Aktuelles zu Condor

[d@ni!3l]

Genau das meine ich ja. Also via FRA scheint bisher lukrativer... Oder einfacher. Da ist die 321xlr dann wohl nicht nötig.

[Avroliner100]

vor 54 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja auf DE bezogen haben die sich das Leben mit dem größeren Gerät eher schwerer gemacht.

Fairerweise: Die einzige kleinere Alternative wäre die 788 gewesen, welche aktuell kaum noch neu verkauft wird. Ex. Norwegian gebrauchte hätte es wohl zu der Zeit gegeben (vermutlich immer noch). Oder gebrauchte A332, von denen man ja 4 Übernommen hat - A338 scheint ja auch kaum Käufer zu finden, da die Reichweite der A339 für die meisten schon Ausreicht und der CASK fast derselbe ist. (Fast dasselbe wie B788 vs 789)

 

vor 54 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also die Strecken waren ja mal da. Nur ggf das Gerät war wohl zu groß. Da gäbe es nun ggf eine Alternative mit kleinerem Gerät. Wobei das Kartellamt das natürlich eher unwahrscheinlich gemacht hat, sie helfen ja DE die Flüge ab FRA zu füllen, wieso das nun ab DUS kannibalisieren..

 

Es gab diese Strecken über lange Jahre und auch die Auslastung war meines Wissens nach passabel. U.a. ORD und EWR ist ja LH noch einige Jahre selbst mit dem A340 geflogen. Wie profitabel oder defizitär die einzelnen Strecken bzgl. Yield waren kann ich leider nicht einschätzen ... falls jemand konkrete Zahlen hat gerne. Die Kaufkraft in DUS würde ich per se nicht unterschätzen - sie ist nach MUC die höchste in Deutschland. Dicht gefolgt von FRA, HAM und STR. Ich denke mal, daran liegt es eher weniger. Hauptproblem: Keiner der aktuellen Akteure in Deutschland hat aktuell aus nachvollziehbaren Gründen Lust (und Geld) auf/für DUS. 

 

• Lufthansa fliegt ab FRA durch die Welt. Der Flughafen FRA ist von DUS City aus bequem mit dem ICE erreichbar, wem das nicht passt der kurze Zubringerflug. Man wird FRA nicht durch Langstrecken ab DUS kanibalisieren wollen, was aus Konzernperspektive verständlich ist.
• Condor: Hat ebenfalls FRA als HUB, die Bahn und LH als Zubringer. Auch hier wird sich das Interesse, FRA zu kanibalisieren in Grenzen halten. Vollcharter in Richtung Dom Rep und co sind denkbar, hier probiert DE ja nach wie vor das ein oder andere (im Winter) aus. Diese Ziele hängen aber auch mit am Willen der (gebeutelten) Reiseveranstalter und an der Kapazität der Airline. Halte es aber durchaus denkbar, dass auch nächsten Winter (oder vlt sogar das ganze Jahr) die ein oder andere 763 oder A332 ab DUS in Richtung Karibik fliegen wird. So TUI und co. denn wollen.
• Eurowings: Hat ebenso wie Norwegian, WOW und große Teile der Level erfahren müssen, dass Low Cost Langstrecke nicht wirklich funktioniert. Nach wie vor. Die meisten Kunden steigen auf ein Full-Service-Konzept um, welches man in FRA findet. Langstrecke bringt außerdem hohe Komplexität, wenn EW also nicht signifikant billiger produzieren kann als LH selbst, ist sie überflüssig und nimmt FRA Paxe weg. Den Weg bis dahin kennen wir.
• Neueinsteiger: Selbst wenn Corona nicht wäre - Langstrecken brauchen ein Zubringernetz. Problem: EW hat dieses Zubringernetz von AB großteils übernommen und hier eine starke Marktposition. Ein potentieller Wettbewerber müsste also das halbe EW Streckennetz spiegeln, um ein eigenes Zubringernetz aufzubauen und würde dabei Milliarden versenken. 

 

Kurz:

LH Group hätte Zubringernetz, will aber verständlicherweise nicht.

Condor hat kein Zubringernetz in DUS. Damit fallen Städteziele wie sie AB hatte (ORD, JFK, SFO, MIA, LAX ...) quasi raus. Es bleiben touristische Ziele, die von Reiseveranstaltern getragen werden.

Neue Wettbewerber müssen eigene Zubringer aufbauen und die wenigsten wollen dabei vom Milliardär zum Millionär werden.

