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Aktuelles zur Boeing 747-8


Gast boeing380

Empfohlene Beiträge

  • 2 Wochen später...
Als Frachter wird dieses Flugzeug sicherlich seinen Platz finden, als Paxversion

sehe ich sehr schwarz.

Anhand der aktuellen Bestellungen kann man ableiten das dieser Typ

von den Airlines eher nicht gewünscht wird und man sich (Ausnahme A380) bei den Paxfliegern auf 2-Engine-Flieger konzentrieren wird.

 

Ich weiss nicht ob ich das so unterschreiben würde, es werden sicherlich noch ein paar 747-8I bestellt, ich denke da an NW/DL als 747-400 Ersatz aber auch im Chinesischen Raum werden sich Kunden finden.

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@ Jörgi

 

Nun sei doch nicht so pessimistisch - immerhin ist es erst 1 Jahr, 4 Monate und 5 Tage her, daß ich diesen Thread hier gestartet habe...

 

Und kein einziger Auftrag in dieser Zeit... ;-)

 

Ich sehe aber, falls es nicht wegen der B777-300ERX zu einer Einstellung des Programs kommt, Cathay, UA und DL als nächste Kunden.

 

Es ist wirklich ein Jammer, daß Boeing so halbherzig bei den Updates gegenüber der -400 war. Die Zivil-Luftfahrt ohne Pax-B747 ist auch für mich schwer vorzustellen.

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@ Jörgi

 

Nun sei doch nicht so pessimistisch - immerhin ist es erst 1 Jahr, 4 Monate und 5 Tage her, daß ich diesen Thread hier gestartet habe...

 

Und kein einziger Auftrag in dieser Zeit... ;-)

 

Ich sehe aber, falls es nicht wegen der B777-300ERX zu einer Einstellung des Programs kommt, Cathay, UA und DL als nächste Kunden.

 

Es ist wirklich ein Jammer, daß Boeing so halbherzig bei den Updates gegenüber der -400 war. Die Zivil-Luftfahrt ohne Pax-B747 ist auch für mich schwer vorzustellen.

 

Laut a.net hat Cathay gerade 10 747-8 Simulatoren gekauft, mal schauen ob sich das im Zusammenhang mit ihren Frachtern auch auf eine Entscheidung zugunsten der 747-8I und gegen den A380 auswirkt, man hat ja schon eine gewisse Infrastruktur geschaffen.

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Laut a.net hat Cathay gerade 10 747-8 Simulatoren gekauft, mal schauen ob sich das im Zusammenhang mit ihren Frachtern auch auf eine Entscheidung zugunsten der 747-8I und gegen den A380 auswirkt, man hat ja schon eine gewisse Infrastruktur geschaffen.

 

Ich glaub da haust du etwas durcheinander. Cathay hat EINEN Simulator für ihre 10 bereits bestellten 747-8F geordert. Da eine Bestellung für die Paxversion hineinzuinterpretieren halte ich für etwas weit hergeholt (auch wenn ich Cathay durchaus als einen der wenigen verbliebenen Kandidaten für die -8I sehe).

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  • 1 Monat später...

Hier ein Flight-Artikel dazu.

 

Nicht unspannend finde ich die im Artikel versteckte Aussage zu dem erwarteten 747-8 Absatz:

 

Boeing estimates a total market for 345 747-8s, including roughly 260 freighters and 85 intercontinental passenger airliners.

 

Mal davon ab, dass das Verhältnis Frachter:Intercontinental schon einmal genau andersherum angesetzt war, war Boeing auch schon einmal insgesamt höhere Verkäufe erwartet hatte. Wenn ich mich recht entsinne, war mal von 500 oder mehr die Rede, und da ignoriere ich schon den immer zu einem Spass aufgelegten Richard Aboulafia, der in dem 747-8-Launch damals einen "tödlichen Schlag" gegen die A380 gesehen hat (klick).

