Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Flotte]

Vor allem hat SAS mit die höchsten Kosten pro Passagierkilometer ...

Wenn der Ebit da nun aber mal rauf muß, muß er rauf. Verdoppeln find ich fürs erste gar nicht so schlecht.

[oldblueeyes]

Vor allem hat SAS mit die höchsten Kosten pro Passagierkilometer ...

 

Vor allem hat SAS mit die höchsten Kosten pro Passagierkilometer ...

 

Vor allem hat SAS mit die höchsten Kosten pro Passagierkilometer ...

Abwarten.. einiges wird sich natürlich durch den Verkauf von Wiederoe verbessern. Was im Norden Norwegens als public service gefllogen wird ist halt teuer - 20 MinutenSektoren mit Dash 100...

 

So what wenn Norwegian stark ist? Wenn man selbst stark ist, braucht man sich doch vor niemanden verstecken..ich habe nie Easy oder Ryan voneinander zittern gehört.

[snooper]

..Und das ist kein reines Hausmädchen oder Bau-Hilfsarbeiterproblem,

sondern betrifft z.B. auch Handling und Check-In Mitarbeiter bei Emirates!

 

Unter solange bei diesen Standortvorteilen nichts ändert, finde ich es vollkommen OK,

dass die Ausweitung der Verkehrsrechte weiterhin blockiert wird.

Hmm.. also was mich betrifft, arbeite ich kräftig daran, dass diese Check-in Mitarbeiter in Dubai recht bald ihren achso schrecklichen Arbeitsplatz verlieren!

Ich nutze in DXB bisher ausschließlich die Automaten!

Ist Dir damit gedient?

 

Die miserablen Arbeitsbedingungen als Standortvorteile zu verkaufen, also ich weiss nicht..

Fakt ist, dass europäische und amerikanische Airlines im globalen Wettbewerb stehen und sich in ihren Kostenstrukturen an die arabisch-asiatischen Newcomer werden anpassen müssen!

Aus reinem Patriotismus wird niemand mehr Geld für weniger Service bezahlen.

Aus Berliner Sicht betrachtet, werden mir bei der Flugsuche nach Asien und in die USA als günstigste Airlines QATAR und RoyalJordan und auch Emirates (mit Zug zum FLug) angeboten, in Westrichtung vornehmlich AA, BA, KL und AF.

Lufthansa und AB kommen mit ihren Ticketpreisen erst auf der 3 oder 4 Seite.. gaaanz weit unten!

[nairobi]

So in etwa sehe ich das auch; hinsichtlich der besseren geographischen Lage allerdings nur eingeschränkt. Der Vorteil von THY liegt m.E. eher im "Grundrauschen" auf den Strecken ex-Europa, bedingt durch den Gastarbeiter-Verkehr. Das scheint für eine gute und stabile Auslastung zu sorgen, gut zu beobachten täglich vor den Abfertigungsschaltern deutscher (und anderer) Airports.

Allein die Einnahmen beim Übergepäck dürften aber recht bemerkenswert sein..

Dieses Grundrauschen ist Segen und Fluch zugleich. Ehrlich, genau diese Kundschaft wuerde mich von TK abschrecken. Da kaeme ich mir vor wie in der S3 auf denn Weg in Hamburgs Sueden.

Dann schon lieber EK, Zumal Dubai im Vergleich zu Istanbul wohl der weit aus angenehmere Ort zum umsteigen ist.

[L49]

Frage in der Runde : was sollte die LH tun, um zukünftig wettbewerbsfähig zu bleiben? Trotzreaktionen a la "Golfcarrier sind böse" und "Turkish sind uns mittlerweile zu gross" helfen nicht weiter.

 

Europaweit wären aus meiner Sicht folgende Schritte wichtig:

 

- taktische Zukäufe : SAS, TAP, Aegean, Air Baltic , Blue 1

- das eigene LCC Konzept europaweit durchziehen - ähnlich wie es IAG mit Vueling macht

- konsequente europäisierung des Angebots -> raus aus dem nationalen Verständnis

I. Ein Hauptdrehkreuz + weitere Ergänzungsdrehkreuze. Prinzip: Am Hauptdrehkreuz werden alle Destinationen angeboten. An den weiteren Drehkreuzen nur solche Ziele, die bereits ab dem Main Hub mindestens täglich (interkont), bzw. 3 x täglich (kont) angeboten werden. Code-Share-Flüge von Allianzpartnern und AIRail-Strecken werden dabei mitgezählt.