 

 

Bearbeitet 2. April 2022 von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Avroliner100:

Fairerweise: Die einzige kleinere Alternative wäre die 788 gewesen, welche aktuell kaum noch neu verkauft wird.

Ja, das stimmt.

 

vor 2 Minuten schrieb Avroliner100:

auch die Auslastung war passabel

Die ja. Aber der yield wohl nicht. Also sonst wären sie ja noch da schätze ich.

 

vor 5 Minuten schrieb Avroliner100:

Die Kaufkraft in DUS würde ich per se nicht unterschätzen

Das stimmt. Aber nicht alle wollen gleichzeitig ans gleiche Ziel. Da braucht man entweder kleinere AC oder man bündelt sie halt.

 

 

Aber dass bei DE (bzw allg ab DUS) auch einzelne Strecken wie DUS-PUJ trotz viel Pauschalreisenden nicht funktionieren ist schon schade.

 

[Avroliner100]

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber dass bei DE (bzw allg ab DUS) auch einzelne Strecken wie DUS-PUJ trotz viel Pauschalreisenden nicht funktionieren ist schon schade.

 

 

Stimme ich zu, wird vermutlich aber auch sehr stark vom Willen der Reiseveranstalter abhängen.

Ich denke kaum, dass DE ein hoch attraktives Charterangebot der Reiseveranstalter ex. DUS ablehnen wird. 

Condor hat eben keinen hauseigenen Reiseveranstalter (TC) mehr im Rücken und will vermutlich im Einzelplatzverkauf das Risiko möglichst gering halten. Für die meisten Veranstalter trifft allerdings dasselbe zu - die hätten am liebsten 100% dynamische Pauschalreisen ohne feste Kontingente (Bsp. X-TUI Package). Da gehen die Interessen wohl auseinander. Vielleicht kommt ja mit der Zeit wieder das ein oder andere, aktuell scheint die Situation wohl so zu sein. 

Bearbeitet 2. April 2022 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

vor 22 Minuten schrieb Avroliner100:

Es gab diese Strecken über lange Jahre und auch die Auslastung war meines Wissens nach passabel. U.a. ORD und EWR ist ja LH noch einige Jahre selbst mit dem A340 geflogen.

Ich gehe davon aus, dass diese Ziele ex DUS wieder kommen werden. Nur eben nicht mit Condor oder LH, sondern mit AA und/oder UA (mit A321XLR), dazu ggf. auch AC nach YYZ ebenfalls mit A321XLR.

Bearbeitet 2. April 2022 von Emanuel Franceso

[d@ni!3l]

Das glaube ich auch.

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

Fairerweise: Die einzige kleinere Alternative wäre die 788 gewesen, welche aktuell kaum noch neu verkauft wird. Ex. Norwegian gebrauchte hätte es wohl zu der Zeit gegeben (vermutlich immer noch). Oder gebrauchte A332, von denen man ja 4 Übernommen hat - A338 scheint ja auch kaum Käufer zu finden, da die Reichweite der A339 für die meisten schon Ausreicht und der CASK fast derselbe ist. (Fast dasselbe wie B788 vs 789)

 

 

Es gab diese Strecken über lange Jahre und auch die Auslastung war meines Wissens nach passabel. U.a. ORD und EWR ist ja LH noch einige Jahre selbst mit dem A340 geflogen. Wie profitabel oder defizitär die einzelnen Strecken bzgl. Yield waren kann ich leider nicht einschätzen ... falls jemand konkrete Zahlen hat gerne. Die Kaufkraft in DUS würde ich per se nicht unterschätzen - sie ist nach MUC die höchste in Deutschland. Dicht gefolgt von FRA, HAM und STR. Ich denke mal, daran liegt es eher weniger. Hauptproblem: Keiner der aktuellen Akteure in Deutschland hat aktuell aus nachvollziehbaren Gründen Lust (und Geld) auf/für DUS. 

