Dummi Geschrieben 17. April 2014 Melden Geschrieben 17. April 2014 oder soll die Bundesregierung, aufgrund Management Fehlern die andere begangen haben nun gegenüber der EU vertragsbrüchig werden ? und zum Handlanger derer denen die eigenen Interessen von AB letzlich egal sind da Sie Ihre eigenen Ziele verfolgen. In diese Schieflage ist AB doch selbst geraten, und hat sich in die falschen Fänge begeben .... Naja, die Bundesregierung hat tatkräftig mitgeholfen. Air Berlin muss jedes Jahr zwischen 250 und 300 Millionen Luftverkehrssteuer an den deutschen Staat abführen, eine Summe die man nicht an den Fluggast weiterreichen konnte. Wenn man sich unter diesem Gesichtspunkt die letzten Jahresabschlüsse anschaut ist das ein nicht unerheblicher Anteil des Verlustes den AB ausweisen musste.
flyer1974 Geschrieben 17. April 2014 Melden Geschrieben 17. April 2014 HJH hat bereits 2010 schon darüber gewettert, aber jeder andere Wettbewerber muss die auch abdrücken, ohne von hinten gewisse Finanzspritzen zu bekommen .... diese Abgabe ist sicher nicht Schuld an der aktuellen Situation ! Jede Airline konnte sich darauf einstellen musste diese bittere Kröte schlucken .... Nur wieviele Airlines gibt es die die reinen Finanzierungskosten sowie fällige Anleihen nicht mehr aus dem Ergebnis bedienen können ?
ilam Geschrieben 17. April 2014 Melden Geschrieben 17. April 2014 Nur wieviele Airlines gibt es die die reinen Finanzierungskosten sowie fällige Anleihen nicht mehr aus dem Ergebnis bedienen können ? Verdammt viele. Nur meist sind das die staatlichen Airlines.
crazzo Geschrieben 17. April 2014 Melden Geschrieben 17. April 2014 Verdammt viele. Nur meist sind das die staatlichen Airlines. Zu denen übrigens auch mal eine LH zählte. Ich behaupte, dass gerade diese noch aus dieser Zeit profitiert, z.B durch Flieger die in dieser Zeit gekauft wurden und noch heute/bis vor kurzem für sie flogen. Ist aber OT. Einfach mal abwarten was in den nächsten Wochen passiert.
Hubi206 Geschrieben 18. April 2014 Melden Geschrieben 18. April 2014 Quo Vadis Air Berlin Im Forum darf man sicher auch mal hypothetische Ideen produzieren. Wenn es wirklich nicht mehr weitergehen sollte mit AB (was sicher nicht wünschenswert ist) könnte man AB vielleicht in 3 Firmen aufteilen: Touristik Wie zu Startzeiten der klassische Urlaubsverkehr als Voll-Charter für Touristik Unternehmen und dazu eigener Ticketverkauf Business Ab hat ein einigermaßen gutes Streckennetz, dass durchaus gegen LH & Co Bestand haben könnte, wenn man nicht gleich wieder ‚alles‘ machen möchte und wenn man (wie einst JH) der LH ‚an den Kragen‘ gehen will. EY Feeder Zunächst mit den A330 von den attraktiven Airports die EY ‚füttern‘. Wenn es jetzt gelingen würde, zu den Firmen 1+2 deutsche Kapitalgeber zu finden, dann wäre das doch ein sehr interessantes Gebilde. Sonst würde die europäische Konkurrenz die Rosinen ohne viel Aufwand übernehmen können.Das wäre aus meiner Sicht sehr schade, denn die deutsche Luftfahrt würde wieder um ein großes Stück ärmer. An der Firma 3 könnte sich EY mit 49 % beteiligen. Letztlich könnten alle 3 Firmen zusammen arbeiten und sich gegenseitig Paxe zuführen. Die Kardinalfrage am Ende des Tages ist allerdings, was wird aus den Verbindlichkeiten der jetzigen AB?
Garten Geschrieben 18. April 2014 Melden Geschrieben 18. April 2014 Also Hubi206 ...VOLLE ZUSTIMMUNG ! Ich glaube , dass diese Aufspaltung von AB in diese 3 Teilbereiche , oder neue Firmen , die beste Lösung für alle Beteiligten wäre. Der Begriff "Air Berlin" darf der deutschen Luftfahrt einfach nicht verloren gehen - auch wenn er gegenwärtig etwas angekratzt ist.
