TobiBER

Aktuelles zu Austrian Airlines

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... französisch ist nicht so meines, aber wenn ich das richtig "deute", dann hat OS die Maschinen jetzt bei Bombardier bestellt und nicht gebrauchte von SK gekauft?

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... französisch ist nicht so meines, aber wenn ich das richtig "deute", dann hat OS die Maschinen jetzt bei Bombardier bestellt und nicht gebrauchte von SK gekauft?

 

SK hat doch keine mehr, oder? Die restlichen sollen nach Ungarn gehen...

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Ok, danke!

 

... ich dachte immer, dass OS diese Maschinen von SK kaufen wollte, deshalb die Frage ;)

 

War eigentlich auch so geplant, doch aufgrund der hohen zusätzlichen Wartungskosten und Umbauarbeiten (SK hatte die Gally vorne, OS hinten) in den Flugzeugen, hat man sich schlussendlich doch für Neubestellungen entschieden!

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LH wird zusammenstreichen wie bei der Swiss, und dann alles was Sinn amcht neueröffnen...

 

Ich glaube AF wird ähnliches tun, hat aber den Vorteil, dass man F70 und F100 hat, LH wird diese eliminieren und erst anch Wachstum ersetzen...

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Guest boeing380

Ich glaube nicht, daß sich das Angebot der AF so sehr von dem der LH unterscheidet.

 

Auf den ersten Blick mag die LH reduzieren, aber das wird genau wie bei der LX vertretbar und temporär sein.

 

Und ob man als Mitarbeiter am eigenen Unternehmen beteiligt sein möchte, wenn die Entscheidungen in CDG getroffen werden, wage ich zu bezweifeln.

 

Fakt ist doch:

 

Beide würden das Streckennetz der AUA so umstricken, daß es möglichst wenig Überschneidungen mit AF/KLM und LH/LX/SN gibt.

 

Das hiesse in beiden Fällen:

 

-Reduzierung der Langstrecke

-Konzentration auf Osteuropa-Strecken.

 

 

Überall sonst gibt es starke Überschneidungen im Streckennetz. Und das werden beide Übernahme-Kandidaten vermeiden wollen!

 

 

Einen Flotten-Umbau wird es auch in beiden Fällen geben müssen.

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Vor allem wird es eine Reduktion der Flugzeugtypen geben müssen.

 

Die Ausmusterung der Angströhren (CRJ) steht ja eigentlich schon fest.

 

Ich spekuliere mal wie sich die Flotte je nach Partner entwickeln:

 

Zu AF-KLM passt die AUA Flotte deutlich besser, diese betreiben nicht nur die F100/70 Familie sondern auch die 737NG und 767 sowie die T7 . Hier wären nur die die Q300/400 ein -ob der Größe der Teilflotte aber tragbarer- "Fremdkörper". Letztendlich müsste man sich hierbei nur entscheiden

auf welchen Narrowbody man setzt, vermutlich ob der Flottengröße auf 32S. Im Tausch dafür könnten die 737 NG zu KLM gehen. Die F100/70 würden solange bleiben, wie diese auch bei KL und AF fliegen.

 

Bei LH/LX sieht das ganze anders aus. sowohl die F 100/ 70, die 737NG als auch die die 767/777 sind nicht Konzern kompatibel. Ein weiteres Problem stellt insbesondere die Langstrecke dar. LH ersetzt grade bei LX die 332, weil diesed gerade auf den kurzen Langstrecken deutlich ineffizienter als die größere 333 ist. Für die meisten AUA Langstrecken aber, nämlich die, die mit 767 bedient werden, ist die 333 zu groß.

 

Die AUA Flotte hat derzeit in den 3 Firmen 99 Flugzeuge, ich bereinige diese um die 13 CRJ.

 

Bei AF/KLM liegt das Potential für die Flottenentwicklung/-anpassung/-bereinigung kurz/mittelfristig bei 10 (737NG) bzw. 20 (32S) Maschinen.

 

Bei LH/LX ist dieses Potenial bei exakt der halben Flotte anzusetzen (10 737 NG, 10 777/767 und 23 F100/70.

 

Wenn man diese Punkte zusammen fasst, kann man sich zwei Dinge problemlos ausrechnen.

