Aktuelles zum Flughafen Köln/Bonn

[lhpilot97]

Irgendwie war mir das klar das wir 8B nicht in CGN sehen werden. Seis drum, schade dennoch. Etwas mehr Longhaul würde CGN nicht schaden. 

 

Darf ich dich an die kommende Eurowings-Base erinnern ?

[Dash300ER]

Ja, die ist mir bewusst, abgesehen davon könnten andere Airlines auch in CGN fliegen. Das wollte ich damit sagen!

[HLX4U]

3 A330...gebased!! Sowas gab es noch nie! Nur so als Hinweis...

[Scheh]

3 A330...gebased!! Sowas gab es noch nie! Nur so als Hinweis...

 

Condor in den 90ern?

[Tongariro]

Da wäre ich mir nicht sicher, ob das so war. Aber mit Augenzwinkern: Es sind doch 3 A340 gebased :-p

[HLX4U]

Condor in den 90ern?

 

Condor in den 90igern hatte mehrere Jahre ein Drehkreuz mit bis zu 6 Jets an einem Tag, sprich 6 Abflüge die Woche. Danach noch 3-4 Abflüge verteilt über die Woche.

 

Also nochmals, nein das hatte Köln/Bonn bisher noch nicht das 3 stationierte A330 dann so um die 18 Abflüge die Woche machen werden.

[Alex330]

Ja, die ist mir bewusst, abgesehen davon könnten andere Airlines auch in CGN fliegen. Das wollte ich damit sagen!

Natürlich könnten sie das.

Das ist etwas, das sich jeder Flughafenchef in Deutschland wünscht ;)

Aber nur wenige Airports bekommen auch Langstrecken.

 

Die Stationierung der 3 Eurowings A330 ist ein riesiger Erfolg für den Köln/Bonner Flughafen. Es besteht die Chance auf mehr EW-Flugzeuge, wenn sich das Konzept bewährt.

Ob dies aber andere Langstreckenairlines anlocken wird, steht auf einem anderen Blatt.

 

Fluglinien, die Langstrecke nach DUS und FRA fliegen, also die "klassischen" Linienairlines von Delta bis Emirates werden wir auf absehbare Zeit nicht regelmäßig in Köln sehen, weil es keinen Sinn macht, zwei oder gar drei Langstreckenstationen in so kurzem räumlichem Abstand nebeneinander zu betreiben.

 

Es bedarf dafür schon Airlines, die (zumindest bezogen auf Deutschland) eher ein Nischenprodukt anbieten und auf jeden Fall DUS nicht im Portfolio haben. AirAsiaX hat vor geraumer Zeit mal Interesse an Flügen nach Köln bekundet. Gekommen sind diese Flüge bislang nicht, ein Versuchsballon mit Flügen nach London wurde wieder beendet. Zur Zeit verfügt die Gesellschaft auch gar nicht über das passende Fluggerät für Langstrecken nach Europa.

 

Es bleibt der Charterbereich. Hier breitet sich Eurowings gerade in Köln/Bonn aus. Wie Condor, deren Flüge nach Varadero gut angelaufen sind, darauf reagiert, bleibt abzuwarten. Ich glaube, dass sie angesichts dieser starken Konkurrenz nicht in Köln bleiben. Und auch jeder andere Charterbetreiber wird sich überlegen, ob man quasi gegen die Lufthansa fliegen will.

 

Insofern: Ja, als Köln-Fan sage ich natürlich auch: Gerne können mehr Langstreckenairlines kommen.

Aber die Wahrscheinlichkeit ist nicht sehr hoch.

 

Umso mehr können wir uns über die zugesagten drei EW A330 freuen.

Und wer weiß, vielleicht liege ich mit meiner obigen Einschätzung ja falsch, denn Eurowings ist ein Erfolg, den ich bei den beschriebenen Rahmenbedingungen für Köln vor kurzem noch für nicht möglich gehalten hätte. :) .