HPT Geschrieben 18. April 2014 Melden Geschrieben 18. April 2014 mit 3 legalen Gesellschaften... braucht man dann neue AOCs? evtl. könnte man mit einer Spaltung allen ein AOC geben, die Technik als Inselgesellschaft separat führen. bei einer Spaltung müssten aber auch die Verbindlichkeiten verteilt werden, und dann ist wieder die Frage, wer mit diesem Laster eine Fortführungsprognose erhalten kann. Im Prinzip bräuchte man ein "Chapter 11" Verfahren für die Schulden, denke ich. Vielleicht dann danach die Spaltung..?
oldblueeyes Geschrieben 18. April 2014 Melden Geschrieben 18. April 2014 Theoretisch hat man ja 3 AOC zur Verfügung.. Niki, die Schweizer..evtl. LGW. Man könnte sich auch auf den Point to point Verkejhr konzentrieren, Etihad würde die Zubringer managen und Pegasus das Chartergeschäft. Alle würden entsprechen ihrer Kompetenzen bedient.
ilam Geschrieben 18. April 2014 Melden Geschrieben 18. April 2014 Der Begriff "Air Berlin" darf der deutschen Luftfahrt einfach nicht verloren gehen Warum nicht? Ich finde 2 Sachen wichtig: - Die Arbeitsplätze - Die Verhinderung eines defacto LH-Monopols auf vielen Strecken. Aber der Name "Air Berlin"? Wenn man den sicher auf Dauer Retten will, dürfte man EY erst Recht nicht machen lassen... Und der deutsche Luftfahrtmarkt hat bereits den Verlust der Marken "LTU" und "Hapag-Lloyd" überlebt, nur die Marke "Condor" ist erstaunlich hartnäckig...
744pnf Geschrieben 18. April 2014 Melden Geschrieben 18. April 2014 Ich finde 2 Sachen wichtig: - Die Arbeitsplätze - Die Verhinderung eines defacto LH-Monopols auf vielen Strecken. Aber der Name "Air Berlin"? Glaubst Du tatsächlich, ein Verlust des Namens "Air Berlin" würde den Erhalt sämtlicher Arbeitsplätze nach sich ziehen? Es gibt zahlreiche Beispiele aus der Vergangenheit, die da jeden Zweifel rechtfertigen.
jubo14 Geschrieben 18. April 2014 Melden Geschrieben 18. April 2014 Jetzt aber mal eine Frage in die Runde. Wer bitte glaubt daran, dass drei Gesellschaften, die in Summe exakt das abbilden, was die heutige Air Berlin leistet, dann auch nur ansatzweise wirtschaftlicher arbeiten könnten? Anders herum wird da ein Schuh daraus! Wenn ich drei Gesellschaften hätte, die ich zu einer zusammenführe, dann könnte ich mehrfache Verwaltungsstrukturen reduzieren. Aber bei einer Aufspaltung, muss ich, egal wie schlank es dann auch immer wird, doch dann zwei zusätzliche Verwaltungen aufbauen. Die kosten dann aber Geld und sparen definitiv nichts ein. Also wenn es zu einer "Aufspaltung" kommt, dann nur in so fern, dass ein Teil herausgepickt wird, der dann weiter betrieben wird. Der komplette Rest wird schlicht abgewickelt. Übrig bleibt in so einem Fall maximal die Hälfte der Belegschaft. Die restlichen Arbeitsplätze sind dann erst einmal weg. "Gewinner" dieses Szenarios ist kurzfristig LH, mittelfristig dann alle die Airlines, die es schaffen, wirtschaftlich das zu übernehmen, was AB dann nicht mehr anbietet. "Verlierer" sind die dann arbeitslosen ex AB-Mitarbeiter, und kurzfristig auch wir Passagiere, die mit einem erst einmal geringeren Angebot, und den damit verbundenen steigenden Preisen, klarkommen müssen.
