Strecken-Gerüchteküche: Slotanträge, Flurfunk etc.

[QR 380]

Weswegen ich auch nicht glaube, dass AA sich für DUS ex DFW bzw. ORD entscheiden wird. Am Montag beginnt die Routes-Konferenz in Berlin, könnte also sein, dass AA dort DFW-BER und vielleicht auch gleich ORD-BER bekannt gibt. Da die neue Route ec DFW ja bereits nächsten Sommer starten soll, müsste diese eh bald bekannt gegeben werden.

 

Nachdem AA in MIA auch einen Hub betreibt, könnte man doch auch gleich noch BER-MIA mit machen. Spaß beiseite, seid froh, wenn von AA ORD-BER kommt. Wenn man zuviel will, ist bei nicht eintreffen die Entäuschung umso größer.

 

[Matze20111984]

Nachdem AA in MIA auch einen Hub betreibt, könnte man doch auch gleich noch BER-MIA mit machen. Spaß beiseite, seid froh, wenn von AA ORD-BER kommt. Wenn man zuviel will, ist bei nicht eintreffen die Entäuschung umso größer.

 

BER-MIA dürfte wahrscheinlich von AB geflogen werden, da diese ja bereits TXL-MIA flegen

[spandauer]

Da verstehe ich die Logik der Argumentation nicht. Warum sollte es nicht genauso gut möglich sein auf der "World Routes" in Berlin die Aufnahme von DFW-DUS bekanntzugeben? Für mich ist hier kein Argument pro BER und contra DUS erkennbar.

Lies meinen Beitrag ruhig nochmal. Ich habe nie geschrieben, dass die Routes pro Berlin oder contra Düsseldorf spricht. Es wäre medienwirksam, wenn eine Berlin-Verbindung bekannt gegeben wird, mehr nicht.

 

Die Streckenentscheidung hängt, so meine Überzeugung, weniger vom Ort der Konferenz statt, als von anderen Faktoren, wie z.B. dem zu erwartenden Fluggastaufkommen, dem Yield, Feederverbindungen hier und dort, Startbahnlänge im Verhältnis zum MTOW des genutzten Fluggeräts, etc. Und auch strategische Entscheidungen, z.B. der Aufbau eines Hubs in Deutschland spielen da eine Rolle. Ein guter Feeder benötigt auch mehrere Anschlussverbindungen, sonst ist bei manchen Destinationen keine hohe Frequenz möglich und bei anderen, von Fluggastaufkommen her schwächeren, deren Einbindung gar nicht.

Und genau bei den strategischen Gesichtspunkten hat BER meiner Meinung nach die Nase vorne. Das Zubringernetz von AB ist deutlich leistungsfähiger als in DUS und speziell auf Nordamerikaabflüge gegen 10/13 Uhr abgestimmt.

 

Nachdem AA in MIA auch einen Hub betreibt, könnte man doch auch gleich noch BER-MIA mit machen. Spaß beiseite, seid froh, wenn von AA ORD-BER kommt. Wenn man zuviel will, ist bei nicht eintreffen die Entäuschung umso größer.

Na, ist die Münchner Kindergartenfraktion wieder bockig, weil bei AA in D nichts für MUC rausspringt? Mal im Ernst, du bist schon länger nicht mehr durch qualifizierte Äußerungen aufgefallen, stattdessen betätigst du dich lieber in schlechter Rhetorik und anti-Berlin-Parolen. AA sucht laut dem letztens hier geposteten link ein neues Deutschlandziel, welches im Zuge von OW durch den neuen Partner AB ein Sammelort für AA`s zukünftige TATL-Flüge ex Deutschland werden soll. In Frage kommen daher nur DUS und BER. AB baut sein Netzwerk in BER auch nächsten Sommer deutlich aus und somit ist es auch absolut nicht unrealistisch, dass AA mehr als ein Ziel von Berlin aus anfliegen wird, gleiches gilt theoretisch auch für DUS, wobei dort das Zubringernetz nicht ansatzweise so gut ist, wie in Berlin. Dafür hat DUS das höhere Lokalaufkommen und eine höhere Kaufkraft.