 

• Lufthansa fliegt ab FRA durch die Welt. Der Flughafen FRA ist von DUS City aus bequem mit dem ICE erreichbar, wem das nicht passt der kurze Zubringerflug. Man wird FRA nicht durch Langstrecken ab DUS kanibalisieren wollen, was aus Konzernperspektive verständlich ist.
• Condor: Hat ebenfalls FRA als HUB, die Bahn und LH als Zubringer. Auch hier wird sich das Interesse, FRA zu kanibalisieren in Grenzen halten. Vollcharter in Richtung Dom Rep und co sind denkbar, hier probiert DE ja nach wie vor das ein oder andere (im Winter) aus. Diese Ziele hängen aber auch mit am Willen der (gebeutelten) Reiseveranstalter und an der Kapazität der Airline. Halte es aber durchaus denkbar, dass auch nächsten Winter (oder vlt sogar das ganze Jahr) die ein oder andere 763 oder A332 ab DUS in Richtung Karibik fliegen wird. So TUI und co. denn wollen.
• Eurowings: Hat ebenso wie Norwegian, WOW und große Teile der Level erfahren müssen, dass Low Cost Langstrecke nicht wirklich funktioniert. Nach wie vor. Die meisten Kunden steigen auf ein Full-Service-Konzept um, welches man in FRA findet. Langstrecke bringt außerdem hohe Komplexität, wenn EW also nicht signifikant billiger produzieren kann als LH selbst, ist sie überflüssig und nimmt FRA Paxe weg. Den Weg bis dahin kennen wir.
• Neueinsteiger: Selbst wenn Corona nicht wäre - Langstrecken brauchen ein Zubringernetz. Problem: EW hat dieses Zubringernetz von AB großteils übernommen und hier eine starke Marktposition. Ein potentieller Wettbewerber müsste also das halbe EW Streckennetz spiegeln, um ein eigenes Zubringernetz aufzubauen und würde dabei Milliarden versenken. 

 

Kurz:

LH Group hätte Zubringernetz, will aber verständlicherweise nicht.

Condor hat kein Zubringernetz in DUS. Damit fallen Städteziele wie sie AB hatte (ORD, JFK, SFO, MIA, LAX ...) quasi raus. Es bleiben touristische Ziele, die von Reiseveranstaltern getragen werden.

Neue Wettbewerber müssen eigene Zubringer aufbauen und die wenigsten wollen dabei vom Milliardär zum Millionär werden.

 

 

Sehr gute Zusammenfassung. Wobei noch ein ergänzender Aspekt wäre - Optionen bei gleicher Flottengrösse.

Historisch gesehen bediente Condor ab FRA viele profitable Nichen - kleinere USA Städte bei denen ein Umstieg in FRA einen extra Leg sparte, bedient mit einer niedrigeren Frequenz als es die Hansa attraktiv es empfunden hätte.

Warum sollte man das aufgeben um Karibik ab DUS zu fliegen ? 

Bis 2019 war man Teil von Th Cook, 2020-21 sind nicht relevant. Wenn selbst als Tochter eines Touristikkonzerns solche Sweet Spots hatte, dann kann man jetzt erst recht das behalten.

[Avroliner100]

vor 53 Minuten schrieb oldblueeyes:

Sehr gute Zusammenfassung. Wobei noch ein ergänzender Aspekt wäre - Optionen bei gleicher Flottengrösse.

Historisch gesehen bediente Condor ab FRA viele profitable Nichen - kleinere USA Städte bei denen ein Umstieg in FRA einen extra Leg sparte, bedient mit einer niedrigeren Frequenz als es die Hansa attraktiv es empfunden hätte.

Warum sollte man das aufgeben um Karibik ab DUS zu fliegen ? 

Bis 2019 war man Teil von Th Cook, 2020-21 sind nicht relevant. Wenn selbst als Tochter eines Touristikkonzerns solche Sweet Spots hatte, dann kann man jetzt erst recht das behalten.

 

Ich denke, man wird auch versuchen das alles zu behalten.

Einzige potentielle Motivation für Karibik ab DUS könnte die gestiegene Röhrengröße zusammen mit einem hohen Zahlungswillen der Reiseveranstalter sein.

Das Problem, mit dem sowohl Condor als auch eine Discover für kleinere US (und auch Kanada) Städte konfrontiert sind ist, dass der ideale Flugzeugtyp für diese Strecken (763) ein Ablaufdatum trägt. Ich denke, dass es Minneapolis, Whitehorse, Fairbanks, Anchorage und co. mit A339 (Condor) oder A333 (Discover) schwer haben werden. >320 Sitzplätze sind nochmal was anderes als 250. Für die 788 hat man sich weder bei DE, noch in der LH Group entschieden. Der A321XLR ist hier aber auch keine Lösung, da er zu wenig Frachtvolumen hat und ihm im Vergleich zur 763 nochmal 3.000 Kilometer an Reichweite fehlen. Sowohl DE, als auch OCN haben noch den A332, mit einem bisschen weniger Kapazität.  Und dieser trägt aktuell bei beiden Unternehmen ebenso ein Ablaufdatum. Auch wenn ich mir persönlich für die etwas kleineren Ziele eine Verlängerung wünschen würde. (Bei den Condor A332 könnte ich mir vorstellen, dass man sie unter positiven Marktbedingungen doch noch länger behält als angekündigt. Die Kabine tut es jedenfalls noch ein paar Jahre. Bei OCN hingegen müsste man eine Business Class einbauen, aktuell glaube ich nicht dass man diese Investition noch tätigen wird).

