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Eurowings vor Übernahme des dezentralen airberlin-Streckennetzes


AlexL

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Laut dieser Seite:

 

http://lufthansaflyer.boardingarea.com/lufthansa-set-to-take-over-large-piece-of-air-berlin-fleet-and-routes/

 

sollen die AB Flieger nicht umgemalt werden:

 

"These flights will operate under LH’s Eurowings LCC division, and no, the aircraft will not be repainted to match EW or LH liveries!"

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"Dem Vernehmen nach soll die Bombardier Dash 8-Q400-Flotte, die von der Luftfahrtgesellschaft Walter betrieben wird, nicht betroffen sein. Auch die Tuifly-Jets sollen bei Air Berlin im Einsatz verbleiben."

 

Dann wird es aber wieder bunt gemischt: ein paar 320, 737 und D8. Flottenvereinheitlichung geht aber anders.

 

Die angestrebte Flottenvereinheitlichung galt auch nur für die A320/737 Flotte, welche auf A320, da auch von allen anderen EY Beteiligungen genutzt, vereinheitlicht werden soll(te). Der ungewollte TUI Deal aus vergangenen Tagen steht dort etwas im Weg hat aber bei AB nur zur Folge, dass die TUI Maschinen nicht frei rotiert werden. Wartungstechnisch hat AB trotzdem eine einheitliche Flotte in dem Größensegment und kann auf doppelte Ersatzteillagerung verzichten. Die TUI Maschinen werden auch von TUI gewartet.

 

 

Ob es eine Übernahmen, ein Teilbetriebsübergang oder ein Wetlease ist, ist aus wettbewerbsrechtlicher Sicht egal, da es eine verbotene wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen ist.

 

Bei ersten beiden Punkten stimme ich dir zu, da der gesamte Teil direkt in die Lufthansa-Gesellschaft übergehen würde. Bei einem Wetlease bin ich da nicht so sicher. Und die Lufthansa muss auch nicht alle Flüge zu 100% von AB übernehmen. Aufgrund des wetlease Abkommens für besagte Anzahl X Flieger gibt AB alle Strecken ausserhalb von Berlin und Düsseldorf auf. Daraufhin mietet Eurowings die Maschinen und bietet dann mit diesen eigene Flüge an, welche teilweise die selben sind, die AB vorher geflogen sind. Es kann niemand AB verbieten die Strecken aufzugeben oder der Lufthansa verbieten, die frei gewordenen Strecken in Eigenregie anzubieten, wenn sie meinen, dass es sich lohnt. Anders sieht es natürlich bei einer kompletten Übernahme (Strecken + Flugzeuge) von AB aus, da die Lufthansa hiermit nicht nur neue Flugzeuge anschafft, sondern gleichzeitig auch die Strecken mit "einkauft".

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Ab DTM fliegt AB schon seit Jahren nicht mehr.

 

So war mir auch. Air Berlin hat es dann offenbar bisher nur nicht geschafft, das Ziel Dortmund von seiner Übersichtskarte zu löschen. Ich nahm aufgrund der Karte an, es hätte vielleicht im Sommer noch einige der hinterlegten Spanien-Ziele ab DTM gegeben. Vielen Dank für deine Korrektur.

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Angenommen AB gibt wirklich alle Strecken auf, die nicht TXL oder DUS berühren. Von welchen deutschen Flughäfen würde sich AB damit verabschieden? Habe DTM, FDH, HAJ, LEJ, FMM, FMO, PAD recherchiert. Im deutschsprachigen Raum zusätzlich Linz. Stimmt das so?

 

 

Das wären dann aber keine 40 Flugzeuge und 100 Strecken (stand irgendwo geschrieben)?

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Das wären dann aber keine 40 Flugzeuge und 100 Strecken (stand irgendwo geschrieben)?

 

Korrekt. Zusätzlich verschwinden Strecken wie München - Hamburg, bei denen beide Endpunkte aber weiter via DUS und/oder TXL von AB bedient werden würden. Meine Liste wollte nur klären, welche Flughäfen den Kunden Air Berlin komplett verlieren.