 

1. Für LH/LX wäre eine Übernahme der AUA kurz- und mittelfristig mit deutlich höheren Kosten verbunden als für AF/KL.

 

2. Bei einer Übernahme durch AF/KL lassen sich neben der geringeren Überschneidung der Netzwerke auch auch noch die höheren Synergieeffekte erwarten.

 

Für mich entsteht somit folgendes Bild:

 

Neben der Präferenz in weiten Teilen der österreichischen Gesellschaft für Air France/KLM, könnte sich auch der Nachteil der Kosten bei einem AUA-Allianzwechsel durchaus mit den deutlich geringeren Investitionskosten so rechnen, dass AF/KL bei einem ähnlichen Finanzrahmen wie LH das für die OIAG deutlich interessantere Angebot machen könnte, welches sich insbesondere durch weniger tiefe (evtl. vorübergehende) Einschnitte auszeichnet.

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Nicht Schlecht ,Jumpseat, deine Analyse..

Doch rein wirtschaftliche Gesichtspunkte werden bei diesem Projekt wahrscheinlicht nicht den Ausschlag geben-da spielen Seilschaften und gewachsenen Lobby-gruppen schon auch eine Rolle.

Der "Durschnitts-Österreicher" hätte am liebsten AF als Partner -das sehe ich genauso - und die Komplementarität wäre mit den Franzosen,wie Du schreibst, sicher am grössten.Ich sehe die AUA trotz Alledem bei der LH landen,da es einfacher ist,eine existierende Relation innerhalb der STAR weiterzufahren.Und die Nationalität von Mayrhuber hat sicherlich auch Gewicht,denn unterschwellig wär's ein "Nachbarschafts-geschäft"..

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wenn ein international renommiertes und seriöses consulting unternehmen nach wochenlanger prüfung von fakten und zahlen (die in diesem ausmaß keinem von uns zur verfügung stehen) zu dem schluss kommt, dass lufthansa die beste alternative ist, dann wird das wohl hand und fuss haben. da gibt es für mich nichts daran zu rütteln, auch wenn sich das viele nicht eingestehen wollen.

wahrscheinlich wird lufthansa nicht den besten preis bieten. und noch wahrscheinlicher werden bei einer lufthansa übernahme mehr destinationen gestrichen, mehr flieger eingestellt und mehr personal abgebaut werden, als es bei den beiden anderen übernahmekandidaten der fall wäre. aber langfristig und nachhaltig wird lufthansa dennoch die beste entscheidung sein. ein garant für sichere arbeitsplätze, ein erfolgreiches unternehmen, zufriedene kunden und zufriedene mitarbeiter. hoffentlich erkennt das auch das management.

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Guest sabre
wenn ein international renommiertes und seriöses consulting unternehmen nach wochenlanger prüfung von fakten und zahlen (die in diesem ausmaß keinem von uns zur verfügung stehen) zu dem schluss kommt, dass lufthansa die beste alternative ist, dann wird das wohl hand und fuss haben. da gibt es für mich nichts daran zu rütteln, auch wenn sich das viele nicht eingestehen wollen.

wahrscheinlich wird lufthansa nicht den besten preis bieten. und noch wahrscheinlicher werden bei einer lufthansa übernahme mehr destinationen gestrichen, mehr flieger eingestellt und mehr personal abgebaut werden, als es bei den beiden anderen übernahmekandidaten der fall wäre. aber langfristig und nachhaltig wird lufthansa dennoch die beste entscheidung sein. ein garant für sichere arbeitsplätze, ein erfolgreiches unternehmen, zufriedene kunden und zufriedene mitarbeiter. hoffentlich erkennt das auch das management.

... Klingt nach LH Sympatiesant!

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Also ich denke mal die Nationalität von Mayrhuber absolut gar keine Rolle spielen. Der Mann is auch nur kühler Rechner und seit Jahrzehnten bei LH.

Ich denke das OS eher bei AF/KL landen. Zum einen wegen der Flottenproblematik und sicher auch ein paar Zugeständnissen seitens AF für den Standort Ö. Es macht einfach mehr Sinn das der Laden an AF geht:

Endlich Einstieg nach Mittel-/Osteuropa

Einstieg in den STAR geprägten deutschsprachigen Raum

und halt noch mal die Flottengeschichte.