 

AA betreibt Drehkreuze in LAX, JFK, MIA, ORD und DFW. MIA, LAX und JFK werden von AB bedient, AA wird diese daher nicht zusätzlich mit Deutschland verbinden. BER-MIA fliegt AB 3/7, für AA ist da also kein Platz, um eine Antwort auf deinen ironischen Seitenhieb seitens meiner Visionen zu geben. Bleiben ORD und DFW für AA. DUS-ORD fällt weg, da LH die Strecke bedient. DUS-DFW ist möglich, aber durch die angesprochenen Punkte meiner Meinung nach zum jetzigen Zeitpunkt unwahrscheinlicher als BER-DFW. ORD hat ex Berlin großes Potenzial, wird aktuell nicht bedient und AB bietet gute Feeder. Also driftige Gründe, dass diese Strecke nicht allzulang auf sich warten lassen wird. DFW-DUS oder DFW-BER scheint dagegen ja mehr als ein Gerücht, siehe angesprochener Link mit Aussage von AA-Manager, dessen Namen ich vergessen habe.

Bearbeitet 29. September 2011 von spandauer

[GG22]

Gab es eigentlich seitens AA eine Ankündigung für eine neue Transatlantikroute nach Deutschland?

Momentan scheint wohl BER-DFW,BER-ORD oder DUS-DFW am wahrscheinlichsten, falls American Airlines wirklich eine 2. Verbindung nach Deutschland eröffnet.

[Dorftrottel]

Gab es eigentlich seitens AA eine Ankündigung für eine neue Transatlantikroute nach Deutschland?

Es gibt einen Artikel im fvw-Magazin. Allerdings online nicht frei zugänglich. Aber da steht das mit DFW und einer zweiten Deutschlandverbindung. Ich denke der Post vom Experten Fluginfo bezog sich darauf und die ganze Diskussion hier dann in der Folge auch.

[Flotte]

... ORD hat ex Berlin großes Potenzial, wird aktuell nicht bedient und AB bietet gute Feeder.

An welche denkst Du da?

 

Hinter einer Linie ARN/GOA, also ohne Backtracking, ist das AB-Netz doch eher dünn. Moskau, Leningrad, Helsinki, Nürnberg, München, Wien, Prag, Budapest und mit etwas gutem Willen Rom und Stockholm selbst, und bis auf NUE/LED haben alle diese mehrere tägliche Anbindungen an BA/AA ex LHR nach DFW und ORD mit acht bis zehn täglichen Abflügen.

 

Kostenseitig wäre daher eher ORD angezeigt, AA ist aber in DFW stärker. Im November verliert ORD AAs Anbindung an BRU.

 

Und während AB eine wöchentliche Codeshare-Frequenz mit Sibir nach Novosibirsk (!) feiert, greift sich BA mit drei täglichen Flügen mit Interkontprodukt eine dicke Scheibe des Two-stop-Verkehrs Rußland(Mitte/West)-DME-LHR-Amerika.

 

Wohl bekomms.

[TobiBER]

Und während AB eine wöchentliche Codeshare-Frequenz mit Sibir nach Novosibirsk (!) feiert, greift sich BA mit drei täglichen Flügen mit Interkontprodukt eine dicke Scheibe des Two-stop-Verkehrs Rußland(Mitte/West)-DME-LHR-Amerika.

Wohl bekomms.

...hmmmm...und was ist DME/LED-TXL/DUS-USA bei AB?

 

[Flotte]

Ja was ist damit?

 

Wievielter Anbieter ist AB auf solchen Itineraries? Vierter? Fünfter? SK, KL, AF, BA, IB, LX, you name it...

[Realo]

Ja was ist damit?

 

Wievielter Anbieter ist AB auf solchen Itineraries? Vierter? Fünfter? SK, KL, AF, BA, IB, LX, you name it...

Mal sehen wer verliert. 2012 wird wohl auf ziemlich heftigen Wettbewerb hinauslaufen. Da spielen dann schon mal die optimaleren Ankunfts- und Abflugzeiten eine Rolle. Die kann sich AB in BER optimal legen ...

Bearbeitet 29. September 2011 von Realo

[Flotte]

Mal sehen wer verliert. 2012 wird wohl auf ziemlich heftigen Wettbewerb hinauslaufen.

Kann ich nicht erkennen. Der Kapazitätssprung der Kont-LH wird sich nächstes Jahr nicht wiederholen, und AB gibt Flugzeuge ab.