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Fluglinien, die Langstrecke nach DUS und FRA fliegen, also die "klassischen" Linienairlines von Delta bis Emirates werden wir auf absehbare Zeit nicht regelmäßig in Köln sehen, weil es keinen Sinn macht, zwei oder gar drei Langstreckenstationen in so kurzem räumlichem Abstand nebeneinander zu betreiben.

Gerade Emirates macht das in Großbritannien, wo man Gatwick und Heathrow anfliegt. Das entspricht ziemlich genau der Entfernung DUS-CGN. Von CGN nach FRA sind es ca. 170 km, das ist ungefähr die Entfernung LHR-BHX, ebenfalls ein EK-Ziel. Von BHX nach MAN sind auch keine 150 km.

Emirates wird man trotzdem auf absehbare Zeit nicht in CGN sehen, das ist aber die Frage der max. in Deutschland anfliegbaren Airports.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[locodtm]

Vergleichst Du gerade London mit Düsseldorf/Köln? ich denke, das ist eher ein schlechtes Beispiel.

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Vergleichst Du gerade London mit Düsseldorf/Köln? ich denke, das ist eher ein schlechtes Beispiel.

Ich habe die Entfernung von Flughäfen miteinander verglichen.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[locodtm]

Die Entfernung mag gleich sein, aber die Anzahl potentieller Langstrecken-Kunden insbesondere aus GB nach Asien ist doch wesentlich höher als in Köln. Es dürfte auf der ganzen Welt nur sehr wenige Städte geben, die innerhalb von 30 km 2 große Langstreckenflughäfen mit Passagieren versorgen können. London gehört da zweifelsohne dazu.

Der Vergleich MAN und BHX mit FRA und CGN könnte zwar bedeuten, dass man CGN aufnehmen könnte trotz FRA. Aber man bedient ja eben auch DUS.

[PHXFlyer]

Nachwievor generiert Nordrhein-Westfalen den relativ größten Anteil der Passagiere in FRA, und die müssen auf dem Weg zum/vom Flughafen alle an CGN vorbei. Solange ein Ziel von FRA exklusiv ist, spielt das keine Rolle, die Laxe haben ja keine Wahl. Wenn das Volumen aber ausreichend hoch ist, werden sich Airlines immer wieder dazu entschliessen, das Lokalaufkommen direkt abzugreifen, um sich gegenüber der Konkurrenz einen Vorteil zu verschaffen. Das passiert (zur Zeit noch) vorwiegend in DUS, hat aber in der Vergangenheit auch in CGN schon ganz gut geklappt, und das wird sich in Zukunft wohl verstärken, wenn man dort erstmal dank Eurowings als Langstreckenflughafen im Unterbewusstsein der potentiellen Kunden verankert ist. 

Bearbeitet 3. Februar 2015 von PHXFlyer

[Tongariro]

@PHXFlyer: Sehe ich genauso, hinzu kommt, dass jetzt endlich Flugzeuge auf den Markt kommen bzw. sind, deren Einsatz sich außerhalb der Hubs lohnen wird. Gerade hier erwarte ich in der Zukunft noch einige Veränderungen, die sich sicherlich im Falle von DUS und CGN positiv bemerkbar machen.

[Fluginfo]

@PHXFlyer: Sehe ich genauso, hinzu kommt, dass jetzt endlich Flugzeuge auf den Markt kommen bzw. sind, deren Einsatz sich außerhalb der Hubs lohnen wird. Gerade hier erwarte ich in der Zukunft noch einige Veränderungen, die sich sicherlich im Falle von DUS und CGN positiv bemerkbar machen.

 

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter, dass zukünftig Frankfurt ernsthaft Probleme bekommt.

Grund für meine Annahme ist die guten ICE-Verbindungen nach Frankfurt, die aber genauso von Frankfurt zu anderen Airports genutzt werden können. Die über Jahrzehnte gute Infrastruktur kann sich schnell ins Negative wandeln, weil immer mehr auf die Kosten auch im internationalen Verkehr geschaut wird. Frankfurt ist auf dem Festland leider konkurrenzlos teuer, nicht umsonst schlagen vermehrt die Airlines auch andererorts auf. Cathay kann auch gut und gerne Frankfurt komplett einstellen. Dieses Alleinstellungsmerkmal gerät zunehmend unter Druck und spürt auch die Lufthansa und deren Star Alliance Partner.

