Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

vor 12 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Die Langstrecke ist auch nur ein kleiner Teil vom italienischen Geschäft.

Entscheidend dürfte die Kurz- und Mittelstrecke sein mit Ryanair als Hauptkonkurrent.

Ich bezweifle, dass Ryanair jetzt in Panik verfällt, nur weil ITA plötzlich zur LHG gehört.

Wizz dürfte Rom-Beirut auch billiger hinbekommen.

Aber gut, bis ITA vollständig übernommen ist, werden noch einige Jahre/Jahrzehnte ins Land ziehen.

WizzAir ist mittlerweile auch eine Hausnummer in Rom, gerade wieder wird die Anzahl zum SFP 23 auf 9 Maschinen erhöht.

Tendenz weiter steigend gerade was Linienmärkte in Rom betrifft.

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Ich kam auf das Thema ITA, auch nur weil ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann, wie in Italien zwei LHG Airlines parallel bestehen können.

In der Schweiz besteht doch auch LX neben Helvetic, die für LX fliegen. Genauso könnte EN auch mit Gerät für AZ fliegen, was kleiner ist als eben jenes von AZ. Genauso macht es EN ja auch in Deutschland für LH - die CLH ebenso. Allgemein haben viele Airlines ja noch ein weiteres AOC bzw. eine weitere Firma, die für sie im (Wet)Lease Zubringerflüge durchführen. Genau das ist ja eine Spezialität von EN, die sich nebenbei immer stärker auf FRA und MUC konzentrieren und dort auch ehemalige CLH EMB Strecken übernimmt. Also man ergänzt sich eher als dass man sich gegenseitig ausschließt. 

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Mit der Begründung hätten LH und co alle keine Daseinsberechtigung mehr. Also erstmal sind auch manchen Strecken die nachgefragten Volumina größer als die LCC dies (auch slotbedingt) darstellen können. Auch fliegen W6 und co nicht immer um die Zeiten, die Geschäftsleute benötigen. 

Das "Kunststück" ist es - in diesem Fall - im Mittelmeerraum (also u.a.) genug Pax einzusammeln, die die Nachfrage ab Airport A, B, C usw. via FCO nach Beirut groß genug werden lässt, dass der Yield dort dennoch ausreichend ist. Auf diese Weise bekommt man auch Strecken gefüllt, die FR oder W6 lokal nicht füllen können, da hat man dann also keine Konkurrenz durch diese LCC.

Ob ein dauerhaft verlustreicher Hub Rom mit steigen LCC-Anteil Lufthansa seine Daseinsberechtigung hat vage ich mal jetzt schon zu bezweifeln. Nur weil man durch interne selbstverschuldete Schwierigkeiten an den Kernmärkten Frankfurt und München nicht wachsen kann, nimmt man Rom dazu, wo alle anderen abgelehnt haben. 

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

In der Schweiz besteht doch auch LX neben Helvetic, die für LX fliegen. Genauso könnte EN auch mit Gerät für AZ fliegen, was kleiner ist als eben jenes von AZ. Genauso macht es EN ja auch in Deutschland für LH - die CLH ebenso. Allgemein haben viele Airlines ja noch ein weiteres AOC bzw. eine weitere Firma, die für sie im (Wet)Lease Zubringerflüge durchführen. Genau das ist ja eine Spezialität von EN, die sich nebenbei immer stärker auf FRA und MUC konzentrieren und dort auch ehemalige CLH EMB Strecken übernimmt. Also man ergänzt sich eher als dass man sich gegenseitig ausschließt. 

Wo konzentriert sich die EN mehr auf Frankfurt und München, sind doch so gut wie nirgends anders unterwegs gewesen.

Man könnte ja fast meinen, sie ziehen sich mit 10 E195 aus Mailand zurück, sie wird aufgebaut um Lufthansa Strecken ex FRA und MUC zu übernehmen durch zusätzlichen Fluggerät. An der Grundausrichtung ändert sich mal gar nichts.

[d@ni!3l]

Ich glaube nicht, dass das die Begründung ist, auch wenn diesen Punkt zu betonen natürlich Spaß macht. 

vor 9 Minuten schrieb Fluginfo:

Wo konzentriert sich die EN mehr auf Frankfurt und München, sind doch so gut wie nirgends anders unterwegs gewesen.

Und eben deshalb gilt "entweder AZ oder EN" in FCO nicht. Man überschneidet sich ja gar nicht

[Fluginfo]

Lufthansa will durch den Hub Rom nur den Druck auf Frankfurt und München erhöhen, weil es durch die lang anhaltenden Reduzierungen und Rückführung auch derer Personaldecke zu großen Problemen im Sommer gekommen ist.

Lufthansa arbeitet immer mit maximalen Druck, der wird jetzt rigoros aufgebaut damit die Airports funktionieren.

Nicht umsonst ist Condor in Frankfurt herzlich willkommen. Hoffe es werden nicht andere noch dazukommen.

Flughäfen stehen genauso im Wettbewerb wie Airlines, dies wird manchmal vergessen.

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich glaube nicht, dass das die Begründung ist, auch wenn diesen Punkt zu betonen natürlich Spaß macht. 

Und eben deshalb gilt "entweder AZ oder EN" in FCO nicht. Man überschneidet sich ja gar nicht

Hab ich dies irgendwo erwähnt?

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Hab ich dies irgendwo erwähnt?

Du warst gar nicht angesprochen. Glaub es oder nicht, es gibt hier auch andere User

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

weil es durch die lang anhaltenden Reduzierungen und Rückführung auch derer Personaldecke zu großen Problemen im Sommer gekommen ist.

