Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[bueno vista]

Denkt hier jemand ernsthaft, dass sich eine 787-Flotte nicht wirtschaftlich sinnvoll in diesem riesigen Konzern betreiben ließe? Mann würde die Kapazität bei den vielen Strecken schon gut unter bekommen. Ich sehe hier eher Finanzierungsmodelle ausschlaggebend.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Flummibesitzer:

Die 748 ist supi und bleibt noch lange in der Flotte. Wieso sollte man die neuen Flugzeuge mittelfristig schon loswerden?

Die Jüngsten sind gerade mal 3 Jahre alt...

[chris_flyer]

vor 6 Stunden schrieb DE757:

 

Sind sie vielleicht deshalb selten, weil das Gerät fehlt? Im übrigen ist eine B787 auch aus Passagiersicht nicht unangenehm. Stichworte: Lautstärke, Luftdruck, Feuchtigkeit.

 

 

Nein, die -9 und -10 sind nicht wirklich kleiner. KLM packt sogar 2 Leute mehr rein als in den A333. Vielleicht wäre auch -8 und -9 der bessere Mix, analog zu BA. Vielleicht hat man SJC deshalb wieder eingestellt, weil der A343 mit der Kostenprognose nicht mehr zu gebrauchen ist. Die 787 scheinbar schon. 

 

Mögliche Ziele außerhalb der USA: Quito, Abidjan, Kuala Lumpur, Ho Chi Minh City, Chengdu, Edmonton, Shenzhen, Lima, Santiago de Chile.

Mögliche Ziele in den USA: Portland, Las Vegas, Pheonix, San Diego.

 

Ein zweites Ziel in Mexiko fliegt man mit Cancun seit einiger Zeit an. 

SAN wird doch schon angeflogen.

[foobar]

vor 6 Stunden schrieb DE757:

Im übrigen ist eine B787 auch aus Passagiersicht nicht unangenehm. Stichworte: Lautstärke, Luftdruck, Feuchtigkeit.

 

In der Eco ist sie in meinen Augen das zweitunangenehmste, was verbreitet fliegt - und alleine bin ich damit nicht.

[MH23]

das liegt aber eher daran was die Airlines draus machen...

 

[moddin]

Lufthansa Passage will die Line Maintenance bei ihren Fliegern wieder selber machen und nicht über die Lufthansa Technik:

 

http://www.airliners.de/lufthansa-wartungsgeschaeft/47382

[d@ni!3l]

 

Bin mal gespannt, eigentlich war ja die Idee hinter der LHT, dass man als externer Kunde eben nicht zur „Passage“ muss und das Gefühl hat benachteiligt zu werden, sondern genauso Kunde bei der LHT ist wie wie LH auch. Soll dann die LHT nur noch Base Maintenance machen und was passiert mit Kunden wie der EW? Die Logik des Artikels würde ja nahelegen, dass die EW ähnlich verfährt... 

 

Oder soll das ganze nur FRA und MUC betreffen, wo man eh noch die LTMI (Reste) hat, über die dann das Fremdkundengeschäft läuft und EW würde es über die EWT nur in DUS (und DTM) selbst machen? 

Bearbeitet 24. Oktober 2018 von d@ni!3l

[crazzo]

vor 46 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Bin mal gespannt, eigentlich war ja die Idee hinter der LHT, dass man als externer Kunde eben nicht zur „Passage“ muss und das Gefühl hat benachteiligt zu werden, sondern genauso Kunde bei der LHT ist wie wie LH auch. Soll dann die LHT nur noch Base Maintenance machen und was passiert mit Kunden wie der EW? Die Logik des Artikels würde ja nahelegen, dass die EW ähnlich verfährt... 

 

Oder soll das ganze nur FRA und MUC betreffen, wo man eh noch die LTMI (Reste) hat, über die dann das Fremdkundengeschäft läuft und EW würde es über die EWT nur in DUS (und DTM) selbst machen? 

Im Artikel steht, dass das nur in FRA und MUC geplant ist. 

[d@ni!3l]

Huch - überlesen, danke.

