Aktuelles zu Germanwings

[32R]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Ah, vielen Dank. Doch, der Begriff hatte mir so etwas gesagt, ich war nur irritiert, da es ja vorher hieß, dass die Maschine außer Dienst gestellt wird. Also gehen doch ein paar alte GWI Maschinen an die LH und werden nicht - wie hier mal behauptet - alle gescrapped.

Wer hat das behauptet?

[d@ni!3l]

Nicht du. Weiß ich gerade nicht, aber ich meine es hieß hier mal pauschal, dass die alten A320 eher "in Rente" gehen als zur LH zurück. Ggf. auch im LH Board, wo die Diskussion war ob die LH mit den GWI A320 "wächst".

[32R]

Ach so, jetzt weiss ich was Du meinst. Ja, die Diskussion kommt immer wieder auf, denn was soll die LH prinzipiell mit den alten Mühlen. Fakt ist, dass bislang (wie Du auch festgestellt hast) kein A320 (ausser die D-AIPN und die D-AIPX) die Konzernflotte "verlassen" hat. Von den derzeit 3 geparkten Maschinen abgesehen. 

Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, dass alle 3 Maschinen, die in der Transition waren bzw. sind zuvor den ESG-Check bekommen haben, also eine Verlängerung bis 60.000 Cycles. Die Kosten dürfte der Konzern nicht ausgegeben haben, um die Maschinen danach zu verschrotten. Der Aufwand für den ESG ist extrem hoch.

[d@ni!3l]

Das erwarte ich so auch. Ich meine auch gehört zu haben, dass die meisten Maschinen sonst den ESG-Check hatten (zumindest die -Px Flotte, sonst ständ die schon länger). Wohl auch die -QS ( das war der erste A320, wo der ESG-Check stattfand). Umso verwunderter war ich, dass ausgerechnet dieser geparkt war. Aber ok, ist auch ein wenig her, wahrscheinlich kam er nun sogar ans ESG-Limit. Das ESG-2- Paket strebt man jedoch augenscheinlich nicht an !?

[32R]

Was heisst augenscheinlich. Die Maschinen haben gerade erst den ESG-1 bekommen, bei 60.000 Cycles dürfte dann ein für alle mal Schluss sein. Also nein, kein ESG-2.

[d@ni!3l]

Die -QS hatte Anfang 2013 ihr ESG und konnte damit diesem Link zur Folge noch "5-6 Jahre" fliegen. Da sie aber bei der GWI unterwegs war - und deshalb mehr Cycles "verbrannt" haben müsste -  schließe ich, dass das selbst das ESG1 so gut wie vorbei ist. Und da sie nun abgestellt ist und nicht mehr fliegt "augenscheinlich kein ESG-2" ;-)

[sweet-home-STR]

Bemerkenswerte Nutzung der Maschinen bis an die Grenzen des möglichen bei der LH Group - Air France hat 35 ähnlich alte A320er bereits vor rund 8 Jahren zum Verwerter gegeben.

[d@ni!3l]

Wenn man mit der LHT die Wartungskompetenz "an der Hand hat", warum nicht ? ;-)  Die LH schreibt ja die Flugzeuge nach X Jahren ab ( welche Zahl war das nocmal ? ). Werden diese Flugzeuge nach einem ESG eigentlich wieder aktiviert und mit 6 Jahren (?) angesetzt oder bleiben die abgeschrieben?  Fall 1 würde für eine gute Bilanzpolitik sorgen, Fall 2 für günstigere Produktionskosten bei der LH Passage / GWI. Sicherheitsmäßig ist das kein Risiko. Ggf. sind der AF die Kosten dennoch zu hoch, haben die doch keine vergleichbar günstige Technik wie SOF, so dass sich das lohnen könnte...

[DE757]

Waren das bei AF nicht auch A320-100, die LH niemals hätte?

[HapagHB]

vor 4 Minuten schrieb DE757:

Waren das bei AF nicht auch A320-100, die LH niemals hätte?

Auch. Aber ebenso  - 211/212

[32R]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Die -QS hatte Anfang 2013 ihr ESG und konnte damit diesem Link zur Folge noch "5-6 Jahre" fliegen. Da sie aber bei der GWI unterwegs war - und deshalb mehr Cycles "verbrannt" haben müsste -  schließe ich, dass das selbst das ESG1 so gut wie vorbei ist. Und da sie nun abgestellt ist und nicht mehr fliegt "augenscheinlich kein ESG-2" ;-)

Danke für den Link, interessanter Artikel.

vor 1 Stunde schrieb sweet-home-STR:

Bemerkenswerte Nutzung der Maschinen bis an die Grenzen des möglichen bei der LH Group - Air France hat 35 ähnlich alte A320er bereits vor rund 8 Jahren zum Verwerter gegeben.

