Aktuelles zu airberlin

[emdebo]

So einfach dürfte sich die rechtliche Lage bei einseitiger Stornierung eines (Werk-) Vertrages nicht darstellen. Natürlich kann man dem Kunden die Rückzahlung anbieten und freut sich als Airline über die Zustimmung zur Vertragsauflösung. Selbst die EU-Verordnung außerhalb der 14-Tage-Frist spricht von Unterstützung/Hilfe der Airline bei der Suche nach anderweitiger Flugdurchführung.

 

Ansonsten führt die einseitige Kündigung des Vertrages durchaus zu Ansprüchen, die man sich von Spezialisten im Reiserecht mal darlegen lassen sollte. 

[B2002]

Da ja vielen die finanzielle Situation bei AB bekannt ist, ist es für die angesprochenen Geschäftskunden das richtige Zeichen, eine neue Langstrecke nur wenige Wochen nach Bekanntgabe - und vor der Erfoffnung - wieder zu streichen ... auch wenn man erstmal keinen großen Gewinne bzw. zunächst Verluste macht ? Andere neue Ziele muss man doch ebenfalls erst "warmfliegen" - so etwas sollte doch bei AB bekannt sein.

 

Gerade wenn man weiß, dass solche Business Ziele mehr Zeit für die Etablierung benötigen - zumindest den SFP 15 hätte man doch mal Erfahrungen auf dieser Verbindung sammeln können ... und dann hätte man sich die Entwicklung angeschaut.

 

Klar braucht eine neue Strecke immer eine gewisse Zeit um sich zu etablieren. Aber der Punkt ist hierbei nicht das Warmfliegen, sondern ob AB ohne Unterstützung von American Airlines die Strecke überhaupt etablieren kann. Aufgrund der Verbindungen von AA gerade nach Mittel- und Südamerika und auch deren Bekanntheit dort würde es AB schon helfen, wenn AA die Flüge aktiv vermarktet. Air Berlin ist halt sehr vielen Menschen in anderen Ländern kein Begriff, wohingegen American Airlines gerade auf dem amerikanischen Kontinent um ein vielfaches bekannter ist. Und bei einem solchen Ziel wie Dallas ist es halt allgemein schon recht schwer die Maschine vollzubekommen, da es kein großes Reiseziel der Europäer ist. Da kann die fehlende Unterstützung von AA schon gut 10-15% weniger Passagiere ausmachen, wodurch die Strecke eine bessere Ausgangsbasis hätte. Und für AA macht es keinen Unterschied ob man die Passagiere über DFW und AB routet oder über ORD und komplett selber fliegt. (Strecke soll ja wiederkommen im Sommer) Nur dass sie so den kompletten Flugpreis behalten und ihre DUS-ORD Flüge noch besser füllen können und sie trotzdem die Weiterflüge ab DFW für über AB gebuchte Passagiere übernehmen.

[markusmint]

 

Ansonsten führt die einseitige Kündigung des Vertrages durchaus zu Ansprüchen, die man sich von Spezialisten im Reiserecht mal darlegen lassen sollte. 

 

 

Zumindest die Infos von hamburg-reiserecht.de bringen mich zu Art. 5, Art. 8 Abs. 1 Verordnung 261/04: Nach Punkt b und c Anspruch auf anderweitige Beförderung zum frühestmöglichen Zeitpunkt oder nach Verfügbarkeit auch später.

 

Gilt doch für AB oder nicht?

[Gast]

Lt.AB Sommerflugplan gibt es da jetzt neu immer Samstags einen Abendflug  CGN-PMI-CGN -mit B73G. Mit Drehzeit in PMI von nur 40 min. Bisher war die Mindestzeit bei AB immer 45 min in PMI.

Ist die Drehzeit von 40 min wirklich einzuhalten ? Am "Finger" (also nur EIN Ein-bzw. Ausgang,und mit Pushback),glaube ich das eher nicht. Aber auf dem Vorfeld,mit 2 Treppen und Bus schon eher. Kann eine Airline dieses Prozedere vorab für eine ganze Saison anmelden,um diese ehrgeizige Zeit einzuhalten?

[chris2908]

Ryanair schafft das - dann kann AB das auch. Wo soll das Problem sein... 5 Minuten fallen doch kaum ins Gewicht

[Lucky Luke]

Lt.AB Sommerflugplan gibt es da jetzt neu immer Samstags einen Abendflug  CGN-PMI-CGN -mit B73G. Mit Drehzeit in PMI von nur 40 min. Bisher war die Mindestzeit bei AB immer 45 min in PMI.