[oldblueeyes]

Am ‎23‎.‎10‎.‎2018 um 22:54 schrieb bueno vista:

Denkt hier jemand ernsthaft, dass sich eine 787-Flotte nicht wirtschaftlich sinnvoll in diesem riesigen Konzern betreiben ließe? Mann würde die Kapazität bei den vielen Strecken schon gut unter bekommen. Ich sehe hier eher Finanzierungsmodelle ausschlaggebend.

 

Die Frage ist eher was die 787 Produktfamilie vs der 350er bieten kann.

Die 787-8 ist praktisch am Ende des Erstvermarkterzyklus - kaum neue Bestellungen, die ersten Leasingrückläufer kommen  bald in den Markt. Wirtschaftlich sinnvoll wären da Flieger aus 2ter Hand. Aus der Perspektive sinnvoll zB für Austrian, zuerst die ersten 763 auszutauschen und zeitversetzt ab 2025 den Rest der Langstreckenflotte. Ob man sich in Wien 2025 neue 787-9 leisten könnte ist aus heutiger Sicht eher fraglich aber im Mix mit gebrauchten 787-8 darstellbar.  Alternativ stünden aber auch gebrauchte Flieger der 330er Familie aus dem Konzern zur Verfügung.

 

Bei Swiss könnte man sich auch eine reine Boeingflotte vorstellen. Auf jeden Fall würde es da Sinn machen ab 2025 die 343 und die 330 in einem Pakt zu ersetzen (die 330 können im Konzern neu verteilt werden). Da die 773 eher "reife" Technologie sein werden wird man eh auf eine neue Technolgie setzen , sprich 350 oder 787. Hierzu wird man aufgrund der Kapazitätsentwicklung eine grössere Version als die 330er brauchen -Swiss hat ja aufgrund der 8 Firstsitze nur leicht über 200 Sitze in der Airbusflotte. Wenn noch eine Premium Economy dazu kommen sollte, dann ist die 787-9 schon zu klein, denn man braucht ja mehr Bus als zB Etihad reinpackt. Daher käme nur die 787-10 in Frage. Wenn man die 343 erst man durch 777x austauscht um auf den Volumenstrecken einen weiteren Schritt zu machen, dann braucht man sich um die A330er Flotte bis 2035 nicht kümmern.

 

Bleibt die Hansa.Die jüngsten 343 sind Bj 2001 daher um 2024-25 eh fällig für die Schrottpresse - und als Backup immer noch verwertbar, dazu als 20+ jährige Flieger kaum verwertbar. Ein Ersatz wird hier "normal" ablaufen, ohne Rücknahmebedingungen. Hier haben beide Anbieter Chancen - Boeing wäre leicht im Vorteil wenn man  mit der 787-9 keinen grösseren Kapazitätssprung machen will und mit geringeren Tripkosten als die A350-900 -> dazu Typeratingsynergien in FRA.

Die einzige Buybackgeschichte ist die 340-600- hier würde es sogar aus der Perspektive der genannten Lotgrösse passen. Die Frage wäre hier wieder in welcher Konfiguration diese geliefert werden sollten- selbst ohne First ist die 350-900 da am unteren Ende der Kapazität und wenn man die Konfiguration der United 778-100 sich anschaut dann ist der Kapazitätsausbau marginal - sollte man da mit Wachstum planen, so wird man da eher auf die 350-1000 oder der 779 gehen, sei es auch nur teilweise.

 

 

 

 

 

 

[medion]

19 minutes ago, oldblueeyes said:

 

 - sollte man da mit Wachstum planen, so wird man da eher auf die 350-1000 oder der 779 gehen, sei es auch nur teilweise.

 

Es gibt offensichtlich noch genug Platz am Himmel. Das Wachstum wären dann halt zwei 359 oder 789 auf einer Strecke, wo heute die 748/388 fliegt....

 

Aus 7/7 wird dann halt schrittweise 9/7, 10/7, 11/7....

Bearbeitet 25. Oktober 2018 von medion

[oldblueeyes]

Wenn man auf höhere Frequenzen setzt ja. Da wo man auf höhere Kapazität bei gleicher Anzahl Frequenzen muss die Röhre länger/breiter werden. Die 748/388 werden vermutlich nicht vor 2030 in Frage gestellt, daher wäre es für sie noch zu früh.

