Aktuelles zu Condor

[b_737-800]

Nachdem ich den Artikel bzgl. des A319 gelesen habe, habe ich unter Sitzplanreservierung geguckt ( für die Strecke: SXF-PMI-SXF ), dort kam der Sitzplan eines A319 ( HHI-Bestuhlung- mit der Besonderheit der letzten Reihen ) vllt könnt ihr diese ja auch aufrufen und angucken. Mal sehen ob die Condor einige Flüge mit einem A319 der ehm. HHI durchführen wird, dachte nur das die A319 HHI-Maschinen alle neue Besitzer gefunden haben. Die HHI-Bestuhlung ist ja nicht die alltägliche. Außerdem bräuchten die FB eine Umschulung. Etwas zeitaufwändig. Naja mal sehen was die nächste Zeit so ergibt!!!

[TobiBER]

Man wird wohl einiges an Subcharter fliegen müssen - mir kommt der Flugplan für den Sommer ziemlich überdimensioniert vor.

[sunflyer]

Was für eine Besonderheit ist das mit den letzten Reihen in den HHI-Fliegern und warum?

[Faro]

Condor erneuert seine Mittel- und Kurzstreckenflotte als Antwort auf den Konkurrenzdruck, so konnte man ja schon öfters lesen bzw. hören (z.B. hier http://www.airliners.de/management/strateg...ttbewerb/23835). Aber warum setzt man dann nicht zuerst bei der Langstrecke an, meines Wissens sind die 767 der Condor erheblich älter als die A320 oder B757. Wenn man auf die B787 setzen will und bislang noch nicht bestellt hat, dann dauert es dann ja noch entsprechend. Die Zuverlässigkeit der alten 767 scheint ja auch nicht mehr ganz so befriedigend zu sein. Natürlich kann man mit den Fliegern Geld verdienen, sie sind wohl abgeschrieben, aber die Konkurrenz hat nun schon teilweise modernere Flieger! Wie ist eure Meinung?

[744pnf]

Die Zuverlässigkeit der alten 767 scheint ja auch nicht mehr ganz so befriedigend zu sein. Natürlich kann man mit den Fliegern Geld verdienen, sie sind wohl abgeschrieben, aber die Konkurrenz hat nun schon teilweise modernere Flieger! Wie ist eure Meinung?

 

Wenn die 763 für ihre Missionen im Streckennetz passt und die Zuverlässigkeit nicht unterirdisch wird wäre es unklug, sie "ohne Not" gegen etwas neues auszutauschen, denn in der Tat kann so eine abgeschriebene Flotte gutes Geld einfliegen, zumal man erst kürzlich in die Ohren investiert hat. "Moderner" oder "Unmoderner" spielt bei Charterairlines längst nicht die Rolle wie auf Linie, da die meisten Sitze sowieso über Veranstalter abgedrückt werden.

 

[iai-kfir]

Wenn die 763 für ihre Missionen im Streckennetz passt und die Zuverlässigkeit nicht unterirdisch wird wäre es unklug, sie "ohne Not" gegen etwas neues auszutauschen, denn in der Tat kann so eine abgeschriebene Flotte gutes Geld einfliegen, zumal man erst kürzlich in die Ohren investiert hat. "Moderner" oder "Unmoderner" spielt bei Charterairlines längst nicht die Rolle wie auf Linie, da die meisten Sitze sowieso über Veranstalter abgedrückt werden.

Diese Überlegung halte ich tendenziell für richtig.

 

Man kann sich aber trotzdem schon intern für ein neues Muster entschieden haben, holt es sich aber über eine Leasing-Gesellschaft in die Flotte. Somit wäre die Order oder der Intend "anonym". Dann hätte man aber sicherlich schon mal was im Flurfunk gehört.

 

Aber vielleicht wartet man auch nur ab, bis B787 und A350 beide in der Luft sind und es erste Feedbacks von den Airlines gibt.

 

 

[Maxi-Air]

Eh, Condor, bei Airbus oder Boeing, an B787/A350 kommt, dauert es sicherlich noch einige Jahre, außerdem sind die B767 teilweise schon weit über 20 Jahre alt und selbst die A330 der AB sind nur zwischen 2 und 14 Jahre, weshalb deren eigentlich noch fliegen könnten. Für wahrscheinlicher halte ich A332 für die Langstrecken, könnte mir so eine Flotte vorstellen:

12 A320

8 A321

12 A332

4 A333

Vielleicht wartet man auch, bis AB die B787 bekommt, und übernimmt deren komplette Langstreckenflotte ???

Da käme man sicherlich ein paar Jahre eher und weitaus günstiger dran, als an Neuflugzeuge !