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Musste BA Slots abgeben ,als sie Air Lingus übernimm haben ?

Auf der Strecke LHR-DUB ist BA/Air Lingus Monopolanbieter.

 

Und AB wird ja nicht übernommen.Da wird es noch Unterschiede zwischen Wetlease und Übernahmen geben.

 

Und auf HAM-MUC hat der Kunde immer noch die Wahl zwischen LH und EW/AB.

LH und EW gehören zusammen es wird also keine Konkurrenz auf Strecken wie HAM-MUC oder CGN-MUC geben.
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LH und EW gehören zusammen es wird also keine Konkurrenz auf Strecken wie HAM-MUC oder CGN-MUC geben.

 

Mal abwarten. Das Kartellamt kann Auflagen machen - man erinnere sich etwa an die Eurowings 1.0 Übernahme durch Lufthansa, die seinerzeit zur gezielten Gründung einer neuen Airline in Form der EAE führte. Es ist doch nicht ausgeschlossen, dass zB in MUC die meisten Slots der AB nicht an EW gehen dürfen, sondern zB von Transavia zum Ausbau von deren Basis oder von easyjet zur Etablierung einer solchen Basis genützt werden müssen.

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Mal abwarten. Das Kartellamt kann Auflagen machen - man erinnere sich etwa an die Eurowings 1.0 Übernahme durch Lufthansa, die seinerzeit zur gezielten Gründung einer neuen Airline in Form der EAE führte. Es ist doch nicht ausgeschlossen, dass zB in MUC die meisten Slots der AB nicht an EW gehen dürfen, sondern zB von Transavia zum Ausbau von deren Basis oder von easyjet zur Etablierung einer solchen Basis genützt werden müssen.

Und was hätte LH dann von der Übernahme?

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Das wären dann aber keine 40 Flugzeuge und 100 Strecken (stand irgendwo geschrieben)?

 

 

Korrekt. Zusätzlich verschwinden Strecken wie München - Hamburg, bei denen beide Endpunkte aber weiter via DUS und/oder TXL von AB bedient werden würden. Meine Liste wollte nur klären, welche Flughäfen den Kunden Air Berlin komplett verlieren.

 

Naja, da auch die Belair und die Niki aus dem AB Konzern verschwinden sollen sind da schon mal ca 25 Flugzeuge weg, der Rest dann im AB Streckennetz, also gar nicht soo viel direkt bei AB.

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Und was hätte LH dann von der Übernahme?

 

Dass airberlin nicht komplett pleite geht und sämtliche dezentralen, zentralen und Touristikverkehre Ryanair und easyjet als Beute in den Schoß fallen. Wir reden hier ja nur über einige ausgewählte Strecken, auf denen sich problematische Monopole ergeben würden - und Kartellrecht ist bekanntlich kein Wunschkonzert.

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Der Lufthansa ist sehr daran gelegen das AB überlebt, da bei einer Pleite die freiwerdende Lücke sehr schnell von Easyjet, Ryanair oder Norwegian und anderen gefüllt würde und die Lufthansa auf dem Heimatmarkt eine größere Konkurrenz bekommen würde als es AB wahrscheinlich je werden würde. Deshalb auch die forcierte Übernahme der dezentralen Strecken der AB, um einen Teil der AB schon einmal in die eigenen Hände zu bekommen und somit die Lücke für die Konkurrenz bei einer AB-Pleite zumindest so klein wie möglich zu halten. Ausserdem kann man dadurch gleichzeitig EW stark vergrößern und damit konkurrenzfähiger werden lassen. Auch wenn man mit dem Deal Codeshareverbindungen mit Etihad eingehen muss, ist es trotzdem für die Lufthansa eine win-win Situation. Die LCC Expansion bei einer AB-Pleite möglichst gering halten und EW stark vergrößern.