EZY Geschrieben 18. April 2014 Melden Geschrieben 18. April 2014 Ich finde 2 Sachen wichtig: - Die Arbeitsplätze - Die Verhinderung eines defacto LH-Monopols auf vielen Strecken. Wieso hätte die LH ein Monopol ? Wenn überhaupt, dann nur für kurze Zeit ! Wenn derzeit AB und LH z.Bsp. beide von Düsseldorf nach Barcelona fliegen und die AB auf einmal die Grätsche macht, dauert es nur ein paar Wochen und Vueling, Wizz oder easyJet stürzen sich auf die Strecke, die auf einmal aufgrund genügend zur Verfügung stehender Slots zu attraktiven Zeiten bedienbar wird. Man muss sich mal vorstellen, was an den deutschen Flughäfen zur "Peak"-Zeit an Slots freiwürde....mal ganz ehrlich, zuwenig Flugangebot gibt es vielleicht für einige Wochen oder Monate, dann ist alles wieder besetzt und keiner vermisst die Rot/weißen.
BU662 Geschrieben 18. April 2014 Melden Geschrieben 18. April 2014 Jetzt aber mal eine Frage in die Runde. Wer bitte glaubt daran, dass drei Gesellschaften, die in Summe exakt das abbilden, was die heutige Air Berlin leistet, dann auch nur ansatzweise wirtschaftlicher arbeiten könnten? Anders herum wird da ein Schuh daraus! Wenn ich drei Gesellschaften hätte, die ich zu einer zusammenführe, dann könnte ich mehrfache Verwaltungsstrukturen reduzieren. Aber bei einer Aufspaltung, muss ich, egal wie schlank es dann auch immer wird, doch dann zwei zusätzliche Verwaltungen aufbauen. Die kosten dann aber Geld und sparen definitiv nichts ein. Also wenn es zu einer "Aufspaltung" kommt, dann nur in so fern, dass ein Teil herausgepickt wird, der dann weiter betrieben wird. Der komplette Rest wird schlicht abgewickelt. Übrig bleibt in so einem Fall maximal die Hälfte der Belegschaft. Die restlichen Arbeitsplätze sind dann erst einmal weg. "Gewinner" dieses Szenarios ist kurzfristig LH, mittelfristig dann alle die Airlines, die es schaffen, wirtschaftlich das zu übernehmen, was AB dann nicht mehr anbietet. "Verlierer" sind die dann arbeitslosen ex AB-Mitarbeiter, und kurzfristig auch wir Passagiere, die mit einem erst einmal geringeren Angebot, und den damit verbundenen steigenden Preisen, klarkommen müssen. Ich denke, LH und 4U wären die größten Verlierer in einem Szenario, wo AB vom Markt verschwindet oder drastisch schrumpfen würde. Die Folge wäre, dass FR, U2, DY und VY massiv Kapazitäten in den deutschen und mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sogar auch in den innerdeutschen Markt stellen würden. Die Flughägen DUS und TXL, aber auch MUC würden slotseitig aufgehen und weder eine LH noch eine 4U könnte einen AB Exit so kompensieren, dass diese Flughäfen slotseitig für Konkurrenten dicht sind. Zudem hat jeder dieser Akteure eine deutlich günstigere Kostenstruktur als AB und würde somit das ohnehin schon niedrige Preis-Niveau weiter absenken (können). Das passt irgendwie so gar nicht zu den in Score formulierten Zielen. Daher sollte sowohl eine LH als auch eine 4U ein hohes Eigeninteresse am Überleben einer AB in heutiger Größe haben. Denn so lange eine AB lebt, so lange kommt kein anderer Akteur in DUS oder TXL rein.
Realo Geschrieben 18. April 2014 Melden Geschrieben 18. April 2014 Aber für mich liest sich die EG 1008/2008 schon ziemlich lückenlos Für Abu Dhabi wird die Verordnung keine ernsthafte Hürde darstellen. Man kann sich zusätzlich Leute wie Wöhrl ins Boot holen und dann soll mal einer die Eigenschaft als "Strohmann" nachweisen. Selbst bei Hunold & Co müsste man erstmal eindeutige Belege finden. Wie sollen die aussehen? Wöhrl ist auch nur ein Beispiel, zur Not kann sich Abu Dhabi weitere schwerreiche EU-Bürger ins Boot holen. Die Sicherheiten bekommt die finanzierende Bank - die kann ja sonstwo sitzen - aus Abu Dhabi.