Braucht man wirklich T3 in FRA?

[L49]

Nachwievor generiert Nordrhein-Westfalen den relativ größten Anteil der Passagiere in FRA, und die müssen auf dem Weg zum/vom Flughafen alle an CGN vorbei.

Gibt es dazu öffentlich verfügbare Zahlen, bzw. kannst Du welche unter Angabe einer Quelle nennen? Und zu "relativ": relativ zu was?

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter, dass zukünftig Frankfurt ernsthaft Probleme bekommt.

Grund für meine Annahme ist die guten ICE-Verbindungen nach Frankfurt, die aber genauso von Frankfurt zu anderen Airports genutzt werden können.

Dem ist mitnichten so. Zwar kann man mindestens stündlich von den Hauptbahnhöfen zahlreicher Orte im Bundesgebiet per ICE nach FRA reisen. Umgekehrt ist das jedoch nicht der Fall. Die Flughafenbahnöfe von CGN, DUS, STR, NUE, HAJ, MUC etc. verfügen über deutlich weniger, bzw. oftmals sogar keine Halte von Fernverkehrszügen.

[jubo14]

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter, dass zukünftig Frankfurt ernsthaft Probleme bekommt.

Grund für meine Annahme ist die guten ICE-Verbindungen nach Frankfurt, die aber genauso von Frankfurt zu anderen Airports genutzt werden können.

 

Und wieso sollte FRA dadurch Probleme bekommen?

Der Flughafen profitiert davon, dass man von dort problemlos mit Zug auch noch eine weitere Strecke zurück legen kann, für die man an anderen Drehkreuzen nur den Flieger hätte. (Umgekehrt, also hin zum Flughafen genau so!)

Schau doch mal, wo Du von FRA in 2 Stunden hin kommst. 

Und dann vergleiche das mit einem beliebigen Flughafen in Europa.

Der ICE erweitert den Radius der möglichen direkten Passagiere für den Flughafen FRA erheblich!

 

Darüber hinaus mag es sicher Menschen geben, die für einen günstigen Flug auch mehrere Stunden Umweg in Kauf nehmen.

Eine Massenbewegung dürfte das aber kaum sein.

[Fluginfo]

Gibt es dazu öffentlich verfügbare Zahlen, bzw. kannst Du welche unter Angabe einer Quelle nennen? Und zu "relativ": relativ zu was?

Dem ist mitnichten so. Zwar kann man mindestens stündlich von den Hauptbahnhöfen zahlreicher Orte im Bundesgebiet per ICE nach FRA reisen. Umgekehrt ist das jedoch nicht der Fall. Die Flughafenbahnöfe von CGN, DUS, STR, NUE, HAJ, MUC etc. verfügen über deutlich weniger, bzw. oftmals sogar keine Halte von Fernverkehrszügen.

 

Selten so einen Schmarrn gelesen!

 

Jeder Zug nach Frankfurt fährt genauso oft auch von Frankfurt weg.

Dies bedeutet das man wenn man aus Frankfurt nach Hong Kong will zukünftig per Bahn nach Düsseldorf fährt.

Gibt's jetzt schon bei ANA, American und Air Berlin Langstrecke. Dieser Effekt wird sich zukünftig deutlich verstärken, wenn die Airlines kleineres Geräts ex STR, MUC, BER, DUS und CGN als Beispiel einsetzen.

 

Marktführer wie CX setzen auf Qualität, die sie in Frankfurt nicht so bekommen. Zwischen Hong Kong und Frankfurt sind gefühlt mehrere Klassen Unterschied. Bei den jährlichen Flughafen Bewertungen sieht man dies deutlich.

 

AZAL nach Berlin ist ein weiteres Indiz, die waren auch an Flügen nach Frankfurt interessiert.

Bearbeitet 3. Februar 2015 von Fluginfo

[Nosig]

OT zu Frankfurt: Schon die internationale Einreise in Frankfurt morgens ist völlig indiskutabel geworden. Schlangen in allen Richtungen, die sich gegenseitig blockieren. Es ist noch nicht mal U-Bahnhof-Standard. Da muss dringend was geändert werden, erweitert vor allem.