Das war entweder sehr clever oder sehr dumm. Darüber lässt sich streiten ;-)

[OliverWendellHolmesJr]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Werden diese Flugzeuge nach einem ESG eigentlich wieder aktiviert und mit 6 Jahren (?) angesetzt oder bleiben die abgeschrieben?  Fall 1 würde für eine gute Bilanzpolitik sorgen, Fall 2 für günstigere Produktionskosten bei der LH Passage / GWI.

Die Flugzeuge sind aktiviert und werden mit ihrem fortgeführten Anschaffungswert bilanziert. Wenn nach 20 Jahren der Restwert [5%] erreicht ist, fallen die jährlichen Abschreibungen weg, das Flugzeug bleibt aktiviert.

Unabhängig von den gesetzlichen Vorgaben, wann große Reparaturen und "lebensverlängernde" Maßnahmen wie ESG als eigene Bilanzposten aktiviert werden dürfen oder müssen. Die Produktionskosten im Konzern sind bei der Variante "Verbuchen als sofortiger Aufwand" und "Aktivieren und Abschreiben" die selben. Im ersten Fall fallen sie in einem Jahr an, im zweiten Fall werden sie über mehrere Jahre verteilt. Der zweite Fall ist der bessere, weil das Betriebsergebnis das transparentere ist.

[oldblueeyes]

Am 3.3.2017 um 15:44 schrieb sweet-home-STR:

Bemerkenswerte Nutzung der Maschinen bis an die Grenzen des möglichen bei der LH Group - Air France hat 35 ähnlich alte A320er bereits vor rund 8 Jahren zum Verwerter gegeben.

Wir vergleichen Äpfel und Birnen. AF hatt um die 20 der ersten 30 A320, die jüngste der Lufthansa war MSN69, also als die Produktion schon skaliert wurde, ähnlich wie bei der A350 heute.

Jeder weiss das die ersten Flieger nie die Performance der skalierten Produktion erreichen.

2010 war der Ölpreis bei 120 USD - da wurden Entscheidungen anders getroffen. Wenn man ausreichend Neubestellungen hat, die Kapazität nicht unbedingt stark wachsen lässt, dann sind Ersatzprogramme die bessere Entscheidung - siehe die derzeitige Auflottung jünger A346 bei der LH.

Ausserdem hat die LH im Bereich Technik andere Interessen - als führender Dienstleister ist man am Extend Life Program interessiert und am Besten eignen sich dazu auch Flieger die bereits die Normperformance erreicht haben.

 

 

[medion]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

2010 war der Ölpreis bei 120 USD - da wurden Entscheidungen anders getroffen. Wenn man ausreichend Neubestellungen hat, die Kapazität nicht unbedingt stark wachsen lässt, dann sind Ersatzprogramme die bessere Entscheidung - siehe die derzeitige Auflottung jünger A346 bei der LH.

 

 

wann genau in 2010 war der ölpreis bei 120???

Und die derzeitige frühe Ausflotten von LH346 findet bei Ölpreis 55 statt....

[aaspere]

vor 4 Minuten schrieb medion:

wann genau in 2010 war der ölpreis bei 120???

Das war in 2011.

[medion]

vor 1 Minute schrieb aaspere:

Das war in 2011.

stimmt. Ich bin immer so Euro-verblendet....

[d@ni!3l]

vor 29 Minuten schrieb medion:

wann genau in 2010 war der ölpreis bei 120???

Und die derzeitige frühe Ausflotten von LH346 findet bei Ölpreis 55 statt....

Deshalb der Punkt mit "wenn man genug Neubestellungen hat und die Kapazität nicht wächst". Das ist der Fall. Besser man wird sie jetzt los als zu einem Zeitpunkt noch drauf zu sitzen / sie zu nutzen wo der Ölpreis wieder oben ist. Außerdem ist jetzt hinsichtlich der Wartung ein guter Zeitpunkt, bevor D-Checks anstehen...

[sweet-home-STR]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Wir vergleichen Äpfel und Birnen. AF hatt um die 20 der ersten 30 A320, die jüngste der Lufthansa war MSN69, also als die Produktion schon skaliert wurde, ähnlich wie bei der A350 heute.

Jeder weiss das die ersten Flieger nie die Performance der skalierten Produktion erreichen.

2010 war der Ölpreis bei 120 USD - da wurden Entscheidungen anders getroffen. Wenn man ausreichend Neubestellungen hat, die Kapazität nicht unbedingt stark wachsen lässt, dann sind Ersatzprogramme die bessere Entscheidung - siehe die derzeitige Auflottung jünger A346 bei der LH.