Bearbeitet 2. April 2022 von Avroliner100

[martin.stahl]

vor 14 Stunden schrieb Aero88:

Generell scheint in FRA seit gestern der Wurm im drin zu sein. Etliche Flüge über eine Stunde verspätet oder ganz gestrichen.

Schon die ersten Vorläufer des Personalmangels bei den Bodendienstleistern?

Es hatte seit  Freitagnachmittag ständig geschneit. Auch war die Startbahn West nicht in Betrieb.

[Leon8499]

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

Das Problem, mit dem sowohl Condor als auch eine Discover für kleinere US (und auch Kanada) Städte konfrontiert sind ist, dass der ideale Flugzeugtyp für diese Strecken (763) ein Ablaufdatum trägt. Ich denke, dass es Minneapolis, Whitehorse, Fairbanks, Anchorage und co. mit A339 (Condor) oder A333 (Discover) schwer haben werden. >320 Sitzplätze sind nochmal was anderes als 250. Für die 788 hat man sich weder bei DE, noch in der LH Group entschieden. Der A321XLR ist hier aber auch keine Lösung, da er zu wenig Frachtvolumen hat und ihm im Vergleich zur 763 nochmal 3.000 Kilometer an Reichweite fehlen. Sowohl DE, als auch OCN haben noch den A332, mit einem bisschen weniger Kapazität.  Und dieser trägt aktuell bei beiden Unternehmen ebenso ein Ablaufdatum. Auch wenn ich mir persönlich für die etwas kleineren Ziele eine Verlängerung wünschen würde.

 

Ist denn z.B. die 788 den Flugzeugtypen 333, 339 und 789 bei den Kosten voraus? Bei ähnlichem CASK wäre es verkraftbar, zu solchen Zielen etwas mehr leere Luft zu fliegen, dafür aber flexibler zu sein, wenn es doch mal mehr Passagiere werden. Eine möglichst feingliedrige Skalierung ist gut, aber kein Selbstzweck.

 

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

(Bei den Condor A332 könnte ich mir vorstellen, dass man sie unter positiven Marktbedingungen doch noch länger behält als angekündigt. Die Kabine tut es jedenfalls noch ein paar Jahre.

 

Bei Condor kennt man jetzt praktischerweise die ex-EY A332, wenn man da nachskalieren möchte, könnte man das ohne größere Probleme machen, da es davon afaik noch einige Exemplare in der Wüste gibt. Aber auch hier wieder die Frage: Lohnt sich das im Vergleich zum A339?

 

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

Bei OCN hingegen müsste man eine Business Class einbauen, aktuell glaube ich nicht dass man diese Investition noch tätigen wird).

 

Das ist schon passiert. Die drei A332, die noch in Betrieb sind, wurden afaik kurz vor der Pandemie mit einem LH-ähnlichen Businessprodukt ausgerüstet.

[Avroliner100]

vor 34 Minuten schrieb Leon8499:

Das ist schon passiert. Die drei A332, die noch in Betrieb sind, wurden afaik kurz vor der Pandemie mit einem LH-ähnlichen Businessprodukt ausgerüstet.

 

Danke für den Hinweis, war mir bislang noch nicht bekannt.

 

vor 34 Minuten schrieb Leon8499:

Bei Condor kennt man jetzt praktischerweise die ex-EY A332, wenn man da nachskalieren möchte, könnte man das ohne größere Probleme machen, da es davon afaik noch einige Exemplare in der Wüste gibt. Aber auch hier wieder die Frage: Lohnt sich das im Vergleich zum A339?