Bearbeitet 3. Februar 2015 von Nosig

[martin.stahl]

Selten so einen Schmarrn gelesen!

 

Jeder Zug nach Frankfurt fährt genauso oft auch von Frankfurt weg.

Dies bedeutet das man wenn man aus Frankfurt nach Hong Kong will zukünftig per Bahn nach Düsseldorf fährt.

Gibt's jetzt schon bei ANA, American und Air Berlin Langstrecke. Dieser Effekt wird sich zukünftig deutlich verstärken, wenn die Airlines kleineres Geräts ex STR, MUC, BER, DUS und CGN als Beispiel einsetzen.

 

Marktführer wie CX setzen auf Qualität, die sie in Frankfurt nicht so bekommen. Zwischen Hong Kong und Frankfurt sind gefühlt mehrere Klassen Unterschied. Bei den jährlichen Flughafen Bewertungen sieht man dies deutlich.

 

AZAL nach Berlin ist ein weiteres Indiz, die waren auch an Flügen nach Frankfurt interessiert.

Aber nicht jeder Zug, der von Frankfurt wegfährt, fährt direkt den Flughafenbahnhof der anderen genannten Flughäfen an. Und darum geht es. Hier hat Frankfurt einen entscheidenden Vorteil.

Und selbst wenn Frankfurt als Flughafen unbequem ist - bin ich deswegen bereit, erst mit der Bahn nach Düsseldorf zu fahren, weil dort die Terminaleinrichtungen angenehmer sind? Zwei Stunden längere Anreise, nur um im Terminal eine halbe Stunde zu sparen?

 

Martin

Bearbeitet 4. Februar 2015 von martin.stahl

[Fluginfo]

Aber nicht jeder Zug, der von Frankfurt wegfährt, fährt direkt den Flughafenbahnhof der anderen genannten Flughäfen an. Und darum geht es. Hier hat Frankfurt einen entscheidenden Vorteil.

Und selbst wenn Frankfurt als Flughafen unbequem ist - bin ich deswegen bereit, erst mit der Bahn nach Düsseldorf zu fahren, weil dort die Terminaleinrichtungen angenehmer sind? Zwei Stunden längere Anreise, nur um im Terminal eine halbe Stunde zu sparen?

 

Martin

 

Dies mag für die Verkehrsströme aus Osten und Süden so sein. Aber gilt dies auch für die Anreisenden aus Norden und West sowie die Grenzgebiete nach Belgien und Holland. Eben, nein!

Daher kann man zumindest den Hessen, Rheinland-Pfälzer neu auch den Weg nach Düsseldorf anstatt nach Frankfurt zumuten. Wo steht geschrieben, dass grundsätzlich alles zentral über FRA abgewickelt werden muss. Nur weil die Bahn dort 10 - 15 Mrd. Euro ausgegeben hat und sicherlich die besten Grundvoraussetzungen vorhanden sind, aber die terminalseitige Infrastruktur zu wünschen übrig lässt. Und der Faktor Ost wird in ein paar Jahren um BER erweitert und im Süden hat man München und Zürich. Durch die Aufgabe der Lufthansa aller Standorte außer den beiden Hubs FRA und MUC sind alle anderen Airports nun deutlich interessanter geworden für Langstrecken und grundsätzlich neuen Airlines. Die Karten werden gerade begonnen sozusagen neu gemischt. Hier sehe ich Frankfurt als den größten Verlierer, was nicht bedeutet dass der Bestand sich verringert, aber eben nicht mehr erhöht wird bzw. unterdurchschnittlich wächst außerhalb der Lufthansa (Star Alliance).

Die unzähligen Sparmaßnahmen der Lufthansa machen es aber auf Dauer am Hub Frankfurt nicht gerade leichter.

Bearbeitet 5. Februar 2015 von Fluginfo

[L49]

Dies mag für die Verkehrsströme aus Osten und Süden so sein. Aber gilt dies auch für die Anreisenden aus Norden und West sowie die Grenzgebiete nach Belgien und Holland. Eben, nein!