Ausserdem hat die LH im Bereich Technik andere Interessen - als führender Dienstleister ist man am Extend Life Program interessiert und am Besten eignen sich dazu auch Flieger die bereits die Normperformance erreicht haben.

 

 

16 der verschrotteten Air France A320 sind zwischen MSN 100 und 227 - viele waren beim Verwerter jünger als 20 Jahre mit ähnlichen Einsatzprofilen wie bei LH - bei LH und Germanwings fliegen vom den vor MSN 227 gebauten und somit über 25 Jahre alten Maschinen noch über 20 Stück und es wurde eben noch keine einzige dem Verwerter gegeben - von daher ist es abgesehen von der Technik und deren Möglichkeiten ein gerechtfertigter Vergleich.

[medion]

vor 50 Minuten schrieb d@ni!3l:

Deshalb der Punkt mit "wenn man genug Neubestellungen hat und die Kapazität nicht wächst". Das ist der Fall. Besser man wird sie jetzt los als zu einem Zeitpunkt noch drauf zu sitzen / sie zu nutzen wo der Ölpreis wieder oben ist. Außerdem ist jetzt hinsichtlich der Wartung ein guter Zeitpunkt, bevor D-Checks anstehen...

wieso besser? Und wie wird man die denn los? Dann doch besser jetzt auf Verschleiß fliegen, wo Öl billig ist. 340er will später sowieso niemand mehr haben

[Fluginfo]

vor 20 Minuten schrieb medion:

wieso besser? Und wie wird man die denn los? Dann doch besser jetzt auf Verschleiß fliegen, wo Öl billig ist. 340er will später sowieso niemand mehr haben

Ohne Piloten fliegst du aber gar keinen Flieger. Will doch keiner mehr den unsicheren Pilotenjob bei Lufthansa machen.

Check, Ölpreis ist doch alles vorgeschoben!

[d@ni!3l]

Die sind bereits auf Verschleiß geflogen wenn man so will. Eine weitere Nutzung hieße man müsste ein paar Mio für Checks investieren. Ist ein Rechenbeispiel, ob sich diese Fixkosten + höhere variable Kosten verglichen mit den Anschaffungskosten + var Kosten des A350 lohnen. Für die LH - mit mehr Daten ausgestattet- scheinbar nicht...

[medion]

vor 9 Stunden schrieb d@ni!3l:

Die sind bereits auf Verschleiß geflogen wenn man so will.

Danke Dani, manchmal helfen ja klare Worte;-) Erschien mir bisher nur irgendwie unlogisch. Und nein, im Gegensatz zum Kollegen "Fluginfo" bin ich ja nicht der Meinung, dass bei LH nur Volltrottel arbeiten....

[oldblueeyes]

vor 10 Stunden schrieb medion:

wieso besser? Und wie wird man die denn los? Dann doch besser jetzt auf Verschleiß fliegen, wo Öl billig ist. 340er will später sowieso niemand mehr haben

Es gibt externe als auch interne Faktoren:

- die 346 dürften grösstenteils abgeschrieben sein, da sie den Grossteil ihrer Zeit im alten Abschreibemodus der LH in der Flotte waren -> sie sind daher vom reinen Buchwert her günstig und dürften die Einmalverluste gering halten

- die 340er Familie hat einen schlechten Marktwert - es kann also durchaus sein das die LH schon eine Rückstellung deswegen gebildet hat seitdem die Ausflottung klar war; falls nichts ist es günstig diese Einmalverluste jetzt zu generieren wenn die Spritkosten gering sind und die Profitabilität hoch

 

Die 343 wird noch fleissig eingesetzt sowohl bei der LH als auch bei der Swiss.

Warum die 346 lieber auf Malta auf Käufer warten (8 sind jetzt schon im Markt im Vertrieb) und für Austrian extern 772 geleast werden, ist auch so eine Frage.

[d@ni!3l]

Weil die A346 die AUA Flotte unnötig komplex machen würden?! ;-)

[32R]

vor 12 Stunden schrieb medion:

wieso besser? Und wie wird man die denn los? Dann doch besser jetzt auf Verschleiß fliegen, wo Öl billig ist. 340er will später sowieso niemand mehr haben

Exakt. Auch wenn wir damit vom Thema abweichen (bzw. falsches Forum). Gerade weil der Preis für Treibstoff aktuell auf einem relativ günstigen Level liegt, fliegt die LH (oder siehe Swiss > Edelweiss) ihre A340 weiter. Sonst wäre die 343 schon längst beim Verwerter. Die 346, die gestored wurden, resultierten aus einer Anpassung (Reduzierung) der Kapazität und der Verschiebung von Liegezeiten (Maintenance Events). Ich persönlich glaube auch, dass man gehofft hatte, ein paar Exemplare in den Iran veräußern zu können, das war ja immer wieder im Gespräch.