II. Verstärkte Kooperation mit asiatischen Allianzpartnern (TG, SQ, NH, OZ), bzgl. Kosten- und Erlösteilung auf den Strecken zwischen Flughäfen der jeweiligen Heimatmärkte. Grundsätzlich Einsatz von VLA auf Strecken zwischen den jeweiligen Drehkreuzen bei Vermeidung von zeitnahem Parallelangebot (z.B. FRA-BKK im Abstand von weniger als einer Stunde durch TG und LH). Dafür gemeinsame Diversifizierung des Flugangebotes zwischen den jeweiligen Ländern (illustrierende Beispiele: TXL<->BKK, HAM<->SIN, FRA-FUK, FRA-PUS).

III. Ausweitung der Zahl der Interkontdestinationen (nicht nur nach Asien) ab dem Hauptdrehkreuz; nur Nonstop-Strecken, keine Stopover- oder Dreiecksflugangebote, Einsatz relativ kleinen Geräts, Mindestfrequenz 3/7.

IV. Ausweitung Streckenportfolio Europa ab dem Hauptdrehkreuz (Beispiel: eine KLM greift Paxe aus LBA oder LPI zu weltweiten Destinationen ab, eine LH nicht).

 

Alle vier Maßnahmen sollen dazu dienen, die Zahl der Relationen, auf denen LH und Partner 1-Stop-Verbindungen oder auch Nonstopverbindungen insbesondere im Asien-Verkehr anbieten, massiv zu erhöhen.

 

Passagierflotte: alle Narrowbodies unter 100 Sitze (E90) raus. Yieldstarke Strecken, die nachfragemäßig nur den Einsatz von 70-Sitzern erlauben, und im Einsatzbereich von Turboprops liegen, durch Partnerairline bedienen lassen (IQ abzuservieren, war in meinen Augen ein Fehler). Alle 4-Motorer außer A380, 747-800 (die am besten auch noch) mittelfristig ersetzen.

Anzahl der Flieger ohne First / mit verringerter Business Class / dichterer Economy erhöhen, um auch für Märkte mit überschaubarer Nachfrage an Geschäftsreisen adäquates Gerät zu haben.

 

Dezentraler Kontverkehr: Macht 4U, kleinstes einzusetzendes Gerät E95. Strecken, die mit dieser Gefäßgröße und marktkonformer Frequenz keine ausreichenden Profite abwerfen, streichen.

Jenseits von Strecken ab/bis deutschen Flughäfen, ausgewählte, unterbediente Lücken im W-Pattern bedienen. Vorzugsweise in Ländern mit schwachem / fehlendem Flagcarrier. Fliegen im direkten Wettbewerb zu den (großen) Low Costern vermeiden.

 

Touristischer Verkehr: Alles was am Wochenende rumsteht, den Reiseveranstaltern andienen. Das kann auch Widebodies umfassen.

 

Soweit, was mir auf die schnelle mal einfällt.

Bearbeitet 26. November 2013 von L49

[oldblueeyes]

Stimme dir voll zu.

 

Wobei ich Germanwings eher als Kontinentalcarrier sehe, aus verschiedensten Gründe : 1. Marktposition - Kompensierung der Aktivitäten der Wettbewerber im Deutschen Markt und daraus resultierenden Marktanteilverlust 2. Substitutionseffekte 3. Warum nicht neue, kleinere Basen auch für Interkontverkerhr, da wo es P2P Bedarf gibt.