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Laut dieser Seite:

 

http://lufthansaflyer.boardingarea.com/lufthansa-set-to-take-over-large-piece-of-air-berlin-fleet-and-routes/

 

sollen die AB Flieger nicht umgemalt werden:

 

"These flights will operate under LH’s Eurowings LCC division, and no, the aircraft will not be repainted to match EW or LH liveries!"

Das würde dann bedeuten: "Eurowingsflug AB1234" - so wie jetzt schon "Eurowingsflug 4U1234" ?!?

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Das würde wohl bedeuten, dass EW zum WFP nur die Flug- und Crewplanung übernimmt und die Flüge über die EW-Seite verkauft ähnlich wie Sunexpress-Flüge. Mehr kann man zum WFP nicht umsetzen.

 

 

 

Die europäischen Zubringerstrecken gelten aber als besonders defizitär, während das Tourismusgeschäft vergleichsweise gut läuft... Der Deal mit Lufthansa würde nun zweierlei ermöglichen: Air Berlin trennt sich von seinem touristischen Netz, an dem Etihad kein Interesse hat, und bekommt so finanziell wieder Luft.

So der Duktus der SZ. Ist das nicht ein Widerspruch in sich?

Seltsam, dass dieser Diskurs anscheinend nur mich interessiert. Also, AB trennt sich von einem besser laufendem Geschäft, um sich auf das stark defizitäre Geschäft zu konzentrieren. Und dies soll helfen, die Ausbreitung von FR zu verhindern oder zu erschweren?? Wie denn? Guckt etwa auf die Preise von EW, AB und FR ex CGN auf die Kanaren. Da freut sich FR, dass es künftig einen Konkurrenten weniger gibt. Oder nehmen wir eine Business-Strecke wie CGN-TXL. Was für einen Flugpreis muss EW anbieten, um das SXF-Geschäft der FR kaputtzumachen?
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Mir ist jetzt aus verschiedenen Quellen (Auch AB-Intern) folgendes Szenario zu Ohren gekommen, was ich für Realistisch halte und wie alle Parteien schadenfrei aus dem AB-Konstrukt herauskommen.

......

 

2. Wer sagt, dass die Expansionsmöglichkeiten die mit 20-30 weiteren A320 entstehen nur in Deutschland zum tragen kommen?

Ein Wet-Lease wäre auch eine Option, die Flugzeuge kurzfristig in London, Barcelona oder Warschau zu platzieren, also vor den Toren von Ryan und Easy, Vueling und Wizz! 

Damit wäre Spohr seinem Anspruch, EW als einen der Top-3 LCC in Europa zu machen einiges näher!

 

Als Wetlease ist das ggf. etwas schwer, da die Crews von AB in D sitzen/wohnen und eben nicht in LON/BCN etc., Proceedings/Hotel Kosten würden das m.M. eher unrentabel machen.

 

HIerfür wäre DryLease mit lokalen Personal mit Sicherheit produktionskostengünstiger....

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Als ehemaligem DI-Mitarbeiter dreht sich mir gerade der Magen um, was aus unserer schönen Station MUC und unseren schönen Strecken geworden ist und noch wird. Aber lassen wir mal die Sentimentalitäten.

 

Gab es vor drei bis fünf Jahren nicht mal die Aussage, dass die LH nur noch Flüge im Konzern betreiben soll/kann/darf? Ich denke an die Zeit, als man die Contact und die Augsburg über die Klinge springen liess. Ist man daran nicht mehr gebunden?

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Gab es vor drei bis fünf Jahren nicht mal die Aussage, dass die LH nur noch Flüge im Konzern betreiben soll/kann/darf? Ich denke an die Zeit, als man die Contact und die Augsburg über die Klinge springen liess. Ist man daran nicht mehr gebunden?

 

Lufthansa hatte doch immer Flüge die von PrivatAir durchgeührt wurden? Zudem fliegt zur Zeit auch Helvetic für LH und LX. Condor für Germanwings und Austrian. Adria für Austrian. Und bei Brussels BMI, Flybe und Europe Airpost.