Auch wird OS aber unter LH-Führung sicher mehr als LX leiden müssen. Der Markt ist nich finanziell so attraktiv wie die Schweiz, als das sich weiter die mid-yield Langstrecken lohnen. Und sehe dann eher VIE sehr stark an MUC verlieren und für VIE bleiben vllt noch ein paar Strecken in den Nahen Osten (OPEC) übrig und wird dann im Konzern ne Rolle wie DUS spielen.

Und das will der aktuelle Mehrheitseigner sicher nicht. Auch wenn dann ein faustdicker Analystenbericht vllt einen Hauch Richtung LH ausschlagen wird, das man sich dann trotzdem für AF entscheidet.

Auch denke ich das Brüssel noch ein Wörtchen mitreden wird. Ich kann mir nicht vorstellen das eine Übernahme nicht die Kartellwächter aufweckt. Die LH-Konzern wird dann in der Mitteleuropäischen Achse (Achsenmacht ;) ) zu stark. Grad nach der Kauf von SN in Belgien, LX in der Schweiz, EN als Tochter, AP als Partner und AZ als Konkurent Italien gibt es dann einen blau-gelben Vorhang über Europa, wenn man dann auch noch SAS denkt. Die Auflagen mit der diese Fusion genehmigt werden würde stell ich mir auch hart vor und würde es sicher noch schwieriger machen.

Ich denke mal OS geht AF, is für beide Seite "das Bessere" und wird auch den Wettbewerb zu Gute kommen.

Gruß

gau

 

PS: LH-Konzern hat schon Erfahrung mit 767 mit DE :)

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Ich persönlich denke, daß sich die AUA mit einem Wechsel zu AF/KL keinen Gefallen tun wird.

 

Zum einen wird das Thema Flottenpolitik hier überbewertet. Sicher ist sie ein Baustein, aber dennoch nich so ausschlagebend. Sehen wir uns doch einmal die Fusionen, die sich zur Zeit abspielen bzw. in den vergangenen Jahren ereignet habe doch einmal genauer an:

- Af und KL hatten und habe keine 100%ig komplementären Flotten

- DL und NW fliegen gar nur einen gemeinsamen Typen, die 757

- BA und IB einziger Schnittpunkt ist hier die A320 Familie

 

Ergo Flottenpolitik ist eher ein skundäres Thema bei Fusionen und Übernahmen - schön wenn's paßt, wenn nicht, dann ist das auch kein Hinderungsgrund. Davon abgesehen denke ich nicht, daß es für die LH einen Unterschied macht, ob sie ein paar Avros (CLH, LX, EN, SN) oder Fokkers (OS) durch ERJs und/oder CSeries ersetzen muß... bis die eintreffen wird sich im Falle einer Übernahem durch die LH sicher nichts an diesem Flottensegment Ändern.

Die 767-Flotte müßte sowohl von LH als auch von AF/KL ersetzt werden... und ganz nebenbei AF/KL fliegen auch keine 767 mehr.

Die Bereinigung der Kurz-/Mittelstreckenflotte müßte ebenso von beiden möglichen Partnern durchgeführt werden, bei so geringe Stückzahlen machen 737NG UND A320-Familie keinen Sinn. Was die 777 anbelangt ist AF zwar im Vorteil, aber wir sprechen hier von 4 Maschinen nicht von 40, daher denke ich nicht, daß das für die LH zu einem Problem werden würde, zumal man ja demnächst selbst 777-Kunde ist ... sind zwar Frachter macht aber letztlich keinen Unterschied.

 

Die Behauptung, daß es mit AF mehr Synergien gibt ist doch letzten Endes eine Milchmädchenrechnung. Sicher gibt es brutto mit AF mehr Synergien, aber doch nur weil man bereits Synergien mit der LH nutzt. Netto, dürfte sich als die Waage halten.

 

Der springende Punkt ist aber letztlich folgender: Wenn die AUA zu AF/KL überläuft, dann wird es 3-5 Jahre dauern, bis man eine wirklich erfolgreiche und profitable Zusammenarbeit aufgebaut hat. Diese Zeit kann die LH bequem nutzen, um der AUA das Wasser abzugraben, wo sie nur kann. Ich denke nicht, daß man einer solchen Offensive in Wien, selbst mit der Rückendeckung aus Paris, viel entgegenzusetzen hat.