 

Der A332 ist kein schlechtes Flugzeug. Ob es sich lohnt hängt natürlich vom Kerosinpreis und den Leasingkonditionen ab. Hier schneidet der A332 aktuell sehr gut ab und ist teilweise schon ab 200-300 tausend Dollar zu haben. Der A339 liegt normalerweise mindestens doppelt bis dreifach so hoch (wie auch 788/789). Bereich 600.000$ pro Monat wäre schon sehr gut, kann aber auch Richtung 800-900.000$ gehen. Je nachdem welche Ausstattung, Menge und welche Konditionen man aushandelt. (Für den Aktuellen Preis eines A332 bekommt man normalerweise “nur” einen jungen A321). Da Condor keine neue Kabine eingebaut hat (Wenig Investitionen), dürfte sich das trotz aktuellem Kerosinpreis schon noch rechnen. Je tiefer der Kerosinpreis sinkt (derzeit allerdings bekanntlich nicht der Fall), desto stärker der Vorteil des A332. Positiv ist, dass es derzeit viele A332 mit einigermaßen ordentlicher und noch halbwegs moderner Kabine gibt (Beispiel EY), wo man eben nicht mehr viel reinstecken muss. Mittelfristig / für die nächsten 5-7 Jahre kann das schon eine Lösung sein. 

 

Schwieriger wird es bei 788/338 vs. 789/339. Hier liegen Leasing und Verbrauch so nahe beieinander, dass man beinahe auf denselben CASK kommt. 

Bearbeitet 2. April 2022 von Avroliner100

[Leon8499]

Genau, also kann man 788/338 streichen. Selbst bei minimal niedrigeren CASK müsste man Kosten für einen zweiten Flugzeugtypen beachten, die die gesamte Kalkulation zerschießen könnten. Für den A332 bei Condor gibt es zwei Probleme: Erstens hat Condor bereits 16 A339 zur für momentane Marktverhältnisse zeitnahen Auslieferung bestellt, womit der Bedarf nach Flugzeugen für die Langstrecke von Condor bedient sein sollte, zweitens ist der Treibstoff wie von dir erwähnt momentan sehr teuer, das macht den Preisvorteil der A332 wieder zunichte. Wenn es diese 16 fest bestellten A339 nicht gäbe, wären Planspiele für einen Parallelbetrieb 332/339 realistischer, aber wenn die gesamte 767-Flotte mit einer Bestellung 1:1 ersetzt wird, ist das doch ein mehr als deutliches Zeichen. Nachbestellungen sind ja auch nicht undenkbar, vielleicht im Paket mit der irgendwann fälligen Erneuerung der Kontflotte.

Bearbeitet 2. April 2022 von Leon8499

[medion]

vor 13 Stunden schrieb Avroliner100:

Stimme ich zu, wird vermutlich aber auch sehr stark vom Willen der Reiseveranstalter abhängen.

Ich denke kaum, dass DE ein hoch attraktives Charterangebot der Reiseveranstalter ex. DUS ablehnen wird. 

 

Das werden sie sicherlich nicht tun, dann scheinen die aktuellen Charterangebote nicht (hoch)attraktiv zu sein? Oder Condors "Gang in die Fläche" ist zu komplex und damit zu teuer/nicht darstellbar? (wobei natürlich Flug/Bahn/Fahrdienst auch nicht sonderlich kompliziert wären, Crew meine ich).

 

 

 

 

[medion]

vor 12 Stunden schrieb Avroliner100:

Ich denke, man wird auch versuchen das alles zu behalten.

Das Problem, mit dem sowohl Condor als auch eine Discover für kleinere US (und auch Kanada) Städte konfrontiert sind ist, dass der ideale Flugzeugtyp für diese Strecken (763) ein Ablaufdatum trägt. Ich denke, dass es Minneapolis, Whitehorse, Fairbanks, Anchorage, [Providence, Baltimore, Portland, Calgary....]

 

Aber da sehen wir doch jetzt auch schon das Gegenteil, und die "kleinen" 763 und 332 sind ja noch da:

 

Die Ziele/Frequenzen "in der nordamerikanischen Provinz" stagnieren und/oder werden reduziert und Condor zieht es (zum Teil neu) nach:

 

Los Angeles

San Francisco

New York JFK

Johannesburg

Kapstadt

 

Zufällig alles auch wichtige LH-Ziele, und auch noch am gleichen Verkehrstag , sapperlot... 

 

 

[oldblueeyes]

Genau, das ist das unlogische an der Argumentation seitens Condormanagement.

Wenn man eine Exitstory aufbauen will und den Wettbewerb sucht um in den Toprouten Marktanteile vorweisen zu können ist es ok als Geschäftsmodell und nicht verwerflich.

Aber Zubringer haben wollen damit man "Wettbewerb" hat, den Wettbewerb auf Lufthansastrecken haben wollen aber gleichzeitig klagen wenn eigene Nichen seitens Lufthansa auch als Wettbewerbsstrecken auserkoren werden ist sehr scheinheilig.