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Das würde wohl bedeuten, dass EW zum WFP nur die Flug- und Crewplanung übernimmt und die Flüge über die EW-Seite verkauft ähnlich wie Sunexpress-Flüge. Mehr kann man zum WFP nicht umsetzen.

 

Seltsam, dass dieser Diskurs anscheinend nur mich interessiert. Also, AB trennt sich von einem besser laufendem Geschäft, um sich auf das stark defizitäre Geschäft zu konzentrieren. Und dies soll helfen, die Ausbreitung von FR zu verhindern oder zu erschweren?? Wie denn? Guckt etwa auf die Preise von EW, AB und FR ex CGN auf die Kanaren. Da freut sich FR, dass es künftig einen Konkurrenten weniger gibt. Oder nehmen wir eine Business-Strecke wie CGN-TXL. Was für einen Flugpreis muss EW anbieten, um das SXF-Geschäft der FR kaputtzumachen?

 

Es ist schwierig, wirklich zu beurteilen, wie viel Geld mit dem dezentralen Verkehr verdient wird. Das auf der Beispielstrecke FMO-PMI ein höherer Deckungsbeitrag erwirtschaftet wird als z.B. DUS-LIN mag stimmen. Dann kommt der Overhead, der sich aus Stationskosten, Reservecrews, Vertriebskosten, Opportunitätskosten, Kapitalkosten, usw. Hier hat jedes Unternehmen extremen Spielraum innerhalb der eigenen Kostenrechnung, die einzelnen Kosten zuzuordnen und sich selber zu betrügen im schlechteren Fall.

 

Die Grundidee aus Air Berlin wird sein, dass eine reine Netzwerk-Airline mit zwei Hubs mit weniger Ressourcen zu managen ist, da man eine Denkweise braucht. Aus dem Grund arbeitet Eurowings unabhängig - und mit eigenem GDS. Das funktioniert zwar noch nicht hundertprozentig, da Eurowings noch viele Business-Strecken fliegt und die Konzernmutter auf diesen preislich unterbietet.

 

Die Ryanair-Abwehrstrategie ist eher der Lufthansa zuzuordnen. Ein abrupter Stop Air Berlins mit 100.000+ freiwerdenden Slots in Deutschland muss vermieden werden, da man gar nicht in der Lage wäre, darauf zu reagieren bspw. in DUS eine Übernahme des kompletten Air Berlin Programms gar nicht genehmigungsfähig wäre

 

Als Wetlease ist das ggf. etwas schwer, da die Crews von AB in D sitzen/wohnen und eben nicht in LON/BCN etc., Proceedings/Hotel Kosten würden das m.M. eher unrentabel machen. HIerfür wäre DryLease mit lokalen Personal mit Sicherheit produktionskostengünstiger....

 

Drylease geht natürlich, wenn man keine Probleme hat, das notwendige Personal zu kommen, dass soll ja ein Problem bei Eurowings sein. Und solange die Tarifverträge im Konzern nicht gelöst sind wird sich daran meines Erachtens auch nichts ändern. 

Also bleibt nur die Alternative Wetlease oder Übernahmen um Wachstum zu erzielen. Derzeit produziert Air Berlin günstiger als Eurowings. Es ist eine Frage des Prozesses, wie man in BCN oder FCO Flugzeuge mit Personal bereitstellen kann, siehe das Beispiel Finnair.

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sollen die AB Flieger nicht umgemalt werden:

 

"These flights will operate under LH’s Eurowings LCC division, and no, the aircraft will not be repainted to match EW or LH liveries!"

Kann man sich dass dann sohttp://abload.de/img/d-asxc2nzyv.jpg vorstellen?

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EW nimmt Minimum 19,99, FR legt ab 9,98 los. Also kein Angriff auf Ryanair von EW

Kein Angriff?! Entscheidend ist nicht nur wo der Preis los geht, sondern vor allem wo er aufhört. Und solange EW die letzten Plätze auch noch billig raushaut kann FR nicht das Preisniveau verlangen was nötig wäre um Geld zu verdienen.

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