 

Ich muss auch sagen, dass ich Boeings aktuelle Schätzungen diesbezüglich für weiterhin optimistisch aber generell weitaus realistischer halte.

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Den Artikel in der Flight hatte ich auch gelesen.

 

Ist, glaube ich, eine Premiere, daß Boeing sich öffentlich über zu hohe Kosten eines Flugzeug-Programs äußert.

 

Primär werden die zu hohen Kosten wohl dadurch ein Problem, daß die angepeilten Verkaufszahlen nicht erreicht werden. Siehe hierzu die neue Prognose im Artikel der Flight.

 

Wenn Boeing DIESE Zahlen vor dem offiziellen Programmstart hochgerechnet hätte, gäbe es wohl keine Pax-Version der B748.

 

Denn für erwartete 85!!! Verkäufe startet man kein Flugzeug-Programm!

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Es wäre für Boeing billiger die PAX version nicht anzugehen und Kompensation an LH zu zahlen.

Das kannst du doch sicher mal eben schnell vorrechnen, oder? Oder zumindest eine verlässliche Quelle dafür nennen. Danke.

 

Die angepeilten Stückzahlen sind lächerlich für ein Neu-programm. ... Das Flugzeug wird eine Totgeburt!

Die 748 ist kein Neuprogramm, sondern eine Variante der 747. Wenn auch eine mit sehr vielen Neuerungen, aber definitiv keine komplette Neuentwicklung. Boeing (und auch Airbus) haben schon andere Typen gebaut, von denen letztendlich ähnlich geringe Stückzahlen gebaut wurden: 767-400 (ca. 40), A340-200 (ca. 80), A340-500 (aktuell ca. 30).

 

Man könnte jetzt natürlich anführen, dass die genannten Typen jeweils wesentlich erfolgreichere Schwestermodelle hatten, die für das jeweilige Programm das Geld verdient haben. Allerdings hat die 748I das auch: dieses Flugzeug nennt sich 747-8F, wird auch von Boeing gebaut, und wer noch nie davon gehört hat, dem empfehle ich www.boeing.com

Wer die 748I eine Totgeburt nennt und somit den Frachter ignoriert, der muss konsequenterweise auch den A380F eine Totgeburt nennen und die Verkaufserfolge der Paxversion ignorieren. Und der A380F war im Gegensatz zur 748 tatsächlich ein Neuprogramm und ist noch viiiiiiel toter als die 748.

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Und der A380F war im Gegensatz zur 748 tatsächlich ein Neuprogramm und ist noch viiiiiiel toter als die 748.

 

...weshalb die Maschine auch konsequenterweise gecancelt wurde. Boeing plant (!) 85 Passagiermaschinen und insgesamt 345 Auslieferungen. Wie viele Flugzeugprogramme hatten denn je vom Hersteller eine so schlechte Prognose, zumal lange vor dem Erstflug?

 

Gruß

Thomas

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@ Ronaldhino

 

Es sind auch immer dieselben ewig-gestrigen hier im Forum, die nicht wahrhaben wollen, daß für den Jumbo der Zenit schon lange überschritten ist.

Und zwar genau seit dem Moment, als der A346, die B77W und der A388 auf dem Markt verfügbar waren. Dies reflektieren auch die Bestellungen.

 

Und ich bitte Dich: Einen Forecast von 85 Maschinen hat es bei Boeing noch nie gegeben! Daher ist eventuell das öffentliche Jammern über explodierenden Kosten ein erster Schritt Richtung Storno des Programms.

 

 

Es gibt zwei weitere Probleme für die B748I:

 

1. Die besser als erwarteten Seat-Mile-Costs des A388.

 

2. Die verspätete Auslieferung der B748I schiebt sie immer weiter in Richtung B777-300NG und A350-1000.

 

Und mit den zwei genannten Punkten wird sie immer uninteressanter für weitere Verkäufe.

 

Aber halt - man braucht ja nur noch knappe 50, bis man die 85 erreicht hat. Vielleicht hilft einem ja der gute Kunde JAL...