ilam Geschrieben 18. April 2014 Melden Geschrieben 18. April 2014 Glaubst Du tatsächlich, ein Verlust des Namens "Air Berlin" würde den Erhalt sämtlicher Arbeitsplätze nach sich ziehen? Nein, ich halte den Namen "Air Berlin" nur für nicht so wertvoll, dass er um jeden Preis erhalten werden muss.
flyer1974 Geschrieben 19. April 2014 Melden Geschrieben 19. April 2014 Wie wird es wohl weitergehen ? hab mir Heute den nächsten anstehenden Kram zusammengebucht und dabei ganz klar festgestellt. Es gibt definitiv Überkapazitäten am Markt, wer die 55 - 65 Tage Regel beachtet ist ein innerdeutscher Flug letzlich günstiger wie ne Tageskarte der BVG. ( exkl. taxes ) Dies ist eigentlich für jede Airline ein - Geschäft, es sei denn die Airline verfügt über genügend kurzfristig buchende Geschäftsreisende, oder füttert mit diesen Drauflegeflügen eine lukrative Langstrecke.... Zweiteres ist bei AB sicher nicht gegeben ! Der Markt der nach Nah, oder Fernost will ist irgendwie langsam auch ausgeschöpft .... EK / QR / EY alle wollen die Kisten zum Spottpreis füllen ! es gibt massive Überkapazitäten ! Innerhalb der EU sind die fares auch total am Arsch ! AB hat sich zum Wasserträger der Scheichs gemacht ... ohne Aussicht darauf profitabel zu werden, weil dies einen Interessenkonflickt gegenüber EY darstellt, die wollen EK einholen, egal um welchen Preis .... und AB leidet drunter !!! die Kernkompetenzen dieser Airline bleiben auf der Strecke ! weil EY zu großen Einfluss hat ! AB ist ein Hybridcarrier .... aber auch dies kann funktionieren !, schrumpfen ist sicher angesagt, aber !!! 1. die lukrativen Routen der dba mit perfektem Service, zuverlässig anbieten. 2. die Langstreckenflotte den Mitteleuropäschen Fernreiseverhalten anpassen. und entsprechend den Veranstaltern anbieten. 3. das Mittelmeer und die Kanaren über die Veranstalter und im Eigenverkauf gut an den Mann bringen ! Familienfreundlich und zuverlässig !!! keinesfalls weiter Wasserträger für EY sein und Leuts in die Wüste feeden
RudiFHW Geschrieben 19. April 2014 Melden Geschrieben 19. April 2014 Solange AB am finanziellen Tropf von EY hängt, wird ihr nichts anderes übrig bleiben, als "Wasserträger für EY sein und Leuts in die Wüste feeden". Und wenn der Anteil am AB-Kapital seitens EY auf die geplanten 49,9 % durch Tricks mit der Gesellschaftsform und Strohmännern als Gesellschafter gestiegen ist, dann hat AB das zu machen, was den Herrn "aus der Wüste" vorschwebt.
snooper Geschrieben 19. April 2014 Melden Geschrieben 19. April 2014 Solange die deutschen, bzw. europäischen Airlines so deutlich hinter den Serviceleistungen der kritisierten arabischen Airlines zurückhängen... Sorry! Ich empfehle AB erstmal die unsinnigen Horror- und Höchstpreise für eine Sitzplatzreservierung und Übergepäck zu streichen, bzw. drastisch zu reduzieren. Und vielleicht auch mal eine 'normale' Telefonnummer, in der mir Warteschleifen dann nicht mehr so lang vorkommen! Dann klappts vielleicht auch mal wieder mit dem deutschen Kunden!
flyer1974 Geschrieben 19. April 2014 Melden Geschrieben 19. April 2014 die LHG springt darauf gerade erst an, aber es ist unumgänglich bei den aktuellen yields, ne BVG Tageskarte ist teurer wie ein innerdeutscher Flug !!! und die LHG steht lang nicht so an der Wand wie AB ! EY soll HRW für 3-5 Jahre als CEO von AB einstellen, es wird gravierende Einschnitte geben, die EY net passen aber anders wird AB nimmer profitabel !!! der cf deckt weder die Finanzierungskosten noch sonstwas, da dieser negativ ist ! dass Vermögen ist aufgebraucht ! Entweder EY steckt ewig Geld rein, was die EU nicht zulässt oder man lässt mal einen Macher ran !!! Wobei es ist anzunehmen das Mehdorn demnächst wieder auf Jobsuche ist .... für 1 Mio. p.A. macht der auch wieder die Marionette für Hogan !
