Aktuelles zur Boeing 787

[exitrow]

Die Proportionen machen sie der A321 zum Verwechseln ähnlich. Drücken wir B die Daumen, dass der neuste Spross schneller in den Service findet.

 

Für mich hatte es im ersten Blick - zumindest auf dem verlinkten Bild - was von der 757...

 

Aber die -9 gefällt mir sehr gut. Tolle Optik.

Die anderen Bildern sehen noch besser aus!

Bearbeitet 19. Juli 2013 von exitrow

[Hubi206]

Und der nächste Zwischenfall.

 

Eine Maschine von JAL auf dem Weg nach Tokio über Kanada gedreht und nach Boston zurück geflogen. Angeblich wg Problemen mit der Benzinpumpe.

 

http://web.de/magazine/nachrichten/panorama/17650170-technischer-defekt-dreamliner-umdrehen.html

[jet]

http://finance.yahoo.com/news/dreamliner-fire-probe-focuses-beacon-174527528.html

 

Laut diesem Reuters-Bericht sagt die AAIB, dass die Feuerursache letztlich noch völlig unklar sei - Fehlfunktion in der ELT-Batterie (auch hier wäre dann die Frage nach dem tieferen Grund, wenn bisher 6000 Stück davon mit über 50 Mio. Flugstunden völlig problemlos funktionierten) oder aber eine andere, noch unbekannte Ursache.

 

Es wird zudem noch davon gesprochen, dass mögliche Kurzschlüsse aufgrund von Feuchtigkeit/Kondensation untersucht würden.

[Maxi-Air]

Und der nächste Zwischenfall.

 

Eine Maschine von JAL auf dem Weg nach Tokio über Kanada gedreht und nach Boston zurück geflogen. Angeblich wg Problemen mit der Benzinpumpe.

 

http://web.de/magazine/nachrichten/panorama/17650170-technischer-defekt-dreamliner-umdrehen.html

http://avherald.com/h?article=46590e60&opt=0

[Windyfan]

@ HLX

 

Danke für den Link, dem entnehme ich, dass ELT's offenbar doch Leitungsverbindungen quer durch das ganze Flugzeug haben, denn es gibt offenbar sogar einen eigenen Panelbereich im Cockpit. Auch muß eine Verbindung zur Bordelectronik da sein, sonst könnte wohl keine Master Caution Statusmeldung übertragen werden.

 

Das läßt einen wegen der vielfachen Elektrikprobleme der 787 zumindest mal hellhörig werden.

 

Klar ist, dass der ELT seine eigene Stromversorgung hat und auch autark arbeitet, denn sonst könnte ja nac einem Unfall mit Zerstörungen kein Signal abgesetzt werden, weil sehr wahrscheinlich die Stromversorgung unterbrochen wäre.

 

Produkteigenschaften kurz zusammengefaßt:

Die Teile haben eine Lebensdauer von 10 Jahren, eingerechnet eine monatliche Überprüfung und dazu ist wohl auch unbedingt das Panel vonnöten, der Test umfaßt offenbar mit den Sender, denn der Test wird wie ein Alarmsignal, nur mit einer anderen Codierung als Sendesignal über die Antenne ausgegeben. Nach der Aktivierung im Unfall sendet der ELT mindestens 50 Stunden. Aktivierung erfolgt durch einen Beschleunigungssensor.

Bearbeitet 19. Juli 2013 von Windyfan

[FKB]

@ HLX

 

Danke für den Link, dem entnehme ich, dass ELT's offenbar doch Leitungsverbindungen quer durch das ganze Flugzeug haben, denn es gibt offenbar sogar einen eigenen Panelbereich im Cockpit. Auch muß eine Verbindung zur Bordelectronik da sein, sonst könnte wohl keine Master Caution Statusmeldung übertragen werden.

 

Das läßt einen wegen der vielfachen Elektrikprobleme der 787 zumindest mal hellhörig werden.

Das sind aber alles Signalleitungen, die keine nennenswerte Stromgrößen übertragen sollten. Wenn das ELT aber durch eine Fehlfunktion über die Signalleitungen "gegrillt" wird - dann Gute Nacht Dreamliner.

