AlexL

Eurowings vor Übernahme des dezentralen airberlin-Streckennetzes

173 posts in this topic

Falls der Deal mit LH tatsächlich zu Stande kommt, würde das aber leider auch bedeuten, dass man vor allem in der Verwaltung etliche Stellen abbauen wird, da gewisse Ressourcen nicht mehr benötigt würden.

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Finde die Schlussfolgerung, der Deal mit LH würde die Expansion der ausländischen LCC´s stoppen, bemerkenswert.

 

Was passiert denn, wenn man Strecken zusammenlegt ?

Man lastet existierende Routen besser aus, indem man nicht (sinnbildlich) parallel nebeneinander herfliegt.

Das wiederum generiert aber Lücken an den Airports, auf die sich dann auch andere bewerben können.

Man kann nicht alles haben...

 

Der Eurowings nutzt der Deal, weil man wesentlich schneller expandiert.

Für die AB Classic ist das ein weiterer Sargnagel.

 

Den Eintritt ausländischer LCC´s wird das neue Konstrukt auch nicht verhindern.

Dafür ist der deutsche Markt viel zu bedeutend.

Edited by EZY
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Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass sich Wettbewerber davon irritieren lassen. Für LH mag der Deal Sinn machen, da man ungewollt einen Parter aus der Golfregion bekommt, für EW, da man schneller wachsen wird und für EY, weil man keinen Gesichtsverlust erleidet. AB bekommt eine neuerliche Finanzspritze und trägt weniger wirtschaftliches Risiko. Aber: ist die Beteiligung von EY langfristig noch gesichert, wenn die Araber gleichzeitig mit LH kooperieren?

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Den Eintritt ausländischer LCC´s wird das neue Konstrukt auch nicht verhindern.

Dafür ist der deutsche Markt viel zu bedeutend.

 

 

Gegenüber dem Szenario einer plötzlich zahlungsunfähigen Air Berlin, die eine Menge Strecken und Slots der Meute dem Fraß vorwirft, ist es aus Sicht Lufthansa-Konzern vorteilhafter. Die ausländischen LCCs können in Konkurrenz treten, haben aber einen eingeflogenen Konkurrenten vor der Nase.

 

Lufthansa löst zudem ein gewisses Personalproblem in der eigenen Flotte. Sie werden ja schon nicht so doof sein, einen unkündbaren jahrzehntelangen Wetlease-Vertrag zu unterzeichnen.

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Bezüglich des aktuellen LH-AB-Deals,würde airberlin dann auch sämtliche PMI-Strecken außer nach DUS/TXL an EW übergeben?Und die ganzen Innerdeutschen Strecken?

Edited by Berlin2016
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Bezüglich des aktuellen LH-AB-Deals,würde airberlin dann auch sämtliche PMI-Strecken außer nach DUS/TXL an EW übergeben?Und die ganzen Innerdeutschen Strecken?

 

Jap. Alles, was nicht TXL oder DUS anfliegt, ist dann nicht mehr Rot-Weiß bemalt.

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Belair und Niki könnte man man auch gut in Edelweiss(Belair) und EW-Europe (Niki) einbinden. Dann kommen wir auch schon auf 30 von 40 Jets.

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Wobei ich mir überhaupt nicht sicher bin, dass Blair und Niki überhaupt Teil des Deals sind.

 

Denn sollten diese nicht mehr NEBEN der Swiss und AUA operieren, sondern quasi unter dem selben Konzerndach, dürfte das erheblich kartellrechtliche Probleme geben.

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Schade, dass andere wie Condor oder Tuifly nichts vom Kuchen abbekommen.

Ist doch leicht bedenklich, wenn LH ihren Vorsprung noch mehr ausbauen darf

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Was ich mich allerdings frage (sofern es wirklich zu diesem Deal kommt) ist, ob es dann auch "Wachstumsbeschränkungen" oder sogar "Wachstumsuntersagungen" für LH bzw. EW in TXL und DUS gibt ???

 

Wenn LH bzw. EW weiter fröhlich in TXL und DUS ausbauen könnten, wäre der Deal ja zumindest für AB und deren Drehkreuze nicht 100%-ig ideal.

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Was ich mich allerdings frage (sofern es wirklich zu diesem Deal kommt) ist, ob es dann auch "Wachstumsbeschränkungen" oder sogar "Wachstumsuntersagungen" für LH bzw. EW in TXL und DUS gibt ???

 

Wenn LH bzw. EW weiter fröhlich in TXL und DUS ausbauen könnten, wäre der Deal ja zumindest für AB und deren Drehkreuze nicht 100%-ig ideal.

 

 

Das stelle ich mir kaum vor. Schon allein deswegen, weil Air Berlin den Deal dringender braucht als Lufthansa. Und dem Kartellamt dürfen sie das "Ja" auch nicht unangemessen schwer machen.

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Danach sieht es aber bei LH bzw. EW nicht aus, dass die zumindest in TXL weiter ausbauen im Gegenteil, EW schrumpft in TXL die letzten Jahre eigentlich nur noch. Ich glaube auch nicht, dass sich daran viel ändern wird, wenn EW ab SFP 2018 mit Langstrecken in BER anfangen sollte.

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Aber dann entsteht ja eine gigantische Monopolstellung von LH/EW auf den Innerdeutschenstrecken.Das wird das Kartellamt wohl kaum zulassen.

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Ich denke auch, daß das Kartellamt, wenn es überhaupt genehmigt, 'ne Menge Auflagen machen wird.

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Ich denke auch, daß das Kartellamt, wenn es überhaupt genehmigt, 'ne Menge Auflagen machen wird.