 

Man wollte proaktiv den Wettbewerb, dann sollte man sich dem stellen auch wenn fie Hansa Discover nochmal verdoppelt. 

 

Ich würde mich nicht wundern wenn Discover auch mal 10x321CEO bekommt um die Kosten pro Sitz auf den Rennstrecken drücken zu können.

[Avroliner100]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Genau, das ist das unlogische an der Argumentation seitens Condormanagement.

Wenn man eine Exitstory aufbauen will und den Wettbewerb sucht um in den Toprouten Marktanteile vorweisen zu können ist es ok als Geschäftsmodell und nicht verwerflich.

Aber Zubringer haben wollen damit man "Wettbewerb" hat, den Wettbewerb auf Lufthansastrecken haben wollen aber gleichzeitig klagen wenn eigene Nichen seitens Lufthansa auch als Wettbewerbsstrecken auserkoren werden ist sehr scheinheilig.

 

 

Wobei man hier auch sagen muss, dass in diesem Fall auch viel zusammen kommt, was früher einfach lösbar gewesen wäre.

 

Rückblende bevor es EW Discover gab und die EW Langstrecke operated by SN und XQ gescheitert ist:

• Lufthansa hat Condor vor mehr als einem guten Jahrzehnt verkauft, da man im Tourismus keine Perspektive mehr sah. In den letzten Jahren hat sich dies aus uns allen bekannten Gründen sehr gewandelt. 
• Die alte EW Langstrecke hat nie so wirklich gut funktioniert.

Eigentlich wäre es sowohl für Condor, als auch für LH eine logische Konsequenz gewesen, DE wieder in die LH Group aufzunehmen. Ich denke, das wäre von beiden Seiten eine sehr wünschenswerte Perspektive gewesen. DE hatte zwar eine “alte Flotte”, aber dafür eine stabile und kostengünstigere Langstrecken OPS als KTV. Ebenso hat das Condor Personal die Sanierung und damit auch Gehaltsverzicht deutlich vorbildlicher getragen, als es LH-Mainline Piloten je tun würden. Auch das hätte man mit Sicherheit im LAC begrüßt. Piloten, mit denen man am Verhandlungstisch vernünftig reden kann, wären mal eine Abwechslung. LH selbst hat ja nur so viele AOCs, weil man KTV nun biologisch abbaut. LH hatte Flieger und wollte ins Tourismusgeschäft. Bei DE arbeiten viele ex. LHler und ebenso umgekehrt, beide Unternehmen kennen sich im Grundsatz in- und auswendig. 

 

Problem: Es sind zwei Unternehmen, die eig. Zusammen passen, rund 50 Jahre gemeinsame Geschichte haben, aber nicht zusammen dürfen.  Hätte LH die DE zu attraktiven Konditionen übernehmen wollen, hätte eine gewisse Person in Brüssel einen Anfall bekommen und es wären Worte wie “Monopolist” und “Wettbewerbsverzerrung” gefallen - das wäre nie durchgegangen. Auch wenn es in diesem Fall eventuell sogar Sinn gemacht hätte.

 

Während der ganzen Thomas-Cook Zeit galt eigentlich ein freundschaftlicher Umgang zwischen DE und LH Group. Condor hat sich aus den LH-Business Zielen weitgehend raus gehalten, umgekehrt hat LH Leisure Langstrecke in FRA weitgehend gemieden. Man hatte Agreements, Codeshares und DE war sogar M&M Partner. War in gewisser Hinsicht eine Win-Win Situation für alle (auch für LH).

 

Mit der Entscheidung seitens LH Eurowings Discover als Wettbewerber zu schaffen, hat man allerdings diese ehemalige Partnerschaft weitgehend zerstört. Natürlich versucht Condor PR für sich zu machen und die LH Zubringer zu halten. Was sollen sie auch anders tun? Das ist der Job eines Condor-Managers. Ebenso wie es der Job eines LH Managers ist, seine Perspektive zu vertreten und verbreiten.

 

Ohne eine Eurowings Discover würde es Ziele wie LAX,SFO, JFK und co. bei Condor nicht geben. Die Frequenzen werden nicht das Ende der LH bedeuten - aber natürlich sind sie auch da, um zu “nerven”. Ebenso wie es Condor wurmt, dass Discover nun im Condor Kernmarkt wildert. Jeder Manager versucht das beste für sein Unternehmen und seine Investoren raus zu holen. 

 

—-

Wäre alles vermeidbar gewesen. Die Kunden und Frau Vestager freut es - Konkurrenz belebt das Geschäft. Wie nachhaltig das ganze sein wird, wird sich zeigen. 