[Lionel Hutz]

Maxi-King, deine Flottenspekulationen sind weit von der Realität entfernt und bringen niemandem etwas. Die älteste Condor-767 ist übrigens 19 Jahre alt und somit nicht "weit über 20" und Fragesätze werden im Deutschen in der Regel mit einem Fragezeichen abgeschlossen.

[Faro]

Eh, Condor, bei Airbus oder Boeing, an B787/A350 kommt, dauert es sicherlich noch einige Jahre, außerdem sind die B767 teilweise schon weit über 20 Jahre alt und selbst die A330 der AB sind nur zwischen 2 und 14 Jahre, weshalb deren eigentlich noch fliegen könnten. (...)

 

Genau das ist das Thema. Irgendwann könnten sich so alte Flugzeuge (Wartung, Reparaturen, Kerosinverbrauch, etc) nicht mehr rechnen. Vielleicht ist das im Moment noch gewinnbringend, aber wie lange noch? Richtig ist sicherlich, dass es einem Großteil der Passagiere, die im Rahmen einer Pauschalreise mit Condor fliegen, ziemlich egal ist, wer womit fliegt, aber der ein oder andere dieser Fluggäste und diejenigen, die im Einzelplatzverkauf bei Condor direkt buchen, fragen doch nach. Wenn dann der Preis kein Argument mehr ist, könnte vielleicht doch das modernere Fluggerät eine Rolle spielen. Und von heute auf morgen geht so ein Flottenaustausch sicher nicht. Es sei denn, man kauft neuere (gebrauchte) 767, was ja - glaube ich - teilweise auch der Fall ist, bevor man sich für einen ganz neuen Typ entscheidet, wie du - iai-kfir - geschrieben hast. An einen Kauf von A330 bei Air Berlin oder anderen glaube ich da weniger.

[Rico_Mielke]

Vielleicht nimmt ja die Lh wieder Condor unter ihre finger, der Herr Franz hat solche anspielungen vor einigerzeit mal angedeutet im vertrauten kreis.

[iai-kfir]

Ich denke, dass der Ersatz der bestehenden B767-Flotte durch neuere Muster des gleichen Typs durchaus seinen Charme hat. Ich kann nur nicht beurteilen, wie derzeit der Markt an vergleichbaren B767 ist, möglichst auch noch mit Triebwerken des selben Herstellers. Sind denn derzeit B767 auf dem Markt, mit vergleichsweise wenig Cycles und Flugstunden, dass sich ein Tausch lohnen würde.

 

Eines darf man jedoch nicht ausser Acht lassen:

Sind erst einmal die neueren und sparsameren/leiseren/emissionsärmeren Muster B787 bzw. A350 im Einsatz, werden die europäischen Regierungen reagieren und den Betrieb der alten/spritsaugenden/lauteren/schadstoffstärkeren Muster durch höhere Gebühren verteuern. Dann werden sich manche Airlines schnell fragen, wie man an kostengünstigere Muster kommt. Das selbe wird man auch mit Auftreten der A320NEO beobachten können. Übrigens auch ein Mittel, um die Produktion anzukurbeln und der Industrie etwas gutes zu tun, auch ohne die immer wieder angeprangerten Subventionen.

[LHBoeingFan]

Eh, Condor, bei Airbus oder Boeing, an B787/A350 kommt, dauert es sicherlich noch einige Jahre, außerdem sind die B767 teilweise schon weit über 20 Jahre alt und selbst die A330 der AB sind nur zwischen 2 und 14 Jahre, weshalb deren eigentlich noch fliegen könnten. Für wahrscheinlicher halte ich A332 für die Langstrecken, könnte mir so eine Flotte vorstellen:

12 A320

8 A321

12 A332

4 A333

Vielleicht wartet man auch, bis AB die B787 bekommt, und übernimmt deren komplette Langstreckenflotte ???

Da käme man sicherlich ein paar Jahre eher und weitaus günstiger dran, als an Neuflugzeuge !

 

Weswegen sollte Condor die Langstreckenflotte von AB übernehmen ?

Condor besorgt sich gerade auf dem Gebrauchtmarkt zusätzliche 767, es ist daher mehr als unwahrscheinlich, dass Condor die A330 einflottet, zumal Condor auch gerade massig in die 767 investiert, Winglets und neue Kabine. Die 767 ist auch nicht steinalt und kostengünstig zu betreiben.

 

Den Passagieren ist es egal wie alt das Flugzeug ist, hauptsache man sieht es ihm nicht an und da brauchst Du dir bei Condor keine Sorge machen.

 

Nur weil Du dir eine reine Airbusflotte bei sämtlichen Airlines wünscht, wird das noch lange nicht passieren.

[debonair]

Was für eine Besonderheit ist das mit den letzten Reihen in den HHI-Fliegern und warum?