[Matze20111984]

Mal sehen wer verliert. 2012 wird wohl auf ziemlich heftigen Wettbewerb hinauslaufen. Da spielen dann schon mal die optimaleren Ankunfts- und Abflugzeiten eine Rolle. Die kann sich AB in BER optimal legen ...

 

Dumm nur, dass Lufthansa sowohl in FRA,MUC und DUS perfekte Abflugzeiten hat und somit AB dort wenig Luft lassen wird.

[Realo]

Kann ich nicht erkennen. Der Kapazitätssprung der Kont-LH wird sich nächstes Jahr nicht wiederholen, und AB gibt Flugzeuge ab.

Es reicht völlig, wenn die Passagierzahlen zurückkommen und BER eröffnet wird.

 

[Matze20111984]

Es reicht völlig, wenn die Passagierzahlen zurückkommen und BER eröffnet wird.

 

Zudem werden die neuen Langstreckenrouten der LH in DUS (DEL,NRT,PVG), die sehr wahrscheinlich kommen, BER weh tun.

[Flotte]

Welchen Mechanismus siehst Du hier den Schmerz auslösen? Solche Strecken zielen auf den Absatzmarkt Ruhrgebiet/Euregio und nicht auf 180°-Backtracking aus Berlin. Dieses Verfahren ist für Lufthansa nicht nützlicher als für andere.

[Matze20111984]

Welchen Mechanismus siehst Du hier den Schmerz auslösen? Solche Strecken zielen auf den Absatzmarkt Ruhrgebiet/Euregio und nicht auf 180°-Backtracking aus Berlin. Dieses Verfahren ist für Lufthansa nicht nützlicher als für andere.

 

Lufthansa hat in Düsseldorf inzwischen ein dichtes Feeder-Netz, womit man auch Flughäfen wie Dresden, Leipzig, ... mit angebunden hat. Richtig ist, dass DUS natürlich geographisch für östlichere Städte schlechter liegt, dennoch wird man Passagiere aus dem ostdeutschen Raum nicht unbedingt an AB verlieren, falls diese überhaupt solche Flüge anbieten sollte. Denn bei LH ist einfach das extrem dichte und hochfrequente Feedernetz nahezu perfekt ausgebaut, so etwas kann AB in Berlin nicht bieten. Zudem erhöht sich durch solche Routen die gesamt verfügbare Kapazität und macht somit einen Einstieg eines neuen, noch nicht so gut angebundenen Carriers schwerer.

 

Zudem kommt auch noch dazu, dass man in der eigenen Allianz eine Airline hat, die ein sehr erfolgreiches Asiennetz anbietet und nochmals besser liegt als Berlin. Dabei handelt es sich um Finnair und Helsinki, somit dürfte es schwer werden Passagiere aus Skandinavien über Berlin zu routen um nach Asien zu fliegen, bliebe also noch Ost-Europa, was jedoch auch ein Backtracking bedeuten würde. Soll also heißen, wenn dann muss man die Maschinen zum größten Teil aus lokalem Aufkommen füllen. und ob dafür genügend Nachfrage da ist um zu mindestens 4-5 mal pro Woche zu fliegen, wage ich zu bezweifeln. Langstrecken die mit geringerer Frequenz angeboten werden, sind für die gut zahlenden Geschäftsreisenden nicht optimal.

Bearbeitet 29. September 2011 von Matze20111984

[Toplader]

Lufthansa hat in Düsseldorf inzwischen ein dichtes Feeder-Netz, womit man auch Flughäfen wie Dresden, Leipzig, ... mit angebunden hat. Richtig ist, dass DUS natürlich geographisch für östlichere Städte schlechter liegt, dennoch wird man Passagiere aus dem ostdeutschen Raum nicht unbedingt an AB verlieren, falls diese überhaupt solche Flüge anbieten sollte. Denn bei LH ist einfach das extrem dichte und hochfrequente Feedernetz nahezu perfekt ausgebaut, so etwas kann AB in Berlin nicht bieten. Zudem erhöht sich durch solche Routen die gesamt verfügbare Kapazität und macht somit einen Einstieg eines neuen, noch nicht so gut angebundenen Carriers schwerer.