Realo Geschrieben 19. April 2014 Melden Geschrieben 19. April 2014 Solange AB am finanziellen Tropf von EY hängt, wird ihr nichts anderes übrig bleiben, als "Wasserträger für EY sein und Leuts in die Wüste feeden". Und wenn der Anteil am AB-Kapital seitens EY auf die geplanten 49,9 % durch Tricks mit der Gesellschaftsform und Strohmännern als Gesellschafter gestiegen ist, dann hat AB das zu machen, was den Herrn "aus der Wüste" vorschwebt. Im Netzwerk von Etihad und AB tummelten sich 2013 rund eine halbe Mio. Passagiere bei einer Gesamtanzahl von 31,5 Mio. Da ist der "Wasserträger" noch in ganz weiter Ferne. Die Planungen für dieses Jahr werden die Zahlen auch nicht explodieren lassen. Aber warum sollte ein unabhängiges AB-Management andere Vorstellungen als Etihad haben? Etihad will ganz offensichtlich Wachstum und schwarze Zahlen. Für die Erreichung der Ziele wird viel Geld investiert. Qualitativ befindet sich Etihad in der Spitzengruppe. Besser hätte es AB doch überhaupt nicht treffen können.
Gast Geschrieben 19. April 2014 Melden Geschrieben 19. April 2014 Ich verstehe nur nicht,warum hier immer wieder Leute fordern (oder wünschen),AB solle sich Malle&Co klemmen (also Touriflüge,im Teilcharter+Einzelplatzverkauf).Schaut euch doch mal die Preise an im Einzelplatzverkauf,da fliegst du an manchen Terminen billiger nach USA und zurück! Warum sollte man DAS aufgeben? Sommer Mittelmeer,Winter Kanaren+Karibik. Ist doch ne super Verdienstquelle,solange die deutschen nicht am Urlaub sparen! Im Gegenteil,das Ausdünnen von Touristrecken hat AB sicher mehr geschadet als genutzt.Denn hätte man in Hamburg nicht "geschwächelt",hätte es keinen Platz für die Ansiedlung von EZY gegeben!
Flogg Geschrieben 19. April 2014 Melden Geschrieben 19. April 2014 Es gibt definitiv Überkapazitäten am Markt, wer die 55 - 65 Tage Regel beachtet ist ein innerdeutscher Flug letzlich günstiger wie ne Tageskarte der BVG. ( exkl. taxes ) Unter Anderem auch deshalb glaube ich kaum, dass nach einem womöglichen AB-Aus U2, FR oder auch DY einspringen. Vielleicht auf einigen wenigen Strecken, aber nicht im großen Ausmaß.
oldblueeyes Geschrieben 19. April 2014 Melden Geschrieben 19. April 2014 Sie hätten gar nicht die Kapazitäten, LH übrigens auch nicht. Und die Frage wäre ob man der LH kurzfristig Konkkurenz machen will. Da gibt es andere halbtote Airlines deren Märkte umverteilt werden.
Gast Geschrieben 19. April 2014 Melden Geschrieben 19. April 2014 Auf den großen Strecken würde LH profitieren,und würde sicher mit Frequenzaufstockung und/oder größerem Gerät reagieren (TXL-FRA/MUC/DUS;HAM-MUC), auf TXL-CGN/STR würde "das Rennen" 4U machen,aber einige Strecken würden wohl ganz untergehen... Bin mir nicht sicher,was mit den D-SZG Verbindungen passieren würde (ist ja für viele Bayern-Anreiner auch innerdeutsch),oder ob dann eine selbstständige Niki weiterbestehen würde ,und diese durchführt...
conrad Geschrieben 19. April 2014 Melden Geschrieben 19. April 2014 Weder Fr noch U2 fliegen eine einzige innerdeutsche Strecke. Das würde sich danach auch nicht ändern. Das wollen die gar nicht.
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