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Es sind auch immer dieselben ewig-gestrigen hier im Forum, die nicht wahrhaben wollen, daß für den Jumbo der Zenit schon lange überschritten ist.

 

Das hat nichts mit ewig gestrig zu tun, sondern mit Objektivität. Es ist schon amüsant, wie hier immer wieder die gleichen User bestimmte Boeing Produkte totreden wollen. Warum überrascht es mich nie, dass immer wenn dein Name unter "Letzter Beitrag" steht, wieder mal gegen Boeing gepoltert wird?! Sei es nun zur 787 ("Lateliner" ist wirklich zum Kringeln lustig!) oder eben zur hier diskutierten 748. Natürlich kann man hier negative Schlagzeilen über den einen oder anderen Hersteller posten. Aber warum zum Teufel müssen solche Meldungen immer mit diesem persönlichen Senf á la "Hab ich doch schon immer gesagt, dass die es nicht bringen und zu doof sind, einen Eimer Wasser umzustoßen" untermalt werden?

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Und ich bitte Dich: Einen Forecast von 85 Maschinen hat es bei Boeing noch nie gegeben!

 

Und wieder ignorierst du hartnäckig den Frachter.

 

für welches eigenständiges Modell hat es bei Boeing jemals eine Prognose von 85 Maschinen gegeben? Für welche Generation/Familie hat es jemals eine Prognose von 345 Maschinen gegeben?

 

Gruß, Thomas

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Hallo,

 

eigentlich bin ich der ewigen Diskussion um Boeing vs. Airbus ja leid und möchte mich dazu auch nicht wirklich einmischen.

 

ABER, wenn Boeing tatsächlich (auch intern) von nur 85 zu liefernden Flugzeugen ausgeht kann dies tatsächlich das Ende des Programms bedeuten. Warum, trotz 747-8F? Beide Flugzeuge teilen sich zwar Flügel und Leitwerke, im Kabinenbreich sowie den Flugzeugsystemen (ECS) gibt es aber erhebliche unterschiede insbesondere auch in der doch recht aufwendigen Zertifizierung.

 

ABER, es gibt auch einen wichtigen Grund für Boeing die 747-8I zumindest weiter zu vermarkten. Nämlich die sonst entstehende Monopolstellung von Airbus im VLA Markt und die damit steigenden Preise für den A380 (so wie es die 747 über Jahre hatte). Was Boeing in der Situation mit seinen Kunden für die 747-8I vereinbart hat werden wir vermutlich nie erfahren. Vielleicht sind die angeblich "extrem günstige Kaufpreise" ja auch mit Umwandlungsoptionen auf Seiten Boeings versehen und die 747-8I kann somit weiter angeboten, auf Sparflamme etwas entwickelt und zu einem späteren zeitpunkt gecancelt oder produziert werden.

 

Wir als Airliners.de User werden das aber höchstwahrscheinlich nie erfahren. Also lohnt auch aller Streit darüber nicht.

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@ HLX73G

 

 

Nein, ich habe den Frachter nie ignoriert!

 

Er hat seinen Markt und wird neben der B777F und Hunderten von umgerüsteten B744 den Markt für Frachter dominieren.

 

 

Es ist aber auch ein konkurrenzloses Produkt, da der A380F eher als Package-Freighter gedacht war.

Um diesen ist es übrigens in meinen Augen überhaupt nicht schade!

 

 

Schade ist aber, daß Boeing nicht etwas mehr Geld in die Hand genommen hat und die B748I zu einm wirklich konkurrenzfähigen Muster weiterentwickelt hat, dann gäbe es erstens keine Verkaufprognose von 85 Maschinen und auch diesen Thread nicht!

 

 

Ich muss die B748I leider als Einzelprodukt betrachten, aber Airlines wollen heutzutage in Flugzeug-Familien investieren ( Ja, habe ich auch schon oft geschrieben...!) Das ist aber nunmal so.