 

Zudem kommt auch noch dazu, dass man in der eigenen Allianz eine Airline hat, die ein sehr erfolgreiches Asiennetz anbietet und nochmals besser liegt als Berlin. Dabei handelt es sich um Finnair und Helsinki, somit dürfte es schwer werden Passagiere aus Skandinavien über Berlin zu routen um nach Asien zu fliegen, bliebe also noch Ost-Europa, was jedoch auch ein Backtracking bedeuten würde. Soll also heißen, wenn dann muss man die Maschinen zum größten Teil aus lokalem Aufkommen füllen. und ob dafür genügend Nachfrage da ist um zu mindestens 4-5 mal pro Woche zu fliegen, wage ich zu bezweifeln. Langstrecken die mit geringerer Frequenz angeboten werden, sind für die gut zahlenden Geschäftsreisenden nicht optimal.

 

 

Off Top aber das kann ich nicht so kommentarlos stehen lassen

 

Wie oft willst du / wollt ihr den Quark mit der Chancenlosigkeit von AB/BER noch durchkauen ? Auch beim 10ten mal wirds nicht richtiger. Ich erinner nur an die hier im Forum zum Scheitern verurteilten New York Verbindungen es wurde geradezu gefleht das es in die Hose geht , und nix iss passiert.

Die Mähr vom mangelnden Lokalaufkommen ex BER könnt ihr doch nun endlich mal als alten Kalauer gepflegt in der Versenkung beerdigen.

Lasst doch einfach die Tatsachen für sich sprechen und sehen was so kommt ,eine Tatsache spricht doch schon mal Bände.

Die Tatsache das BER nach MUC in den vergangenen Jahren am deutlichsten gewachsen ist und das ohne LH.

 

Alles andere ist Wunschdenken von Miessmachern und Neidern

 

[Flotte]

Wie oft willst du / wollt ihr den Quark mit der Chancenlosigkeit von AB/BER noch durchkauen ?

Hier geht es gerade nicht um irgendeine abstrakte "Chancenlosigkeit", sondern um die konkrete, weitgehend ratlose Streckenpolitik von AB.

 

Aus der folgt, daß eine Strecke der AA insbesondere durch Quellaufkommen ex BER zu rechtfertigen sein muß, weil für Reisende sowohl ex ORD als auch ex DFW zu den meisten verfügbaren Zielen der AB ex BER oneworld-intern bereits weit bessere Verbindungen existieren - einige griechische Inseln u.ä. Urlaubsziele ausgenommen, von denen ich für fraglich halte, ob sie in den Wellenflugplan integrierbar sein werden, wo sie heute in Ketten oder Ws organisiert sind.

 

(AMS, BRU, CDG, MAN, HAM,) KBP, WAW, RIX, PRG, OTP, IST, ESB. Wird alles im nächsten Sommer kommen?

[Speedy]

Interjet:

 

17.11.2011: Mexico-City - Miami (einmal täglich)

 

 

Im Übrigen wäre es schön, wenn sich die Postings hier in diesem Thread auf das eigentliche Thema wieder beschränken würden.

[L49]

Es gibt einen Artikel im fvw-Magazin. Allerdings online nicht frei zugänglich. Aber da steht das mit DFW und einer zweiten Deutschlandverbindung.

Im zugänglichen Teil steht nichts von DFW, vielmehr ist nur die zweite Basis in Deutschland neben FRA und dortiges Umsteigen mit Oneworld-Partnern genannt.

Daher meine Einschätzung wie folgt:

AA hat in den USA folgende Drehkreuze:

BOS

DFW

JFK

LAX

MIA

ORD

RDU

SFO.

Aus dem Rückzug von FRA-ORD durch AA schließe ich, dass AA keine Strecke aufnehmen wird, die bereits bedient wird. Anhand der destatis-Zahlen für 2010 bzgl. Originäraufkommen oneway ab ca. 11.000 Pax als Schwelle für die Einrichtung einer direkten Strecke bleiben damit theoretisch

BER-BOS

BER-LAX

BER-ORD

BER-SFO

MUC-DFW

als Kandidaten übrig. Wegen der Backtracking-Problematik zu anderen (US-) Zielen würde ich davon LAX und SFO ausschließen. Schließlich: BER-BOS war 2010 am unteren Rand bzgl. Aufkommen aller bundesweit prinzipiell denkbaren neuen Interkont-Strecken (10936 Pax).