[Scheh]

Hat jetzt nicht direkt was mit dem Thema zu tun, aber weiß jemand, ob jemals so eine ELT dazu geführt hat, dass ein vermisstes Flugzeug gefunden wurde? Mir ist kein Fall bekannt.

[bueno vista]

Das ELT wird durch das Bordnetz betrieben. Über Steuerleitungen ist es in die Architektur des Flugzeuges integriert. Es arbeitet erst im Notfall autark. Dann kommt die 50h Lebensdauer der Batterie zum Tragen. Die Technologie der Batterie kommt auch in frei zu kaufenden Li-Batterien von Duracell zum Einsatz, wie man sie bspw. in Fotocameras braucht(e). Dass diese Batterie ohne äußere Einflüsse zu Schaden kam, halte ich für extrem unwahrscheinlich. Ähnlich denken wohl auch die Ermittler des AAIB, wenn sie auch "external force" in Betracht ziehen.

[Windyfan]

Wenn das ELT aber durch eine Fehlfunktion über die Signalleitungen "gegrillt" wird - dann Gute Nacht Dreamliner.

Genau das hatte ich gemeint, die große Frage ist nur, wie man das jetzt nachträglich nachvollziehen will, sicherlich wird man sämtliche Leitungen zum ELT schonmal genauestens untersuchen, ob sich Schmauchspuren von Überschlägen oder mechanische Isolationsschäden über die gesamte Leitungslänge finden lassen. Auf alle Fälle wird dies Zeit brauchen und vermutlich ist nicht mit einem schnellen Ergebnis zu rechnen.

 

Vielleichtich sehen wir bald eine AD, dass die ELTs vorsorglich von ihren Kabelverbindungen mit dem Flieger zu trennen ist, wenn sich ein Verdacht in die Richtung konkretisieren würde. Auf die Funktion des ELTs hätte das ja keinen Einfluß.

[Coronado]

In dem Bulletin steht zu lesen, dass es zur Zeit unklar ist, ob das Feuer durch innerhalb der BATTERIE entfleuchte Energie entstand, oder durch einen Kurzschluss außerhalb der BATTERIE (aber nicht explizit außerhalb der ELT), der durch den dann von seiten der Batterie fließenden Strom zum Ausbrechen des Feuers führte. Die Rede ist weiterhin von einem "aircraft unpowered". Weiterhin gibt es zwei Empfehlungen an die FAA: Erstens zu verfügen, bis auf weiteres die ELTs in allen 787 zu inaktivieren, und zweitens die Überprüfung von lithiumbatteriebetriebenen ELTs in allen anderen Flugzeugtypen anzuordnen.

Bearbeitet 20. Juli 2013 von Coronado

[bueno vista]

... ELTs vorsorglich von ihren Kabelverbindungen mit dem Flieger zu trennen ist, wenn sich ein Verdacht in die Richtung konkretisieren würde. Auf die Funktion des ELTs hätte das ja keinen Einfluß.

Nein das funktioniert nicht, lies meine Beiträge.

[ilam]

Gibt es eigentlich weitere ELTs an Bord? Vorerst deaktivieren (wie es die AAIB vorschlägt) ohne Ersatz bedeutet sonst defacto ein Startverbot, denn auf der MEL findet sich garantiert ein ELT...

[BobbyFan]

Nur weil der ELT in der MEL zu finden ist, heißt nicht, dass die 787 bei Deaktivierung desselben nicht mehr starten kann.
Zumindest bei der B787 hat man 90 Tage Zeit!

 

[wurzinra]

Komisch,

die Batterien des ELT sollen u.U. für den Brand verantwortlich sein, aber wenn man das ELT deaktiviert, dann können die Batterien keinen Brand mehr verursachen??? Also, ich würde die Batterien, falls sie wirklich verantwortlich sein sollten, herausnehmen. Ich würde sogar das ganze ELT herausnehmen (3,45kg). Bei den Akkus war witzigerweise das Gewicht eine Frage.

Folgerung: Bei den Akkus war Yuasa schuld, beim ELT war Honeywell schuld und Boeing ist eigentlich Pontius Pilatus.

[BobbyFan]

Der ELT (RESCU 406 AFN) wiegt nach CMM (Component Maintenance Manual) 2.8 kg (6.1 lb). ;)

[wurzinra]

@BobbyFan

ich entschuldige mich für die 650 Gramm Differenz und vermute, dass der ELT mit Loctite in der 787 fixiert wurde.