Ist die Drehzeit von 40 min wirklich einzuhalten ? Am "Finger" (also nur EIN Ein-bzw. Ausgang,und mit Pushback),glaube ich das eher nicht. Aber auf dem Vorfeld,mit 2 Treppen und Bus schon eher. Kann eine Airline dieses Prozedere vorab für eine ganze Saison anmelden,um diese ehrgeizige Zeit einzuhalten?

 

Verschiedene Posten haben bei der Verteilung etwas zu melden.

 

40 Minuten Turnaround-Zeit sind auf jeden Fall sportlich in einer 737-800. Mit 50-70% Auslastung und Paxen, die mitdenken, richtig entspannt, aber mit voller Hütte und dem durchschnittlichen deutschen Pax, der erst seine zehn Koffer in Reihe 3 verstaut, bevor er die anderen Paxe, die zwischen Reihe 25-30 sitzen, durchlässt, stelle ich mir das schon spannend vor.

[Gast]

Lt.AB Sommerflugplan gibt es da jetzt neu immer Samstags einen Abendflug  CGN-PMI-CGN -mit B73G. 

 

40 Minuten Turnaround-Zeit sind auf jeden Fall sportlich in einer 737-800. 

 

73G = 737-700, d.h. max 144 Paxe

 

Ich sehe 40min vollkommen unproblematisch, ist eine standardmäßige Zeit für die Abfertigung am Finger bei Flugzeugen dieser Größe. 737-800 und A320 brauchen schon eher 45min.

[DE757]

Eine 73G ist aber eine Boeing 737-700. Von daher ein paar Reihen, Passagiere und Koffer weniger als eine 738

[Gast]

Ja, danke euch erst mal,aber so richtig glauben kann ich es erst im Sommer . Wer Nachschauen will ,es geht um AB 2576/2577 samstags.

 

edit: gibt es bei AB bewusst eine Trennung zwischen Linien-und Touriflügen? Mir ist grad aufgefallen,das A320 ABZJ noch nie zu einem Touriziel unterwegs war. Zufall? (also damit meine ich Mittelmeer und Kanaren,nicht Touris,die nach Paris oder Rom fliegen ) Ick hör die ABZJ grad traurig singen: Nimm mich mit,ich hab noch nie das Meer gesehen...

[Lucky Luke]

Holla, mein Gehirn läuft nur auf STBY. In ner 737-700 dürfte es tatsächlich kein Problem sein. :)

[ABFlyer98]

Ja, danke euch erst mal,aber so richtig glauben kann ich es erst im Sommer . Wer Nachschauen will ,es geht um AB 2576/2577 samstags.

 

edit: gibt es bei AB bewusst eine Trennung zwischen Linien-und Touriflügen? Mir ist grad aufgefallen,das A320 ABZJ noch nie zu einem Touriziel unterwegs war. Zufall? (also damit meine ich Mittelmeer und Kanaren,nicht Touris,die nach Paris oder Rom fliegen ) Ick hör die ABZJ grad traurig singen: Nimm mich mit,ich hab noch nie das Meer gesehen...

 

Die D-ABZ* Reihe sind A320-216 abweichend von den A320-214 die AB überwiegend hat. Was ist der Unterschied:

Die D-ABZ* Reihe hat CFM56-5B6 Triebwerke und die A320-214 haben CFM56-5B4 Treiber.

Die 5B6 (100 kN) sind schwächer als die die 5B4 (120 kN), somit werden sie vor allem auf kurzen Routen eingesetzt, wo die Startgewichte niedriger sind.

[Gast]

Danke für die Erklärung. Aber,wenn man Maschinen nur auf kurzen Routen einsetzt,damit ja dann auch viel mehr Starts und Landungen hat, sind die nicht dann auch eher "fertig",also verschlissen ? War es bei AB nicht bisher so,das man auf Performance geachtet hat,und damit die Flotte relativ gleichmäßig belastet?