 

 

[bavarianturk]

1 hour ago, oldblueeyes said:

 

 

 

 

Ihre Analysen sind ein Genuss. Vielen Dank.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb bavarianturk:

 

Ihre Analysen sind ein Genuss. Vielen Dank.

 

Ehrlicherweise muss man aber sagen das sie wertlos sind wenn man seitens der Hansa einen radikalen Schritt wagt - siehe die Einflottung der 773 bei der Swiss.

 

Wir nähern uns der nächsten Konsolidierungswelle in Europa und da können Entscheidungen sich auch aufgrund neuer Perspektiven ergeben.

[bavarianturk]

Viele Gute Analysen sind manchmal am nächsten tag wertlos, wenn sich die Erde einmal um sich selbst gedreht hat...  das ändert nichts an der Qualität der ursprünglichen Arbeit. Viele solcher Stücke sind lebendig und werden täglich bzw wöchentlich angepasst...

 

[medion]

5 minutes ago, oldblueeyes said:

 

Ehrlicherweise muss man aber sagen das sie wertlos sind wenn man seitens der Hansa einen radikalen Schritt wagt - siehe die Einflottung der 773 bei der Swiss.

 

Ein paar 777 für die Swiss lösen noch keine Revolution aus. Radikal schon mal gar nicht.

 

Radikal wäre für LH, wenn sie weiter als Multihub-Airline agiert, sich von den große Vierstrahlern zu trennen.

[oldblueeyes]

Warum sollte sie? Diese 4Strahler sind schlecht, 2Motorige sind gut Theorie basiert meistens nur auf Verbrauch- und Wartungsannahmen, aber nicht auf alle Kennzahlen.

 

Die Hansa fliegt die 747-400 schon ewig und brauchte auch grössere Muster -> die 747-8 ist eine logische Entwicklung, da es wenig Nachfrage gab dürfte sie nicht besonders teuer gewesen sein. Die A380 hat auch ihren Markt.

 

Eine Flugzeuggeneration hat einen ca 35 jährigen Zyklus - die Lufthansa bestellt meistens neue Muster 5-6 Jahre vor der Einflottung, dann dauert es 4-5 Jahre im fliessenden Austausch älterer Modelle und dann nochmal um die 25 Jahre im Betrieb. Das sind Zeiträume für 3-4 CEO's und 7 Strategierunden dazu noch 12 Effizienzprogramme.

 

Sogar die alten MD-11 machen noch Sinn im Cargobereich so wie die LH dort aufgestellt ist.

[Flotte]

Es wäre deswegen radikal, weil die Quads so schlecht nicht sind, wie die zugehörige "Theorie" (iW Boeing-Marketing) besagt. Aber jeder Katechismus hat natürlich seine Gläubigen.

[d@ni!3l]

Was heißt "Gläubige". Die LH hat ja auch ihre Zahlen und Erfahrungen. Klar, die 74H ist allgemein schlecht bestellt, aber die LH hat ja auch ein recht spezielle Anforderungen, wie die Möglichkeit eine große Business unter zu bringen und hatte schon die A346 und die A380. Wenn sie die Lücke dazwischen abdecken muss / will, dann gibt es halt nur dieses Modell - und mit dem wahrscheinlich von Boeing gegebenen Rabatt scheint das Flugzeug sinn zu machen.

[Flotte]

vor 29 Minuten schrieb d@ni!3l:

Was heißt "Gläubige".

 

Dazu solltest Du vielleicht Threads dieses Forums konsultieren, die vor Deiner hiesigen Ankunft und vor allem vor der Ankunft der 74H bei LH verfaßt wurden.

 

Tatsache ist, daß als LH A380 bestellt und Boeing zu einer vergrößerten 747 drängte, die 744 mit 390 Sitzen in drei Klassen unterwegs war und von einer "Premiumstrategie" im Sinne einer Biz geräumig wie First nichts zu sehen war. Insbesondere sah sich LH selbst im Jahre drei nach BA's Flat-Biz nicht bemüßigt, gleichzuziehen.