[Realo]

Folgerung: Bei den Akkus war Yuasa schuld, beim ELT war Honeywell schuld und Boeing ist eigentlich Pontius Pilatus.

Die Europäer sind allerdings kein Stück besser. Das sieht insgesamt bei den beiden großen Herstellern ziemlich unausgereift aus.

Die EADS-Projekte werden regelmäßig an die Wand gefahren. Während man bei der 787 noch von "Kinderkrankheiten" sprechen kann, ist der A380 davon inzwischen weit entfernt. Der steht wohl noch zur Reparatur an, wenn die Produktion bereits eingestellt wurde.

[FlyingT]

Die Europäer sind allerdings kein Stück besser. Das sieht insgesamt bei den beiden großen Herstellern ziemlich unausgereift aus.

Die EADS-Projekte werden regelmäßig an die Wand gefahren. Während man bei der 787 noch von "Kinderkrankheiten" sprechen kann, ist der A380 davon inzwischen weit entfernt. Der steht wohl noch zur Reparatur an, wenn die Produktion bereits eingestellt wurde.

 

Erlaube mir eine Frage (neutraler Intention):

 

Dein Schreibstil vermittelt den Eindruck, als ob du zumindest unterschwellig ein Problem mit Airbus hast.

Worin liegt dieses begründet?

 

Faktisch hast du mit deiner Aussage bzgl. des A380 recht.

Dieser Flieger ist noch weit entfernt davon ein wirtschaftlicher Erfolg zu sein.

Die aktuellen Reparaturen verschieben die Gewinnschwelle (Breakeven) abermals. Wenn ich es recht in Erinnerung habe, liegen aktuell nicht ausreichend Bestellungen vor, um dieses Flugzeug profitabel zu machen.

 

Es sollte aber bei nüchterner Betrachtung genauso darauf hingewiesen werden, dass Boeing bei dem Projekt 787 so langsam auch gewisse Profitabilitätsprobleme bekommt.

IMHO der entscheidende Unterschied ist allerdings, dass Airbus wesentlich integrativer agiert.

Die Zulieferer scheinen, historisch bedingt, an einer engeren Leine zu liegen.

Folglich "kann" Airbus die Schuld wesentlich weniger auf Zulieferer abwälzen - zumindest rein kommunikativ.

 

Aus meiner persönlichen Sicht liegt hier ein gewisses Problem von Boeing:

Unabhängig der tatsächlichen Faktenlage, entsteht momentan der Eindruck, als ob das große "B" der Gesamtherausforderung nicht zur Gänze gewachsen ist.

 

Edit:

 

Gesamtherausforderung:

Damit ist natürlich die globale Arbeitsteilung mit diversen sehr wichtigen Zulieferern gemeint.

Airbus hatte seinerzeit das "Kabeldebakel" - Software sei dank.

Boeing hatte seine Probleme mit den Maßeinheiten.

Boeing verfolgt bei der B787 allerdings erstmals eine Arbeits-Teilungs-Kette, die dieses Unternehmen derart bis dato nicht kennt.

Viele Schnittstellen bergen viele Probleme und Fehler. Besonders dann, wenn die Schnittstellen politisch motiviert sind.

Bei Airbus ist dies nicht "besser" - lediglich länger bekannt und daher der Prozess und seine Auswirkungen geläufiger.

Bearbeitet 20. Juli 2013 von FlyingT

[bueno vista]

Hier geht es aber nicht um die A380, lasst doch die Trollfütterung. :wacko:

[Realo]

 

Es sollte aber bei nüchterner Betrachtung genauso darauf hingewiesen werden, dass Boeing bei dem Projekt 787 so langsam auch gewisse Profitabilitätsprobleme bekommt.

Wenn das so weitergeht, mit Sicherheit. Fängt schon mal damit an, dass die Käufer wohl einen Abnahmestop verhängt haben. Darüber kann die Airbus-Fraktion aber kaum jubeln. Die Probleme sind dafür im eigenen Lager zu groß.

Insgesamt scheint Boeing im Langstreckenbereich ein etwas runderes Programm zu haben. Die Bestellzahlen, insbesondere im 787-Programm, sind wesentlich ausgewogener.