[B717]

Ich glaube LH verpennt einen Trend. Während man sich von Gerät unter 70 Sitzen verabschieded und auf Germanwings setzt, machen die Araber vor, wie Zubringerdienste gehen. Warum wohl wird Darwin Airline zu Ethiad Regional und das mit 50 sitzigen Turboprops? LH müsste sich hier eigentlich auch an einem Regionalpartner mit Flugzeugen von 30 bis 70 Sitzen beteiligen, der von jeder Milchkanne Europas Verknüpfungen in die LH- und 4U-Netze aufbaut, anstelle sich von immer mehr Regionalpartnern zu trennen und kleinere Flieger und Turboprops abzustoßen. Wenn man z.B. die Passagiere nicht mehr aus Kiel mit einer ATR nach Frankfurt bringt, fahren diese Kunden mit dem Auto nach Hamburg und fliegen eben mit Emirates über Dubai. Es gibt sicherlich noch zahlreiche weitere Beispiele dazu. Augsburg Airways hätte so ein Partner sein können, oder Contactair, OLT Express, aber auch die Intersky, Sky Work, usw. könnten heute so eine Rolle übernehmen. Aber sicherlich wartet LH bis Emirates bei Intersky einsteigt und sie Emirates Regional nennt, zusammen mit City Jet, die von Intro gekauft wird und mit Intersky verschmolzen wird.

Bearbeitet 26. November 2013 von B717

[jubo14]

Das mit nur einem "Haupt-Drehkreuz" hört sich ja nett an, nur gibt es diesen Flughafen, der dafür benötigt würde, nicht!

 

Und eine Allianz ist nun leider nicht so, dass dadurch jegliche Konkurrenz unterbunden wird.

Die stärkere Zsammenarbeit und Abstimmung mag ein Ziel sein, nur welches Interesse sollte die Asiatische Airline daran haben,zu anderen, für sie uninteressanten Zeiten zu fliegen? Oder sollte LH die Flüge um den Zieten abwickeln, an denen man am Zielort nicht mehr gescheit weiter kommt?

 

Es ist also alles nicht ganz so einfach, wie man sich das vielleicht vorstellt.

[L49]

Stimme dir voll zu.

 

Wobei ich Germanwings eher als Kontinentalcarrier sehe, aus verschiedensten Gründe : 1. Marktposition - Kompensierung der Aktivitäten der Wettbewerber im Deutschen Markt und daraus resultierenden Marktanteilverlust 2. Substitutionseffekte 3. Warum nicht neue, kleinere Basen auch für Interkontverkerhr, da wo es P2P Bedarf gibt.

Nun, Ziel allen Handelns muss es sein, Geld zu verdienen. Zu 1: Marktanteile, die ich nur unter Inkaufnahme von permanenten Defiziten halten oder gewinnen kann, bringens nicht. Zu 3: Bedarf für P2P sehe ich im Interkontverkehr nicht, sondern eher Point to Partner-Hub (vgl. HAM-SIN), und das muss nicht notwendigerweise die LH selbst machen, bzw. nicht notwendigerweise mit einer Basis in HAM (statt dessen ein W MUC-SIN-HAM-SIN-MUC). Neue Basen kosten immer Geld, wenn man es nicht gerade so wie FR anstellt und sich dafür (indirekt) bezahlen lässt. Punkt 2 habe ich nicht verstanden.

Das mit nur einem "Haupt-Drehkreuz" hört sich ja nett an, nur gibt es diesen Flughafen, der dafür benötigt würde, nicht!

 

Und eine Allianz ist nun leider nicht so, dass dadurch jegliche Konkurrenz unterbunden wird.

Die stärkere Zsammenarbeit und Abstimmung mag ein Ziel sein, nur welches Interesse sollte die Asiatische Airline daran haben,zu anderen, für sie uninteressanten Zeiten zu fliegen? Oder sollte LH die Flüge um den Zieten abwickeln, an denen man am Zielort nicht mehr gescheit weiter kommt?

 

Es ist also alles nicht ganz so einfach, wie man sich das vielleicht vorstellt.

1. FRA existiert.

2. Es ist mir bewusst, dass innerhalb einer Allianz nicht nur Freude, Freude Eierkuchen herrscht. Bei einer Erlösteilung zweier Airlines wäre es egal, wer abends ab FRA nach BKK abhebt. So könnte man aus den beiden nahezu parallelen A340-Flügen einen mit A380 machen. Dafür fliegt dann einer der beiden Carrier jeden zweiten Tag HAM-, bzw. DUS-BKK. Damit sollten etliche Paxe ab HAM/DUS in den gesamten asiatischen Raum von den Routen via DXB/AUH abgezogen werden können. Damit hätten wir eine win-win-Situation für TG/LH, was die Rechtfertigung für eine Kooperation zwischen den beiden darstellt.