 

Die ex HHI Flieger haben hinten nur die Sitzreihen A-B-C, gegenüber wo normalerweise die Sitze D-E-F sind ist eine zusätzliche Toilette eingebaut. Damit kommen die HHI-Flieger auf 150Sitzplätze und bieten mehr Komfort (3Toiletten an Bord).

[bavarianturk]

Airbus widebodies sehe ich auch in Zukunft eigentlich nicht bei Condor. Im Gegenteil: die 763-Grösse passt ideal und man verdient gut damit. Nachdem die 787 der 767 Ersatz seitens des Herstellers ist, wird es meiner Meinung nach eine Bestellung für genau dieses Flugzeug geben. Die 350 ist hier sicherlich zu gross, da sie ja auf der 333/340 aufbaut.

[MatzeYYZ]

Airbus widebodies sehe ich auch in Zukunft eigentlich nicht bei Condor. Im Gegenteil: die 763-Grösse passt ideal und man verdient gut damit. Nachdem die 787 der 767 Ersatz seitens des Herstellers ist, wird es meiner Meinung nach eine Bestellung für genau dieses Flugzeug geben. Die 350 ist hier sicherlich zu gross, da sie ja auf der 333/340 aufbaut.

Die A350 baut nicht wirklich auf der A330/340 auf. Diese Flugzeuge werde genau genommen nix gemeinsam haben.

Eine A350-800 könnte ich mir schon bei Condor vorstellen, alles andere ist allerdings zu groß für diesen Markt.

[bavarianturk]

Mit aufbauen war nicht der Technologieträger gemeint. Jedes Kind weiss, dass es ein komplett anderes Flugzeug sein wird.

Vielmehr ging es um die Nachfolge. Vielleicht habe ich mich auch missverständlich ausgedrückt:

 

767 wird ersetzt durch 787.

 

340 (und333) werden ersetzt durch 350.

 

 

Das nächste Flugzeug das Boeing ersetzen müsste - noch vor der 737, wäre die 757, weswegen sie ja eigentlich ihr Kopfweh haben: mit NEO mithalten und eine Lösung für die 757 finden. Die kolportierten 797 mit twin-aisle ist deswegen gar nicht so abwegig.

 

Aber das nur am Rande.

[MatzeYYZ]

Mit aufbauen war nicht der Technologieträger gemeint. Jedes Kind weiss, dass es ein komplett anderes Flugzeug sein wird.

Vielmehr ging es um die Nachfolge. Vielleicht habe ich mich auch missverständlich ausgedrückt:

 

767 wird ersetzt durch 787.

 

340 (und333) werden ersetzt durch 350.

 

 

Das nächste Flugzeug das Boeing ersetzen müsste - noch vor der 737, wäre die 757, weswegen sie ja eigentlich ihr Kopfweh haben: mit NEO mithalten und eine Lösung für die 757 finden. Die kolportierten 797 mit twin-aisle ist deswegen gar nicht so abwegig.

 

Aber das nur am Rande.

Ok, dann war es missverständlich.

[744pnf]

diejenigen, die im Einzelplatzverkauf bei Condor direkt buchen, fragen doch nach. Wenn dann der Preis kein Argument mehr ist, könnte vielleicht doch das modernere Fluggerät eine Rolle spielen.

 

Wieviel Langstrecken gibt es denn, auf denen Condor wirklich im direkten Wettbewerb zu irgendeinem Konkurrenten steht? Mir fallen da auf Anhieb nicht viele ein, von daher wäre das ganze sowieso eine Phantomdebatte, wenn man einmal von denjenigen absieht, die entfernungstechnisch wirklich genausogut z.B. an FRA wie DUS angeschlossen sind.

 

[L49]

Das nächste Flugzeug das Boeing ersetzen müsste - noch vor der 737, wäre die 757, weswegen sie ja eigentlich ihr Kopfweh haben: mit NEO mithalten und eine Lösung für die 757 finden. Die kolportierten 797 mit twin-aisle ist deswegen gar nicht so abwegig.

Man wird sich daran gewöhnen müssen, das es nicht für jeden Flugzeugtyp einen Nachfolger mit gleichem Profil geben wird. Nur recht wenige (in Relation zur gebauten Stückzahl) 757 werden tatsächlich auf Missionen eingesetzt, bei denen sie nicht problemlos durch andere, derzeit verfügbare oder zumindest bereits bestellbare Typen ersetzt werden können.

Die Lücke die zwischen 737-900ER und der 787 klafft (bzgl. Reichweite bzw. Kapazität) ist einfach zu klein, für einen eigenen Flugzeugtyp.