 

Mir Fallen da noch einige Punkte ein, warum AF/KL keine bessere Alternative zu LH ist, nur geht mir an dieser Stelle leider die Zeit aus.

In conclusio, ich denke für die AUA führt an der LH kein Weg vorbei und sollte man doch den Schritt in eine andere Richtung machen, so ist das Risiko, daß man diesen bereuen wird sehr groß.

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Hubbt AUA denn nicht eigentlich hauptsächlich OST-OST?!

Also zb Balkan -> Russland o. Baltikum?!

Bei Ost-Europa Richtung Nordamerika liegt doch eigentlich jeder LH oder AF Hub besser als VIE.

 

Ich denke mal LH wird vor allem beim doch recht großen Charter-Geschäft der AUA streichen, bei den häufig angeflogenen Städten wie ZAG oder BEG sowie inneröstereichisch.

Daß Destinationen wegfallen glaube ich eher nicht (außer vielleicht Burgas, Varna oder Altenrhein...)

Und bei der Langstrecke reduziert doch AUA selbst gerade eh schon - soviel is dann da nicht mehr aber das was ist bekommt man dann durch bessere Abstimmung, Preise + Allianz Partner besser voll.

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Es ist ja offensichtlich, dass sich etwas ändern muss beim Wirtschaftsmodel von OS. Dass Langstrecken ex VIE (auf erste!) weg fallen werden ist klar und nötig - dies muss und wird bei LH wie bei AF passieren.

Ich denke allerdings, dass VIE wie BRU eine besondere Stellung im LH-Netzwerk bekommen wird. VIE wird nicht auf ein DUS reduziert - dafür ist schon die starke Präsenz in Osteuropa zu etabliert.

Ich denke, dass LH sehr daran interessiert ist, die Marke OS und den Flughafen VIE weiterhin zu erhalten. Allerdings darf man keine Langstrecken nach LAX or MIA vorstellen. VIE wird das Streckkreuz nach Ost-Süd-Europa und kann weiter etabliert werden im Nahen Osten und Nordafrika.

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... @ OST-WEST Transfer: der Großteil der Transferpassagiere bei OS ist West-Ost Transfer, wobei sich die Ost Märkte in den letzten Jahren wohl mehr und mehr auch als Quellmärkte entwickelt haben - ändert aber nichts daran, dass OS Pax von Ost/CEE/CIS/Middle East via VIE nach West transferiert resp. umgekehrt ...

 

... @ Langstrecke: Das Ost-Netzwerk von OS braucht ein paar Langstrecken nach Nordamerika, wobei hier IAD und JFK wohl reichen (ORD wird ja schon gestrichen und YYZ sehe ich eher kritisch). Die Langstrecken nach Asien würde ich bei einer eventuellen Übernahme von LH nicht sonderlich gefährdet sehen, da ja LH ex DE derzeit schon das Maximum nach Indien & China fliegt (OS fliegt hier BOM, DEL & PEK). Mittelfristig sehe ich hier dann PVG sowie vielleicht noch ein Ziel in Indien. BKK und NRT sind wohl auch profitabel betreibbar (wenn man über die LH Verkaufsorganisation verfügt)

 

... @ AF/KL vs LH: ich stimme überein, dass die Übergangsphase zu AF/KL schwierig und teuer wäre. AF/KL hätte aber insofern einen großen Vorteil, da es im Osten de facto keinerlei Überschneidungen mit dem derzeitigen (nur spärlich vorhandenen) AF/KL Netz gibt - was bei LH schon der Fall wäre. Dh bei AF/KL würde OS im Osten sicher schneller wachsen, vor allem Kapazitätsmäßig, was ja bekanntlich für die Stückkosten gut ist ... :)

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... @ AF/KL vs LH: ich stimme überein, dass die Übergangsphase zu AF/KL schwierig und teuer wäre. AF/KL hätte aber insofern einen großen Vorteil, da es im Osten de facto keinerlei Überschneidungen mit dem derzeitigen (nur spärlich vorhandenen) AF/KL Netz gibt - was bei LH schon der Fall wäre. Dh bei AF/KL würde OS im Osten sicher schneller wachsen, vor allem Kapazitätsmäßig, was ja bekanntlich für die Stückkosten gut ist ... :)

 

Mag ja sein, daß es mit AF/KL kaum Überschneidungen nach Osteuropa gibt... dafür gibt es aber einen Grund - Bedarf. Offensichtlich gibt es bei der AF/KL nicht genug Bedarf für ein Osteuropanetzwerk, sonst hätte man ein solches. Wir reden, wenn wir von Osteuropa sprechen ja nicht über Airports à la LHR wo es nur unter hohem Kostenaufwand, wenn überhaupt, möglich ist Slots zu erhalten.... Es ist doch so, daß nicht nur die AUA in das LH Netz feedert, sonder auch, daß die LH das CEE Netz der AUA feedet. Deutschland hat einfach viel größere wirtschaftliche Verflechtungen mit diesem Markt als Frankreich oder NL.