[oldblueeyes]

Vie ist ein Beispiel einer kleineren Base, ebenso Brüssel. Hautpstädte die einen gewissen Bedarf an P2P haben (ob Partnerdrehkreuz oder nicht) und dies auch bedient wird.

 

Mit dem Zubringerverkehr ist es so eine Sache - ich glaube es war schwer es dem Vorstand zu vermitteln, warum eine Augsburg Air 18 mil Euro Profit macht und man selbst als Auftraggeber Verluste schreibt. Und da gab es bestimmt auch Druck seitens der Gewerkschaften diese Verträge zu beenden, statt intern den Rotstift anzusetzen,

 

Mit Marktanteile meinte ich ja auch nicht solche nur des Namens wegen, sodern einfach mal auch kreativ zu sehen, wo es in Europa unbedientes Potential gibt - klares Beispiel derzeit Italien : da sind viele verunsichert wass die Zukunft der Alitalia angeht, IAG hat schon reagiert und baut für Vueling eine starke Basis inkl Inlandsangebot in Rom auf. Etihad will mit Darwin auch einsteigen. Die LH die bereits eine etablierte Marke hat, kurzfristig Kapazitäten verfügbar (die ATRs sind nicht so lange raus) macht nichts - da sitzten noch zu viele Pfeiffen die Lufthansa Italia vergeigt haben noch auf ihren Sesseln und wollen nicht mehr daran erinnert werden.

[L49]

Vie ist ein Beispiel einer kleineren Base, ebenso Brüssel. Hautpstädte die einen gewissen Bedarf an P2P haben (ob Partnerdrehkreuz oder nicht) und dies auch bedient wird.

 

Mit dem Zubringerverkehr ist es so eine Sache - ich glaube es war schwer es dem Vorstand zu vermitteln, warum eine Augsburg Air 18 mil Euro Profit macht und man selbst als Auftraggeber Verluste schreibt. Und da gab es bestimmt auch Druck seitens der Gewerkschaften diese Verträge zu beenden, statt intern den Rotstift anzusetzen,

Da sind wir uns völlig einig. Diese bestehenden Hubs in ZRH, VIE und BRU wollte ich nicht aufgegeben wissen. Und selbstverstädnlich sollten Interkontflüge ab diesen Flughäfen dort auch Passagiere aus Zubringerflügen bündeln und nicht nur dem Lokalmarkt dienen, wenngleich der natürlich der volumenstarke Auslöser sein muss, solche Strecken anzubieten. Noch eine wichtige Ausnahme zur Idee des Hauptdrehkreuzes: Streckenrechte. Es ist gut möglich, dass einiges was SN ab BRU anbietet, nicht so ohne weiteres durch die LH ab FRA angeflogen werden dürfte.

[jubo14]

Natürlich existiert FRA.

 

Nur kann dieser Flughafen auch nicht annähernd die Funktion als alleiniger Hub der LH wahrnehmen.

Oder glaubt hier wirklich jemand, man könnte den größten Teil der Interkonti-Flotte von MUC nach FRA verlagern und die alle von dort operieren lassen?

Rein rechnerisch mag das vielleicht sogar hinkommen. Nur wird es sich betrieblich nicht lösen lassen.

 

FRA ist eben nicht LHR! Dort schafft man mit über 10.000 Flugbewegungen weniger trotzdem über 10 Millionen Passagiere mehr.

[L49]

Natürlich existiert FRA.

 

Nur kann dieser Flughafen auch nicht annähernd die Funktion als alleiniger Hub der LH wahrnehmen.

 

Hat das irgendjemand behauptet? Und wie kommst du darauf, man solle den "größten Teil der Interkonti-Flotte von MUC nach FRA verlagern und die alle von dort operieren lassen"? Welche Interkont-Ziele fliegt denn die LH ab MUC an, die nicht bereits mindestens täglich ab FRA durch LH selbst oder mit ihrem Code-Share angeboten werden?

[tom aus l]

Um es mal deutlich zu sagen : LH wird noch mal Gras fressen,wenn sie nicht endlich von ihrem hohen Ross runterkommt.