Werden die ABZ* - Maschinen nun in die (Schrott-)Presse geflogen?Will damit sagen,ein Flieger,der beispielsweise täglich zwischen TXL und MUC routiert,ist doch eher "fertig",als der ,der Morgens beispielsweise einen Italien tripp mach und danach nen Kanaren-Flug...

edit: und nun versteht mich bitte nict falsch,aber,genau aus diesem Grund würde ich aus AB-Sicht "meine" Maschinen schonen,und die kürzesten Strecken mit den vertraglich gebundenen Tuifly- Maschinen fliegen.,d.h., die Boeings innerdeutsch,und die Airbusse auf Mittelstrecke ;-) Aber nein,was sieht man in der Realität? Da fliegt So morgens die AHXE (Tuifly) TXL-AYT ,während die eigene A319 zur gleichen Zeit HAM-DUS fliegt... Von der Kapazität gleich,aber eigentlich sollte es aus wirtschaftlicher Sicht genau anders rum sein. Wobei So Morgen auf HAM-DUS auch die Q400 reicht. Aber nun schweifen wir ab,ick hör auf *lol*

[d@ni!3l]

Glaube der Zeitraum in dem der Verschleiß eintritt ist zu groß für die kurzen Leasingdauern

[Dummi]

40 Minuten ist eh die Standard Turnaround Time für die 73G bei airberlin, sollte also unkritisch sein.

 

Die Z-Maschinen sind relativ neu, mit wenig Stunden und Cycles. Kommen von AirOne (oder Alitalia? zumindest aus Italien), von daher fällt es nicht wirklich ins Gewicht wenn sie nur auf kürzeren Strecken eingesetzt werden. Die 23.5k Triebwerke reichen einfach nicht aus für höhere Gewichte, schon ein TXL-PMI kann im Sommer kritisch sein weil der Schub einfach nicht ausreicht für die Bahn. 

 

 

Das macht die Planung nicht wirklich einfacher weil man sich ohne Not eine weitere Subflotte angeschafft hat die nicht auf allen Strecken einsetzbar ist. Aber bisher scheint es halbwegs zu funktionieren.

[744pnf]

"Ohne Not" ist gut, für mich gab es sogar zwei Nöte:

- man meinte das Fluggerät relativ kurzfristig zu brauchen

- für Aktivitäten auf dem freien Markt fehlte das Geld, deshalb musste die Einflussspäre von Etihad nach Verfügbarem abgescannt werden

 

Dass man unter diesen Voraussetzungen nicht besonders wählerisch sein kann, dürfte klar sein.

[abdul099]

Das macht die Planung nicht wirklich einfacher weil man sich ohne Not eine weitere Subflotte angeschafft hat die nicht auf allen Strecken einsetzbar ist. Aber bisher scheint es halbwegs zu funktionieren.

 

Solange man genügend kurze Strecken zu bedienen hat, ist das doch auch kein Problem. Schwierig wird es erst, wenn man viele "Kurzstreckenflieger" auf dem Hof stehen hat, aber viele "Langstrecken" zu bedienen hat.

Kurz- und Langstrecke ist hier natürlich nicht mit den normal geltenden Definitionen gemeint  :blink:

[Gast]

Dann macht es vielleicht auch eher Sinn,die ABZ* Maschinen gleich südlicher zu positionieren (also beispielsweise STR und MUC) ,weil von da reicht die Triebwerksleistung vielleicht noch zu Mittelmeerzielen...Hätte ich nicht mit gerechnet,das sich AB A320 zulegt,die man nicht zu den Kanaren oder Ägypten schicken kann...

[Lucky Luke]

 

 

Aber,wenn man Maschinen nur auf kurzen Routen einsetzt,damit ja dann auch viel mehr Starts und Landungen hat, sind die nicht dann auch eher "fertig",also verschlissen ?

 

Naja, der A320 hat ab Werk sein End of Life bei 48000 Cycles, was bei einer (unrealistischen) durchschnittlichen Utilization von 2920 Legs pro Jahr (das entspricht 8 Legs pro Tag 365 Tage im Jahr, und wäre quasi ein rein innerdeutsche Benutzung) immer noch 16,5 Jahre Betrieb zulassen würde, mal abgesehen davon, dass die ABZ-Reihe sowieso von Aircastle geleased ist.

 

Bei einer durchschnittlichen Utilization von 2190 Legs pro Jahr (konstant 365 Tage im Jahr 6 Legs pro Tag) könnte man die Kiste fast 22 Jahre lang durch die Luft jagen.

 

Da es aber genauso ein End of Life bei 66000h gibt, würde das den Cycles da schon zuvorkommen.

 

 

Mit dem Extended Service Goal, was Airbus anbietet, kann man sogar 60000 Cycles und/oder 120000h fliegen. Bevor die erreicht sind, heißt AB Etihad Germany und fliegt mit A380 FKB-FMO.