Bearbeitet 3. April 2022 von Avroliner100

[oldblueeyes]

Gross angekündigt wär eher die Übernahme von LOT, die vor Ocean verkündet wurde.

So gesehen ist Discover eher eine Reaktion die derzeit eh noch halbgar ist.

Ob mit LOT oder Equity Investor, man hat jetzt einen Weg gewählt, in der Konsequenz wird es auch Gegenwind geben.

[Avroliner100]

Grundsätzlich muss man sagen:

Condor war ohne TC (fast/im Prinzip) am Ende, Schutzschirm usw. Irgendeinen Investor hätten sie gebraucht (und auch wählen müssen). Die Alternative wäre Insolvenz und Betriebseinstellung gewesen. Das kann nicht das Ziel des DE Managements sein. Insofern ist das schon ein nicht besonders freiwilliger Balanceakt. Wenn LH kein Angebot abgibt oder abgeben darf (weil Brüssel), muss man sich für denjenigen Entscheiden, der die beste Perspektive gibt. Ich bin mir ziemlich sicher, wenn es die Möglichkeit einer nationalen Lösung zwischen LHG und DE gegeben hätte, wäre es auch so gekommen.

 

Über die Rolle der Lot kann man gerne diskutieren.

• Aus Condor Perspektive war es der einzige Investor aus der “Branche” und hat 787 versprochen. Eine Airline ist gutmütiger als ein Hedge Fond. Zugleich sind LOT und LH wiederum Star Alliance Partner. 
• Aus LH Perspektive ist es auf den ersten Blick natürlich ein No-Go, LOT am Heimatdrehkreuz FRA zu haben. Andererseits hätte man DE über LOT, beispielsweise mit Joint Ventures auch kontrollieren können. 

 

... wie es dann am Ende mit LOT kam, ist allen bekannt. Was Condor mit der Wahl des Investors gemacht hat (und ziemlich gut kann): Überleben und das beste aus einer ungünstigen Situation machen. Kann man Condor nicht zum Vorwurf machen. Was LH gemacht hat: Marktanteile ausbauen und Leisure in einem schwächelnden Geschäftsverkehr stärken. Kann man LH auch nicht zum Vorwurf machen.

 

Die beste Lösung für beide war und ist politisch nicht gewollt. 

Aber deshalb ist die Situation heute eben so, wie sie ist (und beide Unternehmen versuchen jeweils dass beste für Sie aus der Situation herauszuholen).

 

 

Bearbeitet 3. April 2022 von Avroliner100

[medion]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

Eigentlich wäre es sowohl für Condor, als auch für LH eine logische Konsequenz gewesen, DE wieder in die LH Group aufzunehmen.

 

Geht nicht wegen Kartell, Monopol, EU, Verstager. Das hatten wir doch schon oft genug.

 

 

vor 44 Minuten schrieb Avroliner100:

Irgendeinen Investor hätten sie gebraucht

 

Derzeit haben Sie ja zwei...

[oldblueeyes]

Der Druck entsteht nicht durch eine unmögliche Fusion sondern über die Grösse des Marktes.

Egal wie positiv die Reisesaison sein mag, die Luftfahrt ist als Markt kleiner als vor der Krise. 

In dieser Lage kommt Condor mit einer Wachstumsstrategie - von 763 auf 339 ist es nichts anderes. Als Equitystory gut, aber im reelen Leben öffnet sich dadurch ein Verdrängungswettbewerb in FRA, es sei denn man weicht aus und ändert seine Strategie.

[Leon8499]

vor 57 Minuten schrieb Avroliner100:

Die beste Lösung für beide war und ist politisch nicht gewollt.

 

Und das ist auch gut so, ein Monopol ist das letzte, was der Markt benötigt. Ich frage mich, warum dieser LH-DE-Fusion immer noch so sehr hinterhergetrauert wird. Außer LH würden für alle anderen Stakeholder die Nachteile teils deutlich überwiegen.

[Avroliner100]

vor 33 Minuten schrieb medion:

 

Geht nicht wegen Kartell, Monopol, EU, Verstager. Das hatten wir doch schon oft genug.

 

 

Eben. Die Situation ist eben so, wie sie ist. Auch wenn man es sich vermutlich sowohl bei LHG als auch bei DE anders wünscht. Auch wenn der Erfolgsdruck bei DE um einiges höher sein wird, denn man will logischerweise ja bestehen und überleben.