Privatisierung heißt auch sich flexibel dem Markt anzupassen.Und vor allem sollte man die Ohren beim Kunden haben.

Nur Sprüche wie: ..wir kannibalisieren uns doch nicht selber ... im Zusammenhang mit der Bedienung von Regioairports

helfen nicht weiter. Irgendwann sind auch die vermeintlich besten Waffen stumpf.Der Gegner/Mitbewerber stellt sich

nämlich draufein.Auch neuen Wettbewerbern ständig Knüppel zwischen die Beine zu werfen,mit dem Hintergedanken,

daß dem dann die finanzielle Puste ausgeht, ist nicht zielführend.

Wie B717 richtig sagt : ein Passagier möchte z.B. ab Kiel oder Lübeck fliegen um zeitsparend sein Ziel zu erreichen.

Kann er aber nicht, weil LH die notwendigen Slots nach Billund vergibt, anstatt sie an Dauair zu übertragen,die ab LBC

nach FRA fliegen wollten.Die Fehler holen einen früher oder später ein.Dann darf man aber nicht jammern wenn die

Golfcarrier den richtigen Weg gehen,indem sie Regioairlines aufkaufen und sie für sich feedern lassen.

Bearbeitet 26. November 2013 von tom aus l

[kirchi]

auch die Golfcarrier werden nicht LBC, ERF oder KSF anfliegen. Und eine LH sollte auch nur dort fliegen, wo sie Geld verdient, denn im Gegensatz zu den Emiraten hat die LH sehr wenig Ölquellen. Und auch für die Golfcarrier gilt, wer hoch fliegt, kann tief fallen...

 

...dennoch stimme ich dir in Teilen zu, dass die LH ihren Kernmarkt nicht allzusehr vernachlässigen sollte. Und da gehören auch Regioairports dazu. Nur muss es ein Geschäft und keine Subvention sein

[ramsesp]

Ich glaube LH verpennt einen Trend. Während man sich von Gerät unter 70 Sitzen verabschieded und auf Germanwings setzt, machen die Araber vor, wie Zubringerdienste gehen. Warum wohl wird Darwin Airline zu Ethiad Regional und das mit 50 sitzigen Turboprops?

 

Ich bin noch lange nicht davon überzeugt, daß Etihad bei Darwin einsteigt, um dauerhaft Prop-Ops von irgendwelchen Regionalairports durchzuführen. Die strammen Abfertigungs- und Handlinggebühren in Kloten begünstigen so etwas auch nicht. Schließlich macht das Geldverbrennen auch dem finanziell potentesten Golfcarrier mittelfristig keinen Spaß.

 

M.E. haben die mit der Darwin noch ganz andere Pläne....; spätestens, wenn die ersten A380 und B789 bei Etihad auf's Vorfeld rollen, wird's hochinteressant

Bearbeitet 26. November 2013 von ramsesp

[L49]

Ich glaube LH verpennt einen Trend. Während man sich von Gerät unter 70 Sitzen verabschieded und auf Germanwings setzt, machen die Araber vor, wie Zubringerdienste gehen. Warum wohl wird Darwin Airline zu Ethiad Regional und das mit 50 sitzigen Turboprops?

Ob das was, Etihad mit Darwin vorhat, wirklich zeigt, "wie Zubringerdienste gehen", muss sich erst noch erweisen. Ich bezweifle nach wie vor die Wettbewerbsfähigkeit solcher 2-Stop-Verbindungen, wenn damit wirklich Geld verdient werden soll, gegenüber alternativ verfügbaren 1-Stop-Routings europäischer legacies (inkl. Turkish Airlines).

[oldblueeyes]

Ich würde mich nicht allzusehr auf eine 2Stopstrategie fokkusieren, sondern auf die Gegebenheiten einzelner Nichenmärkte. Wir sehen es am Beispiel Intersky das man durchaus Potential am Tagesrand zu Wirtschaftszentren hat, jedoch Schwierigkeiten in der Tagesmitte, wenn die Region bedeutungslos ist. Und da könnte der Added Value kommen : Tagesrandflüge je nach lokaler Marktlage und Mittags eine Feederverbindung zu einem Etihaddrehkreuz in Europa. Die Konkkurenz wäre dann die Alternative 200km Bahn/Auto plus 1 Sektor oder eben 2 Sektoren.