Letztlich könnte sich also ein Wechsel zu AF/KL für OS als nicht so vorteilhaft erweisen, wie mancheiner sich das jetzt so ausmalt. Es nutzt der AUA nichts, wenn sie zu einem Partner wechselt, dar kaum Überschneidung mit ihr hat, dafür aber nicht genug Paxe für die AUA mitbringt.

 

Just my 2 cents

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Mag ja sein, daß es mit AF/KL kaum Überschneidungen nach Osteuropa gibt... dafür gibt es aber einen Grund - Bedarf. Offensichtlich gibt es bei der AF/KL nicht genug Bedarf für ein Osteuropanetzwerk, sonst hätte man ein solches. Wir reden, wenn wir von Osteuropa sprechen ja nicht über Airports à la LHR wo es nur unter hohem Kostenaufwand, wenn überhaupt, möglich ist Slots zu erhalten.... Es ist doch so, daß nicht nur die AUA in das LH Netz feedert, sonder auch, daß die LH das CEE Netz der AUA feedet. Deutschland hat einfach viel größere wirtschaftliche Verflechtungen mit diesem Markt als Frankreich oder NL.

Letztlich könnte sich also ein Wechsel zu AF/KL für OS als nicht so vorteilhaft erweisen, wie mancheiner sich das jetzt so ausmalt. Es nutzt der AUA nichts, wenn sie zu einem Partner wechselt, dar kaum Überschneidung mit ihr hat, dafür aber nicht genug Paxe für die AUA mitbringt.

 

Just my 2 cents

 

Guter Einwand- sehe das ähnlich- denn wenn Bedarf in Frankreich oder Nord-Afrika für mehr Flüge nach Zentral-Europa besteht,hätte mann die schon längst ab CDG und AMS aufgelegt.

Hier in Südfrankreich sieht man relativ wenig Österreicher oder Besucher aus dem Ostblock.Das spiegelt sich auch in der Komposition der Lastwagen auf den Französischen Autobahnen nieder-viel Spanier,Portugiesen,Italiener-das wars auch schon ...

Gut man sieht Polen und ab und zu einen Tschechen-aber nichts vergleichbares mit den Deutschen Autobahnen,wo LKW's aus dem Osten schon bald 10% ausmachen.

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... wahrscheinlich habt ihr Recht! Wobei man antürlich auch argumentieren könnte, dass die großen Konzerne nicht nur einzelne Destinationen, sondern eben das gesamte Netz benötigen - und dieses aufzubauen ist für AF/KL oder BA derzeit einfach zu teuer ... dh es könnte auch sein, dass AF/KL hier schon genügend zusätzlichen Verkehr für OS generieren könnte, da man ja mitunter der LH einige der großen Global-Player Accounts streitig machen könnte - ein durchasu lohnendes Geschäftsfeld!

 

... aber: LH hat zuviel zu verlieren, als dass man OS an AF abgeben würde!

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LH spricht gerne von Märkten.

 

Vermute LH gibt lieber AUT ab als Italien, wenn der AZ deal wirklich passiert, dann wird LH die OS abgeben. Vor allem wenn der Sieger dann S7 heisst.

 

my 2c

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... nun ja, MXP/Norditalien ist sicherlich ein sehr itnressanter Markt, aber an VIE hängt das gesamte Ost-Netzwerk von OS. Das würde heißen, dass man die Vormachtstellung in Osteuropa riskiert (OS & LH gemeinsam würden diesen Markt fast nach Belieben dominieren!) - und das ist ein sehr großer und yieldstarker Markt, der außerdem schöne Wachstumsraten aufweist ... so oder so, LH ist wohl begründeterweise an beiden Märkten interessiert :)

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