Damit bleiben BER-ORD und MUC-DFW übrig. An eine Strecke BER-DFW bzw. DUS-DFW mag ich angesichts des geringen Originäraufkommens (4 bzw. 3. tsd oneway in 2010) nicht glauben.

Frage: Was für Anschlussmöglichkeiten hätte Oneworld in MUC denn überhaupt zu bieten?

Bearbeitet 30. September 2011 von L49

[FRA-T]

Hier geht es gerade nicht um irgendeine abstrakte "Chancenlosigkeit", sondern um die konkrete, weitgehend ratlose Streckenpolitik von AB.

 

Aus der folgt, daß eine Strecke der AA insbesondere durch Quellaufkommen ex BER zu rechtfertigen sein muß, weil für Reisende sowohl ex ORD als auch ex DFW zu den meisten verfügbaren Zielen der AB ex BER oneworld-intern bereits weit bessere Verbindungen existieren - einige griechische Inseln u.ä. Urlaubsziele ausgenommen, von denen ich für fraglich halte, ob sie in den Wellenflugplan integrierbar sein werden, wo sie heute in Ketten oder Ws organisiert sind.

 

AA hat wohl den höchsten Anteil an US-Amerikanern auf seinen Flügen im Vergleich zu den anderen US-Carriern. Insofern sind sie wohl nur bedingt auf ein Quellaufkommen ex Berlin angewiesen. Da ist wohl eher die Frage, ob die Destination Berlin in den USA attraktiv genug ist, um den Flug zu füllen.

Und mir konzentriert sich die ganze Diskussion schon wieder zu sehr auf die Holzklasse. Wichtig ist aber die Business Klasse und hier muss AA eine gescheite Auslastung hinbekommen und zwar nicht mit Prämientickets. Da habe ich meine Zweifel, vor allem bei einer eventuellen verbindung nach Dallas.

 

[Dorftrottel]

...

Frage: Was für Anschlussmöglichkeiten hätte Oneworld in MUC denn überhaupt zu bieten?

Wenn Du damit implizierst, dass AA eventuell nach MUC kommen könnte, so wäre das natürlich dann eine Karikatur der Hubstrategie von AB, sich auf DUS und BER zu konzentrieren.

Ansonsten wäre ich dafür, dass einer der Mods diese Diskussion in einen eigenen Thread verfrachtet, z.B. mit dem Thema "Diskussionen zu den World Routes" oder was auch immer.

[QR 380]

Na, ist die Münchner Kindergartenfraktion wieder bockig, weil bei AA in D nichts für MUC rausspringt? Mal im Ernst, du bist schon länger nicht mehr durch qualifizierte Äußerungen aufgefallen, stattdessen betätigst du dich lieber in schlechter Rhetorik und anti-Berlin-Parolen. AA sucht laut dem letztens hier geposteten link ein neues Deutschlandziel, welches im Zuge von OW durch den neuen Partner AB ein Sammelort für AA`s zukünftige TATL-Flüge ex Deutschland werden soll. In Frage kommen daher nur DUS und BER. AB baut sein Netzwerk in BER auch nächsten Sommer deutlich aus und somit ist es auch absolut nicht unrealistisch, dass AA mehr als ein Ziel von Berlin aus anfliegen wird, gleiches gilt theoretisch auch für DUS, wobei dort das Zubringernetz nicht ansatzweise so gut ist, wie in Berlin. Dafür hat DUS das höhere Lokalaufkommen und eine höhere Kaufkraft.

 

AA betreibt Drehkreuze in LAX, JFK, MIA, ORD und DFW. MIA, LAX und JFK werden von AB bedient, AA wird diese daher nicht zusätzlich mit Deutschland verbinden. BER-MIA fliegt AB 3/7, für AA ist da also kein Platz, um eine Antwort auf deinen ironischen Seitenhieb seitens meiner Visionen zu geben. Bleiben ORD und DFW für AA. DUS-ORD fällt weg, da LH die Strecke bedient. DUS-DFW ist möglich, aber durch die angesprochenen Punkte meiner Meinung nach zum jetzigen Zeitpunkt unwahrscheinlicher als BER-DFW. ORD hat ex Berlin großes Potenzial, wird aktuell nicht bedient und AB bietet gute Feeder. Also driftige Gründe, dass diese Strecke nicht allzulang auf sich warten lassen wird. DFW-DUS oder DFW-BER scheint dagegen ja mehr als ein Gerücht, siehe angesprochener Link mit Aussage von AA-Manager, dessen Namen ich vergessen habe.