 

Daher verstehe ich den “Aufreger” nicht:

Beide Unternehmen entspringen nicht dem Sozialismus und machen das, was marktwirtschaftliche Unternehmen eben tun. Versuchen den Gewinn zu maximieren bzw. das Überleben der Organisation zu sichern. Da gehört es eben dazu, dass sich Teckentrup oder auch Spohr bzw. Raebinger äußern, wie sie sich äußern. Natürlich empfindet Condor es als Wettbewerbsverzerrung, wenn LH ein Zubringer Agreement kündigt. Wie sollten sie Sich auch sonst äußern? “Ok. Cool? Let’s go?” ... Natürlich werden die eigenen Flugzeuge die schönsten - was sonst. Es ist PR. Niemand sagt: “Ich finde unsere neuen Flugzeuge ganz ok.”

 

Selbiges gilt genauso für die Gegenseite.

Natürlich reitet LH auf der Condor Staatshilfe rum. Was sollten sie sonst tun?

Natürlich ist Discover ein “junges, hippes Startup mit flachen Hierarchien” ... sollen sie die Stellenanzeige mit “Du fliegst an Ferienziele, verdienst weniger als bei Lufthansa, aber Hauptsache du fliegst!” betiteln? 

 

Das gehört zum Geschäft. 

 

 

Bearbeitet 3. April 2022 von Avroliner100

[NCC1701]

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

Ebenso hat das Condor Personal die Sanierung und damit auch Gehaltsverzicht deutlich vorbildlicher getragen, als es LH-Mainline Piloten je tun würden. Auch das hätte man mit Sicherheit im LAC begrüßt. Piloten, mit denen man am Verhandlungstisch vernünftig reden kann, wären mal eine Abwechslung.

Kennst du den Details bzw. belastbare Zahlen? Woran machst du nachweislich fest, wer der vernünftige am Verhandlungstisch ist?

Außerdem wer sagt denn, dass eine LH bei "eingeglidertem" Condor-Personal nicht auch hier vesucht hätte, die Gehaltsspirale nach unten zu drehen?

 

...NCC1701  

[medion]

vor 3 Minuten schrieb Leon8499:

Ich frage mich, warum dieser LH-DE-Fusion immer noch so sehr hinterhergetrauert wird.

 

Wird es doch gar nicht. (also von mir nicht). Es ist ja eher umgekehrt, dass von Condor noch eine Art Unterstützung eingefordert wird. LH hat sich von Condor getrennt, nicht umgekehrt.

 

- LH hat 1997 angefangen, Condor mit Neckermann...

- 2002 tauchte dann der Name Thomas Cook auf, mit dem in Deutschland damals (und auch heute noch) kaum jemand etwas anfangen konnte

- 2003 wurden die 12 752 nach England geschoben (ob alle, weiß ich nicht so genau...)

- 2004 hieß es in Deutschland wieder Condor

 

Heute ist die Marktlage eine andere. Völlig klar. (und ich da sind wir auch nicht weit voneinander, denke ich).

 

 

vor 15 Minuten schrieb Avroliner100:

Das gehört zum Geschäft. 

 

Selbstverständlich.

 

Ein bisschen "Glück" hatte Condor in der letzten Zeit aber schon, erst gibt es ein Schutzschirmverfahren, um aus einem internationalen Pleitekonzern herausgelöst zu werden, dann scheitert eine LOT-Übernahme, dann findet sich ein - Hand aufs Herz - völlig unbekannter britisch-deutscher Investor und die BRD spielt Unternehmerin und hält 49,9 Prozent und schweigt einfach vor sich hin.

 

Vielleicht ist es auch einfach großes politisch/lobbyistisches/unternehmerisches Können der DE-Führungsriege. Kann sein. Dasselbe dann dem Kranich vorzuwerfen, ist ein wenig scheinheilig; und im Grunde mein einziger Kritikpunkt.

[Avroliner100]

vor 19 Minuten schrieb NCC1701:

Kennst du den Details bzw. belastbare Zahlen?

 

Nach meinen Informationen: Je nach Position 15% bis 30% (vorne links) weniger als vor dem Schutzschirm.

 

vor 19 Minuten schrieb NCC1701:

Woran machst du nachweislich fest, wer der vernünftige am Verhandlungstisch ist?

 

Daran, dass man darauf im Gegensatz zum KTV eingegangen ist. Man wusste auch, wie es um das Unternehmen steht und hat sich dem einigermaßen verständnisvoll/ im stillen angepasst. 

Bearbeitet 3. April 2022 von Avroliner100