 

 

Das wollen wir mal nicht hoffen! Schließlich geht es um den Erhalt der deutschen Luftfahrtunternehmen gegen Airlines wie Ryanair, die in Deutschland hauptsächlich vom Deutschen Steuerzahler an Provinzflughäfen leben.

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Das Kartellamt ist ein Wächter über die Einhaltung der Wettbewerbsbedingungen, kein Sponsor für deutsche Airlines.

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Das Kartellamt ist ein Wächter über die Einhaltung der Wettbewerbsbedingungen, kein Sponsor für deutsche Airlines.

 

 

Aber auch nicht der Anwalt irrlichternder Lokalpolitiker. Aus gutem Grund muss sich Ryanair von den subventionierten Provinzflughäfen wegbewegen.

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Aber auch nicht der Anwalt irrlichternder Lokalpolitiker. Aus gutem Grund muss sich Ryanair von den subventionierten Provinzflughäfen wegbewegen.

Wenn ich das verstanden habe, dann müssen sie das keineswegs, sondern sie wollen das so, weil sie die "neuen" Kosten scheuen. Das Kartellamt hat es ihnen ja nicht verboten.

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Als kürzlich im Fernbussektor die Nummer 1, Flixbus, mit der Nummer 2, Postbus, zusammenging und das fusionierte Unternehmen auf über 80 % Marktanteil im Fernbussektor kommt, gab es ähnliche Bedenken zur Reaktion des Kartellamtes. Es hieß dann aber verschiedentlich, dass das Kartellamt den Verkehrsbereich als Gesamtmarkt ansähe und nicht nach Verkehrsträgern unterscheidet. Auch den Eisenbahnfernverkehr dominiert ein einzelner Anbieter, seit wenigen Wochen dominiert ein einziger Anbieter den Fernbusmarkt, dann müsste alsbald auch ein Anbieter den innerdeutschen Flugverkehr dominieren dürfen. Betrachtet das Kartellamt den Verkehrsbereich tatsächlich als Gesamtmarkt, wäre der Wettbewerb durch drei große Anbieter, einen auf der Schiene, einen auf der rechten Autobahnspur und einen zur Luft weiterhin gesichert.

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Da sprichst du einen guten Punkt an.Trotzdem hätte der Deal für mich als Passagier auf Strecken wie HAM-MUC große Konsequenzen.

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Wenn ich das verstanden habe, dann müssen sie das keineswegs, sondern sie wollen das so, weil sie die "neuen" Kosten scheuen. Das Kartellamt hat es ihnen ja nicht verboten.

 

 

User Aaspere ist Shareholder von Ryanair. Daher möchte er, dass das Kartellamt den Deal erschwert. Ryanair hat aber in Deutschland sehr lange von Subventionen an Provinzflughäfen wie z.B. Hahn profitiert, die letztlich der Deutsche Steuerzahler ermöglicht hat - was wiederum der LH und auch AB geschadet hat. Die Aufgabe des Kartellamtes ist es m.E. nicht, diese Begünstigungen der Ryanair durch Behinderung deutscher Unternehmen auf andere Art und Weise fortzusetzen. Jetzt klar genug?

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Ryanair hat aber in Deutschland sehr lange von Subventionen an Provinzflughäfen wie z.B. Hahn profitiert, die letztlich der Deutsche Steuerzahler ermöglicht hat - was wiederum der LH und auch AB geschadet hat.

Ja, das haben sie. Aber ich wüsste nicht, dass AB und LH nicht auch hätten ab HHN und co fliegen dürfen...

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Ich versuche mal, mich in die vermutete Denke des Kartellamtes zu versetzen.

Das Beispiel Flixbus/Postbus taugt danach nicht, weil es sich dabei um landgebundene Verkehre handelt, wo es richtig ist, wenn die Bahn in die Überlegung mit einbezogen wurde. Das kann aber bei dem reinen Luftverkehrsmarkt anders entschieden werden.

 

Dein Hinweis cessna:

"Aber auch nicht der Anwalt irrlichternder Lokalpolitiker. Aus gutem Grund muss sich Ryanair von den subventionierten Provinzflughäfen wegbewegen."

ist Deine Meinung, die Du aber mit Fakten unterfüttern solltest; und da bin ich gespannt drauf.

 

Edit, weil ich Deinen Beitrag # 22 erst jetzt gelesen habe:

Man kann Blödsinn denken; man sollte ihn aber nicht auch noch hier verewigen.

Edited by aaspere
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Als kürzlich im Fernbussektor die Nummer 1, Flixbus, mit der Nummer 2, Postbus, zusammenging und das fusionierte Unternehmen auf über 80 % Marktanteil im Fernbussektor kommt, gab es ähnliche Bedenken zur Reaktion des Kartellamtes. Es hieß dann aber verschiedentlich, dass das Kartellamt den Verkehrsbereich als Gesamtmarkt ansähe und nicht nach Verkehrsträgern unterscheidet. Auch den Eisenbahnfernverkehr dominiert ein einzelner Anbieter, seit wenigen Wochen dominiert ein einziger Anbieter den Fernbusmarkt, dann müsste alsbald auch ein Anbieter den innerdeutschen Flugverkehr dominieren dürfen. Betrachtet das Kartellamt den Verkehrsbereich tatsächlich als Gesamtmarkt, wäre der Wettbewerb durch drei große Anbieter, einen auf der Schiene, einen auf der rechten Autobahnspur und einen zur Luft weiterhin gesichert.

Ging die Argumentation nicht eher in die Richtung, dass der Fernbusverkehr gemessen am gesamten Verkehrssektor zu unbedeutend ist, um unter das Kartellrecht zu fallen? Ich vermute diese Aussage würde keiner für den innerdeutschen Luftverkehr treffen...

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