 

 

Lies mal die nachfolgend aufgeführten Beiträge

 

Matze 20111984:

 

Beitrag 1332 / 1334 / 1336

 

Flotte

 

Beitrag 1327 / 1338,

 

sowie der von L49

 

Beitrag 1340

 

Besser und ausführlicher hätte ich auch nicht antworten können.

 

Noch eines zu deinen "Visionen":

 

Bleib Realist und kein Träumer, es sind noch keine Bäume in den Himmel gewachsen. Je mehr man erwartet und je weniger das eintrifft um so enttäuschter ist man hinterher.

 

[L49]

Wenn Du damit implizierst, dass AA eventuell nach MUC kommen könnte, so wäre das natürlich dann eine Karikatur der Hubstrategie von AB, sich auf DUS und BER zu konzentrieren.

Ansonsten wäre ich dafür, dass einer der Mods diese Diskussion in einen eigenen Thread verfrachtet, z.B. mit dem Thema "Diskussionen zu den World Routes" oder was auch immer.

Nun AA ist nicht AB und die Oneworld besteht auch aus einigen anderen Airlines in Europa als (künftig) nur AB.

Ich tendiere durchaus dazu, BER-ORD gegenüber MUC-DFW als wahrscheinlicher anzusehen. Aber für Dallas-Flüge ab den von AB ausgeguckten Hubs in Deutschland sehe auf absehbare Zeit keine ökonomische Grundlage.

 

Wenn du einen Thread zur Routes aufmachen möchtest, sei Dir das unbenommen. Jedoch sehe ich diese jetzt am Sonntag beginnende Veranstaltung nicht als ursächlich für die Einrichtung einer solchen Strecke durch AA an, wenn sie dort auch gleich angekündigt würde. Solche Events werden jedoch gerne dazu herangezogen, etwas zu verkünden, was man mit einem gewissen Vorlauf bereits durchgespielt hatte.

[Dorftrottel]

Nun AA ist nicht AB und die Oneworld besteht auch aus einigen anderen Airlines in Europa als (künftig) nur AB.

Na ja, ich dachte die Frage umfasst auch ein eventuelles Feedern der AA Flüge durch AB. Denkst Du dass da keine gemeinsame Strategie mit einebezogen wird, eine sogenannte Hubstrategie, bei der man versucht die Flüge der OW-Partner mit einzubetten, der Emergenz und der symbiotischen Effekte wegen.

 

Ansonsten ist es ja nicht so, dass sich hier ein User das mit DFW ausgedacht hätte.

 

Zur Neueröffnung eines Threads und dem Verschieben von Beiträgen, um diesen Thread hier nicht mit unserer Diskussion zu überladen. Das ist in meinen Augen Sache der Mods und wie der Thread dann heissen würde auch. Von mir aus kann er auch "Interpretationsthread von Destatiszahlen" heissen. :rolleyes:

[L49]

Na ja, ich dachte die Frage umfasst auch ein eventuelles Feedern der AA Flüge durch AB. Denkst Du dass da keine gemeinsame Strategie mit einebezogen wird, eine sogenannte Hubstrategie, bei der man versucht die Flüge der OW-Partner mit einzubetten, der Emergenz und der symbiotischen Effekte wegen.

"die Flüge der OW-Partner mit einzubetten" durchaus. Aber AB ist künftig eben auch nur eine Teilmenge von OW. Für eine Royal Jordanian z.B. ist es ziemlich wurscht, ob sie ihre Flüge nach Amman in MUC oder in BER mit AA abstimmt. Dagegen hat MUC gen DFW mehr als das dreifache Originäraufkommen von BER. Ob das die zehn zusätzlichen Oneworld-Destinationen, die BER mehr hat, kompensieren könnte?

 

Denn wenn ich mal so einen Blick auf MUC und BER werfe, komme ich für MUC auf knapp 70 von Oneworld angebotene Destinationen; in Berlin sind es etwas mehr: ca. 80, in DUS 95 , in FRA degegen nur ca. 55 (Basis 2010).

 

Mit "Emergenz und und der symbiotischen Effekte wegen" wäre ich vorsichtig. Das klingt so verdammt nach heißer Luft.