Daher kann man zumindest den Hessen, Rheinland-Pfälzer neu auch den Weg nach Düsseldorf anstatt nach Frankfurt zumuten. Wo steht geschrieben, dass grundsätzlich alles zentral über FRA abgewickelt werden muss. Nur weil die Bahn dort 10 - 15 Mrd. Euro ausgegeben hat und sicherlich die besten Grundvoraussetzungen vorhanden sind, aber die terminalseitige Infrastruktur zu wünschen übrig lässt. Und der Faktor Ost wird in ein paar Jahren um BER erweitert und im Süden hat man München und Zürich. Durch die Aufgabe der Lufthansa aller Standorte außer den beiden Hubs FRA und MUC sind alle anderen Airports nun deutlich interessanter geworden für Langstrecken und grundsätzlich neuen Airlines. Die Karten werden gerade begonnen sozusagen neu gemischt. Hier sehe ich Frankfurt als den größten Verlierer, was nicht bedeutet dass der Bestand sich verringert, aber eben nicht mehr erhöht wird bzw. unterdurchschnittlich wächst außerhalb der Lufthansa (Star Alliance).

Die unzähligen Sparmaßnahmen der Lufthansa machen es aber auf Dauer am Hub Frankfurt nicht gerade leichter.

Da steht soviel Blödsinn drin, den man nicht unkommentiert lassen kann.

 

1. Die ICE aus Amsterdam und Brüssel halten nicht in DUS und in der Regel nicht in CGN, aber ausnahmslos in FRA. Die IC-Linie aus Hamburg fährt von einer Ausnahme abgesehen, ebenfalls in DUS vorbei. Die ICE Basel/München - Mannheim - NRW bedienen ausnahmslos FRA, dagegen nur in Einzellagen CGN oder DUS. Ähnlich die ICE-Linie München - Würzburg - NRW.

 

2. Wenn CX nun neu DUS bedient, dann sicherlich nicht deshalb, weil man dies anstatt FRA anfliegen will, sondern weil man sich damit erhofft, mehr vom deutschen Markt als bislang abzubekommen. Eine Aufgabe von HKG-FRA würde nur bewirken, dass ein Großteil der bisherigen CX-Klientel dann eben die alternativ die bestehenden Flüge des Kranich auf dieser Strecke nehmen würde, bzw. für eine Umsteigeverbindung z.B. via BKK, SIN, ... nach FRA optiert.

 

3. Einen Milliardenbetrag hat die Bahn nicht für die Anbindung von FRA ausgegeben, sondern für die Errichtung der Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, die auf einer Vielzahl von Relationen die Reisezeit um 1 Stunde verkürzt. Mit dem Verkehr von/nach FRA allein, wäre diese Maßnahme niemals finanzierbar gewesen, aber er stellt ein signifikantes Zubrot für die DB dar.

 

4. Der BER wird wenn er denn irgendwann mal fertig sein wird, nur von ausgewählten Fernverkehrszügen aus Richtung Hamburg oder Hannover bedient werden. Eine Einbindung von BER in das Liniennetz des Fernverkehrs a la FRA ist nicht mal ansatzweise vorgesehen. Auch MUC wird on the long run im Fernverkehr höchstens von den Zügen der Linie München - Salzburg - Wien bedient werden und ZRH ist heute und auch zukünftig primär für die grenznahmen Regionen Baden-Württembergs als Abflughafen interessant, von denen es nach FRA bereits heute den meisten Reisenden zu weit ist, und das war es dann auch schon.

 

5. Die Lufthansa hat mitnichten alle Standorte außer FRA und MUC aufgegeben. Diese werden weiterhin durch Germanwings/Eurowings bedient. Lücken, die hier die LH hinterlassen hat, betreffen den Europa-, nicht jedoch den Langstreckenverkehr. Sie werden i.d.R. durch andere europäische Low Coster gefüllt. Durch diese strukturellen Änderungen werden diese Standorte jedoch nicht per se für den Langstreckenverkehr interessanter. Z.B. war DUS bereits vor der Neustrukturierung des Angebots der LH Richtung Asien, von den Gulf-Carriern abgesehen, unterversorgt.