 

Der Vorstand Mayrhuber hat gezielt darauf gesetzt, die Erlösqualität zu steigern (höherer Anteil teurer Tix, 744 runter auf FCM 330), der Doktor blieb indifferent, und Spohr steuert wieder Richtung mehr Kunden (744 wieder bei 393).

 

Es geht um Ressourcennutzung (Slots, Tarmac, Terminal, Lärmtoleranz) - nicht um Moden oder Tendenzen von Marktanalyse und Marketing. Niemand im Marketing würde heute seinen Namen für eine Vorhersage hergeben, wie die Flieger in 15 Jahren ausgestattet sind. Die Flugphysik in 15 Jahren ist dagegen ziemlich klar. Und weil das so ist, war die rückständige LH nicht von ungefähr der erste Betreiber von NextGen-Triebwerken in Europa...

 

Nur nicht in guten Twins, sondern in bösen Quads. Punchline:

 

Zwei 787 Ecodream, eine 748 Spritfresser.

[oldblueeyes]

Das Kernproblem nennt sich einfach Schweinezyklus.

 

Anfang der 2010er als die Bestellungen für die 350 und 777x aufgegeben wurden, herrschte eine andere Stimmung im Markt:

- extrem hohe Spritpreise -> Annahme das ältere 4Strahler vor dem Ende der geplanten Dienstzeit verschrottet werden müssten

- M3 im Aufwind mit Riesenbestellungen

- die 787 nach den Kinderkrankheiten und im Umfeld extrem hoher Spritpreise als Wundermittel

 

Aus heutiger Sicht stellt sich die Lage anders dar:

- die wieder normalisierten Spritpreise führten zu einer rolle Rückwärts bezgl. der Ausflottung älterer Muster - Beipsiel hier BA die ihre 747 plangemäss mit 25 Jahren bis 2024 ausflottet

- die M3 als Hauptabnehmer haben alle Probleme - Qatar politisch, Etihad kollabiert als Konzept, Emirates hat die Grenzen des Wachstums erreicht

- die US Carrier sind trotz Rekordmargen eher vorsichtig und schauen sich CAPEX ganz genau an - viele Teilflotten werden mit Midlife Flieger erneuert (siehe United A319)

- wir sind in einer Pleitewelle die auch grössere Player bedrohen kann

 

Für beide Hersteller ist das Problem das sie bereits Produktionskapazitäten skalieren aber die Abenhmer Lieferungen cancelln, nach hinten verschieben oder einfach vom Markt verschwinden.

 

Für die Airlines die problemlos agieren sind es gute Zeiten ihre Probleme loszuwerden - siehe die Spekulation über die 346 bei der Lufthansa. Es ist daher aus meiner Sicht eher umgekehrt als in der  Presse dargestellt - nicht die Airlines haben Probleme sondern sitzen am längeren Hebel und versuchen die Konditionen zu drücken.

 

Bei der 777x haben Emirates 150 bestellt, Qatar 60, und dann kommen Lufthansa, Etihad, Singapore, ANA etc. 

[medion]

7 minutes ago, Flotte said:

im Sinne einer Biz geräumig wie First nichts zu sehen war. Insbesondere sah sich LH selbst im Jahre drei nach BA's Flat-Biz nicht bemüßigt, gleichzuziehen.

 

Diese Ansprüche an die heute BIZ machen jeden Flugzeugtypen zum Spritfresser. Wenn man die unterschiedlichen Bestuhlungen mal vergleicht, kann man sich leicht ausrechnen wie viel Platz da verbraucht wird. Also auch da wird Fliegen immer billiger, was es heute da gibt, gab es vor 20 Jahren nicht in der First.  Auf der anderen Seite wird mit Riesenaufwand um das letzte Prozent Beladungseinsparung oder bei den Triebwerkswäschen um 0,X gefeilt.

 

Das ist so ähnlich wie bei einer Waschmaschine, Tricksereien um A+++ zu erreichen, 2,5 Prozent weniger Wasserverbrauch durch 10 Ingenieure, aber den Pullover zwei Tage statt einen Tag anziehen spart 50 Prozent sofort...