[Selcuk]

Aus Freunden werden Feinde...

 

http://www.airliners.de/lufthansa-geht-auf-distanz-zu-turkish-airlines/30837

 

Würd mich nicht wundern, wenn bald XQ/XG zu 100% der TK gehören könnte?!

Vielleicht gibt es tatsächlich hinter verschlossenen Türen Verhandlungen der LH mit EK und dies ist der erste Schritt einen ernsthaften Konkurrenten in D zu "schaden"?!

[VS007]

Wenn ich das richtig verstanden habe, hat zuerst TK den Codeshare gekündigt und diese "feindlichen Maßnahmen" der LH sind die Reaktion darauf. Ich habe eher den Eindruck, TK verfolgt jetzt eine Starker-Mann-Strategie in der auf Star-Partner keine Rücksicht genommen wird da man meint, das alleine ganz gut hinzukriegen (Ich verkneife mir jetzt mal einen Vergleich mit den Änderungen in der politischen Ausrichtung der Türkei).

[L49]

TK verfolgt jetzt eine Starker-Mann-Strategie in der auf Star-Partner keine Rücksicht genommen wird da man meint, das alleine ganz gut hinzukriegen

vgl. hierzu den Thread auf a.net: http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5929949/

Der dort angegebene Link zur TK-Webseite ist unvollständig, daher hier der Verweis auf das andere Forum.

[asahi]

Ich habe eher den Eindruck, TK verfolgt jetzt eine Starker-Mann-Strategie in der auf Star-Partner keine Rücksicht genommen wird...

Der Verfall der *A hält aber schon länger an. Da gönnt der eine dem anderen nichts.

Bestes Beispiel hierfür sind doch die NZ Zubringer ab Deutschland (außer MUC, FRA und momentan noch DUS) nach LHR welche mit BA als Codeshare durchgeführt werden müßen. Die LH mit ihrer Germanwings (zwar nicht *A aber 100% LH) sieht sich ja nicht in der Lage mit NZ ein Interline Abkommen abzuschließen.

Auch kürzt M&M die Meilenvergabe bei 22 Partnerairlines ab nächstes Jahr. Partnerschaft sieht irgendwie anders aus.

[Flotte]

Wenn ich das richtig verstanden habe, hat zuerst TK den Codeshare gekündigt und diese "feindlichen Maßnahmen" der LH sind die Reaktion darauf. Ich habe eher den Eindruck, TK verfolgt jetzt eine Starker-Mann-Strategie in der auf Star-Partner keine Rücksicht genommen wird da man meint, das alleine ganz gut hinzukriegen (Ich verkneife mir jetzt mal einen Vergleich mit den Änderungen in der politischen Ausrichtung der Türkei).

Der türkische Staat hat ja in der Tat einen großen Minderheitsanteil an TK, und der, ähm, Vorstandsvorsitzende der Türkei gelegentlich einen capriciösen Führungsstil.

 

Ob man jetzt gleich von Feindschaft sprechen sollte, nur weil LH keinen guten Wasserträger abgibt...

 

 

Bestes Beispiel hierfür sind doch die NZ Zubringer ab Deutschland

 

Jap, ganz deiner Meinung, einer der wichtigsten Märkte der Star, die Star zerfällt!!!

[Fluginfo]

Der türkische Staat hat ja in der Tat einen großen Minderheitsanteil an TK, und der, ähm, Vorstandsvorsitzende der Türkei gelegentlich einen capriciösen Führungsstil.

 

Ob man jetzt gleich von Feindschaft sprechen sollte, nur weil LH keinen guten Wasserträger abgibt...

 

Jap, ganz deiner Meinung, einer der wichtigsten Märkte der Star, die Star zerfällt!!!

 

Lufthansa sollte aus der Star Alliance austreten und mit Emirates und Qantas zusammengehen.

Dann hätte man schon ein Bündnis auf neuen Füßen. Dann noch eine Airline aus China und Südamerika sowie die bisherigen Abkommen mit AC/UA/TG weiteführen. Mehr brauchts doch nicht speziell in Europa!

OZ,SQ,SA,CA,MS,ET sind doch Glotz am Bein für die LH.

[Flotte]

Jessas.