 

6. Wenn Standorte wie CGN in Zukunft über dem Bundesdurchscnitt zulegen sollten, geschieht dies weniger zu Lasten von FRA, als vielmehr durch Verlagerung von Angeboten ab den bislnag typischen LCC-Standorten wie HHN oder NRN.

Aber nicht jeder Zug, der von Frankfurt wegfährt, fährt direkt den Flughafenbahnhof der anderen genannten Flughäfen an. Und darum geht es. Hier hat Frankfurt einen entscheidenden Vorteil.

Klar erkannt.

[Fluginfo]

Da steht soviel Blödsinn drin, den man nicht unkommentiert lassen kann.

 

1. Die ICE aus Amsterdam und Brüssel halten nicht in DUS und in der Regel nicht in CGN, aber ausnahmslos in FRA. Die IC-Linie aus Hamburg fährt von einer Ausnahme abgesehen, ebenfalls in DUS vorbei. Die ICE Basel/München - Mannheim - NRW bedienen ausnahmslos FRA, dagegen nur in Einzellagen CGN oder DUS. Ähnlich die ICE-Linie München - Würzburg - NRW.

 

2. Wenn CX nun neu DUS bedient, dann sicherlich nicht deshalb, weil man dies anstatt FRA anfliegen will, sondern weil man sich damit erhofft, mehr vom deutschen Markt als bislang abzubekommen. Eine Aufgabe von HKG-FRA würde nur bewirken, dass ein Großteil der bisherigen CX-Klientel dann eben die alternativ die bestehenden Flüge des Kranich auf dieser Strecke nehmen würde, bzw. für eine Umsteigeverbindung z.B. via BKK, SIN, ... nach FRA optiert.

 

3. Einen Milliardenbetrag hat die Bahn nicht für die Anbindung von FRA ausgegeben, sondern für die Errichtung der Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, die auf einer Vielzahl von Relationen die Reisezeit um 1 Stunde verkürzt. Mit dem Verkehr von/nach FRA allein, wäre diese Maßnahme niemals finanzierbar gewesen, aber er stellt ein signifikantes Zubrot für die DB dar.

 

4. Der BER wird wenn er denn irgendwann mal fertig sein wird, nur von ausgewählten Fernverkehrszügen aus Richtung Hamburg oder Hannover bedient werden. Eine Einbindung von BER in das Liniennetz des Fernverkehrs a la FRA ist nicht mal ansatzweise vorgesehen. Auch MUC wird on the long run im Fernverkehr höchstens von den Zügen der Linie München - Salzburg - Wien bedient werden und ZRH ist heute und auch zukünftig primär für die grenznahmen Regionen Baden-Württembergs als Abflughafen interessant, von denen es nach FRA bereits heute den meisten Reisenden zu weit ist, und das war es dann auch schon.

 

5. Die Lufthansa hat mitnichten alle Standorte außer FRA und MUC aufgegeben. Diese werden weiterhin durch Germanwings/Eurowings bedient. Lücken, die hier die LH hinterlassen hat, betreffen den Europa-, nicht jedoch den Langstreckenverkehr. Sie werden i.d.R. durch andere europäische Low Coster gefüllt. Durch diese strukturellen Änderungen werden diese Standorte jedoch nicht per se für den Langstreckenverkehr interessanter. Z.B. war DUS bereits vor der Neustrukturierung des Angebots der LH Richtung Asien, von den Gulf-Carriern abgesehen, unterversorgt.

 

6. Wenn Standorte wie CGN in Zukunft über dem Bundesdurchscnitt zulegen sollten, geschieht dies weniger zu Lasten von FRA, als vielmehr durch Verlagerung von Angeboten ab den bislnag typischen LCC-Standorten wie HHN oder NRN.

Klar erkannt.