7 minutes ago, oldblueeyes said:

Für die Airlines die problemlos agieren sind es gute Zeiten ihre Probleme loszuwerden - siehe die Spekulation über die 346 bei der Lufthansa.

 

Bei der 777x haben Emirates 150 bestellt, Qatar 60, und dann kommen Lufthansa, Etihad, Singapore, ANA etc. 

 

Wer problemlos agiert, kann keine Probleme loswerden...

 

Bisher stehen die 346 der LH aber einfach rum und kosten Geld.

 

Meinst du, Emirates und Qatar nehmen die 777X nicht wie geplant ab?

[oldblueeyes]

bis Mit den 343 hat die Hansa aus meiner Sicht kein Problem.

- sie sind max Bj 2001 -> bedeutet das die praktisch alle abgeschrieben sind, da sie vor der Änderung der Abschreibung meistens schon 14 Jahre im Besitz der Firma waren

- auch als Ersatzteillager ist vieles verwendbar, sowohl Rumpf als auch Motoren

 

Die 346 haben das Problem zu jung zu sein - die letzte wurde 2008 geliefert, ergo müssten sie Theoretisch bis 2033 fliegen. Die Hälfte der Flotte. Die ersten 10 dürften noch um die 20% Buchwert haben - also um die 200 Mio Korrekturbetrag, die restlichen 9 haben ca 40% Abschreibung unter der alten Regel gehabt und nochmal so ca 15 max 20% bis heute -> bedeutet das diese mit jeweils ca 50 Mio noch in den Bücher stehen, es sei denn die Hansa hat irgendwo eine Sonderabschreibung verbucht.

Wir reden als hier über ca 600-700 Mio Buchwerte. Das ist das eigentliche Problem aus meiner Sicht - entweder hat man Abschreibungen von ca 60 Mio/Jahr in jetztiger Flottengrösse bis ca 2024 und dann baut man ab, oder man macht eine Korrektur die eine Jahresbilanz mächtig versaut, oder man findet eine Lösung dies im Preis der Neuware einzubinden und dann streckt man diese Werte geschickt bis 2045.

Bearbeitet 26. Oktober 2018 von oldblueeyes

[d@ni!3l]

vor 47 Minuten schrieb Flotte:

Der Vorstand Mayrhuber hat gezielt darauf gesetzt, die Erlösqualität zu steigern (höherer Anteil teurer Tix, 744 runter auf FCM 330), der Doktor blieb indifferent, und Spohr steuert wieder Richtung mehr Kunden (744 wieder bei 393).

Aber ist nicht genau das die Nutzung der 74H? Wenn ich das richtig im Kopf hab, hat die mit den größten C-Class Anteil in der LH Flotte?! Das verspricht ja theoretisch auch hohe Umsätze und ließe einige Kosten gut kaschieren. Dass die vom Verbrauch recht gut ist, glaube ich hingegen auch - sie hat eben die neuen Triebwerke wie von dir angesprochen. Lediglich die Maintenance ist für 4 Pötte natürlich ziemlich hoch... (apropos: die sind ja ähnlich zur 787 - also auch da spräche wieder einiges für den Dreamliner - Stichwort Synergien).

Ich seh in der 346 auch nur noch eine Übergangslösung bis zur vollständigen Auslieferung der A359 (bzw. der entsprechenden Menge). Danach bleibt mangels Markt wohl nur der Scrap (wobei die Abschreibungen, wenn man die Parts, die in A333+343 verwendbar sind abzieht vielleicht gar nicht so hoch sein dürften).

 

Schade für die LH sind die aktuellen Iran Sanktionen - Mahan hätte ich als einzig möglichen Abnehmer gesehen...

[FKB]

vor 23 Minuten schrieb d@ni!3l:

Schade für die LH sind die aktuellen Iran Sanktionen - Mahan hätte ich als einzig möglichen Abnehmer gesehen...

Stichwort:

D-AIGA; D-AIGK

In 2012 waren Iran Sanktionen in Kraft.