 

 

Die "Flugzeug-Familie" B748F/I ist aber eigentlich keine, denn der Parallelbetrieb von B748F unn B748I bringt operativ bis auf das gleiche Cockpitpersonal wenig Vorteile - und die sind meist bei unterschiedlichen Konzern-Firmen angestellt.

 

 

Aber warten wir es ab - vielleicht schafft es Boeing ja, die eigenen ambitionierten Ziele von 85 Flugzeugen zu übertreffen und 100 oder mehr zu verkaufen.

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Die 748 ist kein Neuprogramm, sondern eine Variante der 747. Wenn auch eine mit sehr vielen Neuerungen, aber definitiv keine komplette Neuentwicklung.

Und eben deshalb ist es ärgerlich, wenn die Kosten nennenswert hochgehen, weil der Kostendruck bei einer Variante mit begrenztem Absatzpotenzial prinzipiell höher ist als z.B. bei der 787, bei der man sehr sicher sein kann, gestiegene Kosten relativ problemlos wieder reinzubekommen.

 

Boeing (und auch Airbus) haben schon andere Typen gebaut, von denen letztendlich ähnlich geringe Stückzahlen gebaut wurden: 767-400 (ca. 40), A340-200 (ca. 80), A340-500 (aktuell ca. 30).

Die A340-200 würde ich aus dieser Auflistung nehmen, da ihre Position als Erstmuster des Typs, das noch dazu weitgehend baugleich mit einem anderen Muster ist (das sich letztlich als das sinnvollere und erfolgreichere erwies) eine andere ist als die der 767-400 und A340-500, die als spätere Varianten erfolgreicher Muster aufgelegt wurden. Plus: deine Produktionszahlen der A340-200 liegen weit über den tatsächlichen. Gebaut wurden lediglich 28 A340-200.

 

Man könnte jetzt natürlich anführen, dass die genannten Typen jeweils wesentlich erfolgreichere Schwestermodelle hatten, die für das jeweilige Programm das Geld verdient haben. Allerdings hat die 748I das auch: dieses Flugzeug nennt sich 747-8F, wird auch von Boeing gebaut

Naja, wesentlich erfolgreicher ist in diesem Zusammenhang etwa so stichhaltig, wie die A340-600 wesentlich erfolgreicher als die A340-500 zu nennen.

An und für sich aber kein unpassender Vergleich, da wir von ähnlichen Grössenordnungen bei den Verkaufszahlen sprechen.

 

Wer die 748I eine Totgeburt nennt und somit den Frachter ignoriert, der muss konsequenterweise auch den A380F eine Totgeburt nennen und die Verkaufserfolge der Paxversion ignorieren.

Den Vergleich kann man durchaus ziehen - die 747-8F/8i als Parallelen zur A380/A380F, bloss mit umgekehrten Vorzeichen bzgl. Frachter vs. Pax-Variante.

Bloss: Wie hier bereits angeführt, ist die A380F konsequenterweise bis auf weiteres abgesagt worden. Man hatte um die 20 Bestellungen, hat aber gesehen, dass die Pax-Version besser lief und die Ressourcen deshalb dort besser aufgehoben sind.

 

Nun könnte man fieserweise sagen, dass Boeing das gleiche tun sollte - lieber auf den Frachter konzentrieren, die Pax-Entwicklungskosten sparen, einen noch halbwegs ordentlichen ROI realisieren und gut ist.

 

 

Hätte ich - nachdem Airbus ja auch den A380F abgesagt hat - weder für abwegig noch für falsch gehalten, bloss halte ich es inzwischen für nicht mehr besonders wahrscheinlich, dass Boeing diesen Weg gehen wird. Verlust wird man dank des Frachters mit dem 747-8-Projekt wohl nicht machen, aber wenn sich an dem Pax-Orderstand nichts wesentliches mehr ändert, wäre man ohne 747-8i wohl besser gefahren. So wie beide Hersteller sich den Absatz z.B. der A340-500 und der 767-400 anders vorgestellt hatten und womöglich noch einmal überlegt hätten, diese Typen zu entwickeln, wenn sie gewusst hätten, dass am Ende nur gut 30 bzw. 40 Exemplare gebaut würden.