 

Man kann sich alles fast schon krankhaft zurechtlegen damit die eigene Argumentationskette stimmig ist. ^_^

Als würden die Holländer als ein Beispiel alle erst nach Amsterdam fahren, dann mit dem ICE nach Frankfurt, weil es die Verbindung gibt. Jede Wette, dass der Anteil in Düsseldorf wesentlich höher ist als in Frankfurt. Gleiches gilt als vielen anderen Regionen. Nicht überall ist der ICE die Ideallösung, weil Strecken fernab vom Reisebeginn liegen.

Mir nützt doch der ICE-Bahnhof in Frankfurt nichts, wenn ich gar nicht ab Frankfurt zukünftig gezwungen bin, dort loszufliegen. Und dies wird sich zukünftig ändern, auch wenn du es anders siehst. Ist ja auch erlaubt!

Viele Ziele sind ja bereits ab Amsterdam abgedeckt. Daher ist dies ohnehin zwar der Fakt von dir wo die Züge halten, aber wo kaum Verkehrströme generiert werden und daher irrelevant.

 

Der zweite CX-Kurs nach Frankfurt ist dir schon noch bekannt, ist als Streichung noch gar nicht so lange zurück. Daher ist der Düsseldorf-Kurs schon eine Hausnummer.

Bearbeitet 5. Februar 2015 von Fluginfo

[L49]

Man kann sich alles fast schon krankhaft zurechtlegen damit die eigene Argumentationskette stimmig ist. ^_^

Als würden die Holländer als ein Beispiel alle erst nach Amsterdam fahren, dann mit dem ICE nach Frankfurt, weil es die Verbindung gibt. Jede Wette, dass der Anteil in Düsseldorf wesentlich höher ist als in Frankfurt. 

Nun, die Thematisierung der Anreise nach FRA per ICE stammt aus Deiner Feder. Ansonsten ist natürlich richtig, dass aus den Niederlanden FRA nicht als primärer Abflughafen gewählt wird, sondern im Interkontinentalverkehr AMS, wohin CX seit Jahr und Tag übrigens auch fliegt. Das bedeutet aber, dass aus den niederländischen Grenzgebieten ohnehin bereits heute niemand mit CX ab FRA nach HKG abhob, insoweit also für FRA-HKG aus dieser Reisendenklientel durch die Aufnahme von DUS-HKG keine Effekte zu erwarten sind.

 

Im übrigen hält der Amsterdamer ICE auch in Utrecht und Arnhem, zwei großen Bahnknoten in den Niederlanden, so dass man nicht unbedingt erst nach AMS fahren muss, um sich in einen solchen Zug setzen zu können.

 

Das Aufkommen der künftigen Flüge DUS-HKG (sei es Endziel oder Umsteigeort) wird sich aus mehreren Quellen speisen.

 

- Reisende die bislang ab DUS zu ihrem Endziel über ein Drehkreuz (DXB, FRA [primär per LH], MUC, LHR, HEL, AMS, IST, PEK, CDG, ZRH, ...) flogen

- Reisende aus dem näheren Catchment von DUS, die bislang ab einem anderen Standort (AMS, FRA, ggf. auch CDG) nonstop nach HKG flogen

- durch das Angebot neu generierter Verkehr (ist bei Interkont aber relativ wenig).

 

Die bisherigen Verkehre ab/via FRA sind somit nur ein Teilsegment des künftigen Passagieraufkommens von DUS-HKG, weshalb sich der Effekt auf die bestehende Strecke FRA-HKG von CX in engen Grenzen halten dürfte.

[HLX4U]

@Moderatoren

 

Könnte man die ganzen letzten Beiträge bitte in den Frankfurt-Thread auslagern?

 

Mit Aktuelles zum Flughafen Köln/Bonn hat das nun wirklich nix zu tun!g

[Nicki]

1. Die ICE aus Amsterdam und Brüssel halten nicht in DUS und in der Regel nicht in CGN, aber ausnahmslos in FRA. Die IC-Linie aus Hamburg fährt von

Nur mal nebenbei: Beide halten aber in Köln Hbf und ersterer auch in Düsseldorf Hbf. Von dort sind die Jeweiligen Flughäfen per Nahverkehr in gut 10 Minuten zu erreichen. Also kein Problem.