 

Nur mal um rein theoretisch darzustellen, wie irrelevant dein Gedankengang hier ist. :)

 

 

 

Dann macht es vielleicht auch eher Sinn,die ABZ* Maschinen gleich südlicher zu positionieren (also beispielsweise STR und MUC) ,weil von da reicht die Triebwerksleistung vielleicht noch zu Mittelmeerzielen...Hätte ich nicht mit gerechnet,das sich AB A320 zulegt,die man nicht zu den Kanaren oder Ägypten schicken kann...

 

 

STR ist ganz doof, weil die Take-Off Performance von der 25 wegen der Gelände-Situation restricted ist.

 

 

Ich hab gerade mal aus Spaß durchgerechnet: Man könnte die D-ABZ-Reihe immer noch mit 139 Paxen auf TXL-LPA jagen trotz einer Headwind Component von 29 Knoten und daraus resultierend 05:03h Flight Time. Und dabei wäre das Problem auch nicht die Take-Off Performance: Die würde man sogar im Sommer bei 30°C und einer nassen Runway bei null Wind aus Tegel und Düsseldorf rausbekommen. Begrenzend ist das MTOM, was auf den Kisten einfach geringer ist als im Rest der Flotte. Klar, PAD und FMO wären jetzt nicht die besten Orte, wo man sie hinstellen sollte, aber ansonsten geht da schon einiges.

 

Noch ein Fun Fact: Wenn man die Kisten ans andere Ende von Deutschland stellen würde, würde das gerade mal 23 Paxen mehr erlauben, doch noch mitzukommen. Denn HAM-LPA braucht roundabout 2,2 Tonnen mehr Block Fuel als MUC-LPA.

[Lufticus]

AB will die neue Langstrecke laut WiWo noch vor dem Start wieder streichen. Grund soll eine schlechte Buchungslage sein.

 

http://app.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/air-berlin-neue-langstrecke-nach-dallas-vor-dem-aus/12867870.html?mwl=ok_social%3Dfacebook

 

DUS - DFW (aktuell) nicht buchbar.

[cityshuttle]

DUS - DFW (aktuell) nicht buchbar.

Muss dann wohl heute Nacht "deaktiviert" worden sein.

 

Hatte gestern Abend noch geschaut (19.06.-24.06.), da waren die Flüge noch drin.

[XWB]

Muss dann wohl heute Nacht "deaktiviert" worden sein.

 

Hatte gestern Abend noch geschaut (19.06.-24.06.), da waren die Flüge noch drin.

Jetzt gibt's wieder mehr PMI und PUJ im Sommer statt DFW.

http://www.touristik-aktuell.de/nachrichten/verkehr/news/datum/2016/01/27/air-berlin-dom-rep-statt-dallas/

[cityshuttle]

Also DFW wird an VT 1,3,5,7 gestrichen / nicht aufgenommen.

 

Dafür jetzt POP an VT 1 und PUJ an VT 3 ... hoffentlich kommt an VT 5,7 noch was "Vernünftiges".

 

(PMI Erhöhung hoffentlich nicht mehr / doch wieder mit A 332)

[Lufticus]

Ein interessanter Kommentar des FVW mit diesem Fall als Aufhänger: http://biztravel.fvw.de/kommentar-air-berlins-dallas-pleite/393/152311/4070

[RudiFHW]

Wie verträgt sich diese Massnahme mit den kürzlich verkündeten Mehrerlösen auf der Langstrecke mit höherem Business-Klientel?

Jetzt muss AB mit LCC-Tarifen gegen EW ankämpfen, na dann prost!

[cityshuttle]

Ein interessanter Kommentar des FVW mit diesem Fall als Aufhänger: http://biztravel.fvw.de/kommentar-air-berlins-dallas-pleite/393/152311/4070

Es mag ja verständlich sein, dass es ohne entsprechendes Engagement von AA schwerer ist, DFW als neues Ziel aufzunehmen und gar zu etablieren.

 

Allerdings muss man sich dann fragen, ob und ggf warum diese Absprachen nicht vor Verkündung der neuen DFW Strecke mit AA endgültig geregelt waren. Dachte man: "wird schon klappen mit der AA Unterstützung" ?

 

Oder wurde diese neue Strecke nach D bewusst von AA "boykottiert" - da sie sonst um die [bisher anscheinend mässige] Rentabilität ihrer eigenen DFW-FRA Verbindung fürchteten ?

 

Leider, und das sagt der Artikel ja auch aus, verprellt man damit potentielle (Geschäfts-) Kunden, wenn man es nicht mal - zumindest für eine Flugplanperiode - versucht und dann die Zahlen am Ende auswertet und eine Entscheidung trifft.