an Standort B 20.000€ weniger staatliche Steuern und Gebühren pro Flug, fällt die Wahl auf Standort B.

Jetzt stellt sich nur noch die Frage, ob eine United im Sommer nach Berlin die gleichen Yields erzielt wie ins sonnige Italien, Spanien usw. 

Bearbeitet 1. Mai von ben7x

[Klaus]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Beides doch wirklich sehr theoretische Annahmen. Also ja, man versteht was du sagen möchtest, aber einem Hub den Hub abzusprechen und dann Vergleiche zu ziehen ist doch etwas arg viel Framing

Sorry, welches Framing und welche Vergleiche? Ich bin weit davon entfernt einem Hub den Hub abzusprechen. Ich erlebe in der Praxis aber häufig, dass bei der Interpretation von Pax-Zahlen von Flughäfen dieser Hub-Effekt (1 phyischer Pax vor Ort = 2 Pax in der Statistik) oft nicht verstanden wird. Gerade bei der Bemessung/Dimensionierung von Terminalinfrastruktur wird das sogar erschreckend oft nicht betrachtet. Wenn ich der einzige bin, der das interessant findet, kann ich damit auch gut leben. Keine Wertung, kein Framing - nur eine rein persönliche Erkenntnis, die ich hier teilen wollte.

 

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Jetzt stellt sich nur noch die Frage, ob eine United im Sommer nach Berlin die gleichen Yields erzielt wie ins sonnige Italien, Spanien usw.

Ich gehe zumindest davon aus, dass United versucht ihre Flotte so gewinnmaximierend wie möglich einzusetzen. Würde United ein City-Pair mit einer höheren Renditechance für ihr Gesamtnetzwerk sehen, würden die Kollegen sicherlich die Destination(en) mit einer niedrigeren Renditechance in Frage stellen. - Ohne belastbare Zahlen (die hier sowieso niemand teilen würde so er sie denn hätte) bleibt es eine Spekulation. Spannender ist eher die Frage, wie sich der Marktaustritt von Norse ab nächstem Sommer auf die Yields von United und Delta auswirkt - sofern Trump bis dahin die Nachfrage nicht komplett abgewürgt hat. Delta hat in Berlin ja dieses Jahr schon die Saison verlängert und wolle eigentlich auf A330 upgraden, ist dann im letzten Moment aber wieder auf die 767 zurück gegangen.

[JSQMYL3rV]

vor 10 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die Prozesse sind das geringere Problem, die Kostenstruktur eines Langstreckenflugs ist das schwerwiegende Problem. 

das eine bedingt das andere.

Beispiele:

Der Prozess ist, dass die Crew am Zielort ins Hotel muss, das Bedingt im Vergleich zur Kurz-und Mittelstrecke zusätzliche Übernachtungskosten.

Den Vorteil der schnellen Turnarounds und kurzen Bodenzeiten kann man auf der Langstrecke nicht mehr ausspielen, da die Bodenzeiten zwangsläufig etwas länger werden und im Vergleich zu Legacy Carriern die Utilization nicht mehr deutlich besser ist.

vor 9 Stunden schrieb ben7x:

Steile These. Ich halte dagegen und behaupte, dass die Dubai Strecken von EW mit XLR ebenfalls gut laufen würden, mit A330 jedoch überhaupt gar nicht. Andersrum gesagt: Die EW Langstrecken Ops in DUS wären mMn. mit XLR nicht so sehr gescheitert wie mit A330/340.

und ich behaupte, dass Dubai keine echte Langstrecke ist, sondern eine lange Mittelstrecke.

Dass die DUS/CGN OPS mit XLR nicht ganz so krachend gescheitert wäre, das sehe ich auch so

[barti103]

Ob nun eine lange Mittelstrecke, oder eine kurze Langstrecke ist doch nur abhängig von der Lesart. Tatsache aber ist, dass solche Verbindungen mit kleinerem Gerät ab BER "plötzlich" doch recht erfolgreich und scheinbar auch gewinnbringend betrieben werden können. Vielleicht baut man mit EW am BER auch deshalb so aus, dass wenn schon die Paxe nicht mehr mit LH über FRA und MUC fliegen und anderen Carrier benutzen, mit EW doch wenigstens im Konzern bleiben, was in dieser Form natürlich vorteilhaft für den BER ist.

 

Vielleicht gibt es in Zukunft auch noch Möglichkeiten für Discover ab BER mit ein paar Langstrecken zu wachsen und auch bei Condor sehe ich ein Ende des Engagements am BER noch nicht errreicht. Man könnte da durchaus in Zukunft einige A339 nach BER stellen und neben DXB einige weitere Langstrecken fliegen, die man auch ohne große Zubringer/Umsteiger gut gefüllt bekommt, beispielsweise BKK, HKT, MIA, PUJ.

[Selcuk]

vor 5 Stunden schrieb barti103:

Ob nun eine lange Mittelstrecke, oder eine kurze Langstrecke ist doch nur abhängig von der Lesart. Tatsache aber ist, dass solche Verbindungen mit kleinerem Gerät ab BER "plötzlich" doch recht erfolgreich und scheinbar auch gewinnbringend betrieben werden können.

Man sollte auch bedenken, dass es aktuell (höchstwahrscheinlich aufgrund des erfolgreichen Marketings der V.A.E. u.a. mit der „Dubai-Schokolade“) halt einen gewissen Boom für Reisen in diese Region gibt und auch viele „Influencer“ in diese Region reisen/auswandern. Ob dieser Boom auch in 5-10 Jahren weiter anhalten wird, ist abzuwarten…

[TobiBER]

Den Boom gab es vorher aber auch schon........und Dubai-Schokolade ist eh schon wieder out. Und Trump tut sein übriges dazu....