 

Dass die Prognose (!) mittlerweile auf 85 747-8i reduziert wurde, spricht m.E. Bände.

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Das hat nichts mit ewig gestrig zu tun, sondern mit Objektivität.

Ich habe manchmal das Gefühl (ganz subjektiv), dass hier einerseits vermeintlich objektive Darlegungen viel subjektiver sind als ihre Verfasser realisieren, sowie dass andererseits relativ objektiven Darstellungen eine Subjektivität unterstellt wird, einfach weil der Verfassername gelesen wird, womit für den einschlägigen Leser der Fall schon klar ist.

 

Gegenseitiges Aufrechnen ("aber der andere Hersteller hat...") ist meist kein Zeichen für sonderliche Objektivität, egal, von welcher Seite es kommt.

 

Es ist schon amüsant, wie hier immer wieder die gleichen User bestimmte Boeing Produkte totreden wollen. Warum überrascht es mich nie, dass immer wenn dein Name unter "Letzter Beitrag" steht, wieder mal gegen Boeing gepoltert wird?! Sei es nun zur 787 ("Lateliner" ist wirklich zum Kringeln lustig!) oder eben zur hier diskutierten 748.

Kein Hersteller ist sakrosankt, damit muss auch Boeing bzw. die Boeing-Fraktion klar kommen. Das hat dann auch nichts mit totreden wollen zu tun, sondern damit, dass halt bei beiden Herstellern einige Dinge besser laufen als andere.

Beispiele fallen hier sicher jedem auf beiden Seiten zuhauf ein.

 

Es wird allerdings dem Thema nicht ganz gerecht, jede Darlegung von eben solchen Problemen, jeweils einfach als Fanboytum zu disqualifizieren und gleichzeitig anzufangen aufzurechnen "naja, dieses Modell verkauft sich nicht so dolle - aber guckt euch mal jenes Modell beim anderen Hersteller an!".

Das ist wenig ergiebig.

 

Natürlich kann man hier negative Schlagzeilen über den einen oder anderen Hersteller posten. Aber warum zum Teufel müssen solche Meldungen immer mit diesem persönlichen Senf á la "Hab ich doch schon immer gesagt, dass die es nicht bringen und zu doof sind, einen Eimer Wasser umzustoßen" untermalt werden?

Ohne mir eine derartige "Argumentation" zu eigen machen zu wollen: Warum soll die eine Seite von dem verschont werden, was die andere hier zuhauf lesen durfte, als es dort mal suboptimal lief?

 

Wie gesagt - Aufrechnen zwischen A und B bringt immer herzlich wenig, i ich würde mir allerdings tatsächlich herausnehmen, darauf hinzuweisen, wenn ich z.B. schon vor anderthalb Jahren geschrieben hätte, dass ich Schwierigkeiten habe, zwischen der 773ER und der A380 eine ausreichend grosse Marktnische für die 747-8i zu sehen, was schon damals anhand der Betriebskosten und Kapazitäten der betroffenen Typen argumentativ belegbar war und sich derzeit zu bewahrheiten scheint. Um mal beim Thema zu bleiben und ausserdem ein zutreffendes Beispiel zu nennen.

Das hat nichts mit Vorbehalten gegenüber Boeing zu tun, sondern schlicht mit Schlussfolgerungen auf Basis der öffentlich verfügbaren Informationen. Auf derselben Basis bin ich auch nicht überrascht vom relativen Misserfolg des VW Phaeton, bin aber andererseits überrascht davon, dass sich das iPhone weiterhin wie geschnitten Brot zu verkaufen scheint, trotz hohem Preis und trotz Netzbindung.

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