Durch den globalen Wettbewerbsdruck können sich mittelfristig aber noch erhebliche Veränderungen ergeben. Die Ausstiegsklauseln sind ja nicht bekannt. Man könnte vermuten, dass sich durch den Wettbewerb die durchschnittliche Sitzanzahl eher weiter nach unten bewegt. Wer dann die Nase vorne hat, bleibt den Kalkulatoren in den Airlines vorbehalten.

Bearbeitet 22. Juli 2013 von Realo

[744pnf]

 

Unabhängig der tatsächlichen Faktenlage, entsteht momentan der Eindruck, als ob das große "B" der Gesamtherausforderung nicht zur Gänze gewachsen ist.

 

...was so langsam auch programmübergreifend zum Problem werden dürfte, denn welcher potentielle Kunde wird in Zukunft noch dasselbe Mass an Vertrauensvorschuss einräumen, wenn es um die Beurteilung neuer Entwürfe geht? Will heissen: die tatsächlichen Probleme liegen in der Tatsache, dass der Ruf für absehbare Zeit generell ziemlich ramponiert sein dürfte, nicht nur bei 787-relevanten Sachverhalten. Und nein, das ist ausdrücklich nicht hämisch gemeint.

[ilam]

 

denn welcher potentielle Kunde wird in Zukunft noch dasselbe Mass an Vertrauensvorschuss einräumen, wenn es um die Beurteilung neuer Entwürfe geht? Will heissen: die tatsächlichen Probleme liegen in der Tatsache, dass der Ruf für absehbare Zeit generell ziemlich ramponiert sein dürfte, nicht nur bei 787-relevanten Sachverhalten. Und nein, das ist ausdrücklich nicht hämisch gemeint.

 

Ganz so schlimm denke ich, wird es nicht werden. Bei der 747-8 hat Boeing ja gezeigt, dass sie es auch heute noch schaffen, auf brauchbarem Niveau weiterzuentwickeln (dass fast niemand das Flugzeug will, hat andere Gründe). Die letzte komplette Neuentwicklung vor der 787, die 777 ist eine echte Erfolgsgeschichte.

 

Bei der 787 hat Boeing sich gnadenlos überhoben, aber das, was am Ende herauskommt und was man dabei gelernt hat, wird man auch für die nächsten Neuheiten übernehmen können und hat zudem viel dabei gelernt.

 

Wenn die kommenden Neuheiten (787-9, 737Max, 777X) halbwegs problemlos ablaufen, ist das 787-Debakel sehr schnell vergessen.

[744pnf]

 

Wenn die kommenden Neuheiten (787-9, 737Max, 777X) halbwegs problemlos ablaufen, ist das 787-Debakel sehr schnell vergessen.

 

Mag sein, aber die genannten Muster sind für mich allesamt Evolutionen von bereits Bestehendem mit mehr oder weniger umfangreichen Änderungen und keine wirklichen Neuentwürfe, von denen ich sprach.

[ilam]

Das ist klar. Boeing wird sehr sicher in den nächsten Jahrzehnten auch kein Flugzeug mehr bauen, dass so viele radikale Neuerungen auf einmal wie die 787 hat. Von Lieferkette über Technik bis hin zum Material blieb ja kein Stein mehr auf dem anderen... (was sich so ziemlich an jeder Stelle rächte).

 

Daher müssten sie sich schon extrem "anstrengen", damit es nochmal so in die Hose geht.

[gerri]

 

...was so langsam auch programmübergreifend zum Problem werden dürfte, denn welcher potentielle Kunde wird in Zukunft noch dasselbe Mass an Vertrauensvorschuss einräumen, wenn es um die Beurteilung neuer Entwürfe geht? Will heissen: die tatsächlichen Probleme liegen in der Tatsache, dass der Ruf für absehbare Zeit generell ziemlich ramponiert sein dürfte, nicht nur bei 787-relevanten Sachverhalten. Und nein, das ist ausdrücklich nicht hämisch gemeint.

Vom Prinzip her sehe ich es ebenso. Ich denke aber, dass man durch erhebliche Preisnachlässe die Verkaufszahlen in die Höhe treiben kann und so der Eindruck entsteht, das Produkt ist doch nicht so schlecht.