[Flotte]

Die Lücke die zwischen 737-900ER und der 787 klafft (bzgl. Reichweite bzw. Kapazität) ist einfach zu klein, für einen eigenen Flugzeugtyp.

Whoa.

 

B739ER: 1088100 Pkm pro Flug

B788: 2975238 Pkm pro Flug

 

- wenn ich für die B788 die Rangeuntergrenze mit der Kapazitätsuntergrenze multipliziere, um zur unteren Schranke des möglichen Produktionsvermögens der B788 zu gelangen, für das noch keine endgültigen Zahlen vorliegen.

 

Und das dreifache nennst Du nun eine zu kleine Lücke?

 

Das Wort klaffen trifft es wohl wirklich eher.

 

Falls ich die Debatte noch ein wenig weiter mit Fakten stören darf - Lufthansa hatte für die 767-330 eine Zahl von 10550km*260Pax kalkuliert, damit läge die B788 nach obigen Zahlen mindestens 8,4% darüber.

 

Für kleine bis mittelgroße Flotten kleiner Langstreckengeräte selbständiger und unabhängiger Anbieter außerhalb geschützter Märkte wird zunehmend weniger Platz sein, mögen deren Operators Martinair, Malev, CSA oder Condor heißen. No future.

[bavarianturk]

Man wird sich daran gewöhnen müssen, das es nicht für jeden Flugzeugtyp einen Nachfolger mit gleichem Profil geben wird. Nur recht wenige (in Relation zur gebauten Stückzahl) 757 werden tatsächlich auf Missionen eingesetzt, bei denen sie nicht problemlos durch andere, derzeit verfügbare oder zumindest bereits bestellbare Typen ersetzt werden können.

Die Lücke die zwischen 737-900ER und der 787 klafft (bzgl. Reichweite bzw. Kapazität) ist einfach zu klein, für einen eigenen Flugzeugtyp.

 

Boeing und der Grossteil der Amerikaner sehen dass eben anders. Und auch von der 757 wurden etliche verkauft. Die Überlegungen bei Boeing gehen in die Richtung A310-figur für dieses Segemnt auch deswegen, weil die 787-3, die ursprünglich diese Lücke schliessen sollte, jetzt nicht gebaut wird.

[medion]

hier darf ja jeder stören;-)

 

zur gebührenpolitik: die jetzt 20+jahre alten hochgelobten lufthansaklein737jets werden doch auch nicht strafbelastet, warum also die condor767?

 

condor (zum glück heißen sie wieder so) verdient auf der langstrecke geld, also warum sollten sie das ändern?

[Ich86]

Den Passagieren ist es egal wie alt das Flugzeug ist, hauptsache man sieht es ihm nicht an und da brauchst Du dir bei Condor keine Sorge machen.

 

Also wenn die da nicht was dran gemacht haben hab ich da andere Erinnerungen (allerdings halt aus 2008). Da merkte man der Innenraum irgendwie schon an, dass der ein paar Tage auf Buckel hat.

[L49]

Whoa.

 

B739ER: 1088100 Pkm pro Flug

B788: 2975238 Pkm pro Flug

 

- wenn ich für die B788 die Rangeuntergrenze mit der Kapazitätsuntergrenze multipliziere, um zur unteren Schranke des möglichen Produktionsvermögens der B788 zu gelangen, für das noch keine endgültigen Zahlen vorliegen.

 

Und das dreifache nennst Du nun eine zu kleine Lücke?

 

Das Wort klaffen trifft es wohl wirklich eher.

Nun ja. Aus dienem Wert für die 787 ergibt sich bei 250 Sitzplätzen eine Distanz von 11900 km.

Es sollte einleuchten, dass man die 787 auch auf kürzeren Strecken profitabel einsetzen kann.

 

Das Problem des fehlenden Nachfolgers trifft, wie ich bereits schrieb, nur eine relativ geringe Anzahl von Strecken, für die die 787 zu groß ist und die Reichweite der der 737-900ER zu klein. Dummerweise fallen justamente einige der TATL-Strecken von CO rein (von EWR käme man wohl maximal bis BRU mit der 737-900ER). Auch HNL-Strecken von der Mitte oder der Ostküste der USA fallen in diese Lücke.

Aber für diese insgesamt relativ geringe Zahl von Strecken und damit potentiell verkaufbare Zahl von Flugzeugen eine Neuentwicklung zu starten ist, stellt kein gutes Geschäft dar. Auch Airbus sieht das nicht anders.

[debonair]

Mal eine andere Frage zum Thema Langstrecke- DE betreibt im Moment ja 3 B753 auf Langstreckenflügen via DXB im Winterflugplan. Die neuen A321 werden diese Strecken wohl nicht schaffen (max. Zuladung), also was wird aus dem DXB Drehkreuz in Zukunft?!