Man wollte AZ schon vorher. 

Das zu erwähnen ist aber echt eine Obsession geworden ... 

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

der wird jetzt rigoros aufgebaut damit die Airports funktionieren.

Und genau das tun sie eben nicht. Auch deshalb ist man nicht so groß wie 2019. 

[Fluginfo]

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Du warst gar nicht angesprochen. Glaub es oder nicht, es gibt hier auch andere User

 

Man wollte AZ schon vorher. 

Das zu erwähnen ist aber echt eine Obsession geworden ... 

Hast aber mich zitiert, weil es vermutlich so viel Spaß macht mich zu zitieren. Komm gleich wieder runter, ist bald Weihnachten.

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Man wollte AZ schon vorher. 

Das zu erwähnen ist aber echt eine Obsession geworden ... 

War ja ein Herzenswunsch, und deshalb ist ein ewiger Zickzack-Kurs geworden.

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und genau das tun sie eben nicht. Auch deshalb ist man nicht so groß wie 2019. 

Man verlangt von den Flughäfen, was man selber nicht schafft. Hoppla, die Denke ist schon eigenartig!

 

Der Flughafen Hong Kong dürfte eigentlich wenn man mit uns vergleicht keinen Einzigen Paxflug abwickeln können, weil man 2 Jahre total ausgehebelt war durch Coronabeschränkungen und fast Null Paxe. Aber trotzdem hat man weder bei CX noch beim Airport die Personaldecke so reduziert. Geht auch anders als in Deutschland.

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von Fluginfo

[oldblueeyes]

Wenn man ITA kaufen will, dann hat man sich seine Gedanken darüber gemacht und auch Risiken gegen Chancen analysiert und eingepreist.

 

Am Ende des Tages besteht kein Markt nur aus Filetstücke - wenn man Marktanteile haben möchte und aus denen Profit erwirtschaften will, dann muss man auch mehrere Kundenschichten bedienen, sich gegen die anderen Flag Carrier/Allianzen positionieren und auch die eigenen Segmente gegenüber LCC verteidigen.

 

Bis jetzt ist die Lufthansa als einziger Player der grossen 3 Legacygruppen die keinen nichteuropäischen Einfluss über eine signifikante Minderheitsbeteiligung von ausserhalb Europas agiert. Bei AF-KLM und Virgin ist Delta drin, bei IAG Qatar.

 

Man hat auch den Deutschen Staat ins Boot geholt und erfolgreich (fürs Unternehmen wege Entscheodungsfreiheit aber auch für den Staat monetär) herauskomplementiert.

 

Und man ist nach der Krise ein potentieller Aufkäufer und nicht ein Player das sich teilweise selbst zur Übernahme anbietet.

 

Jetzt können wir mal darüber streiten ob ein 4ter A380 erst in Okt 2023 ein Zeichen voller Unfähigkeit ist, ob die bösen Piefkes den Ösis keine 789 gönnen obwohl nach eigenem Ermessen es verdient hätten, das die Deutschen ganz geizig sind und vorerst nur 5x359 der Swiss zuteilen oder als böses Omen noch 2x333 mit Eurowingslackierung bei Brussels fliegen lassen, aber wenn man das Gesamtbild sieht ist es gar nicht mal so schlecht.

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von oldblueeyes

[Fluginfo]

vor 13 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wenn man ITA kaufen will, dann hat man sich seine Gedanken darüber gemacht und auch Risiken gegen Chancen analysiert und eingepreist.

 

Am Ende des Tages besteht kein Markt nur aus Filetstücke - wenn man Marktanteile haben möchte und aus denen Profit erwirtschaften will, dann muss man auch mehrere Kundenschichten bedienen, sich gegen die anderen Flag Carrier/Allianzen positionieren und auch die eigenen Segmente gegenüber LCC verteidigen.

 

Bis jetzt ist die Lufthansa als einziger Player der grossen 3 Legacygruppen die keinen nichteuropäischen Einfluss über eine signifikante Minderheitsbeteiligung von ausserhalb Europas agiert. Bei AF-KLM und Virgin ist Delta drin, bei IAG Qatar.

 

Man hat auch den Deutschen Staat ins Boot geholt und erfolgreich (fürs Unternehmen wege Entscheodungsfreiheit aber auch für den Staat monetär) herauskomplementiert.

 

Und man ist nach der Krise ein potentieller Aufkäufer und nicht ein Player das sich teilweise selbst zur Übernahme anbietet.

 

Jetzt können wir mal darüber streiten ob ein 4ter A380 erst in Okt 2023 ein Zeichen voller Unfähigkeit ist, ob die bösen Piefkes den Ösis keine 789 gönnen obwohl nach eigenem Ermessen es verdient hätten, das die Deutschen ganz geizig sind und vorerst nur 5x359 der Swiss zuteilen oder als böses Omen noch 2x333 mit Eurowingslackierung bei Brussels fliegen lassen, aber wenn man das Gesamtbild sieht ist es gar nicht mal so schlecht.

Wenn man Personal und Passagiere nicht mit einbezieht, dann kann ich dir sogar weitestgehend zustimmen. Aber jede 

Medaille hat auch eine Kehrseite, und dann sieht es gleich weniger schön aus.

Man bräuchte auch bei Hansa einen Doppelwums, damit man wieder in ruhigeres Fahrwasser kommt.

 

 

 

Bearbeitet 21. Dezember 2022 von jubo14
Streit entfernt

[Avroliner100]

Hinsichtlich ITA:

 

Ähnlich wie @d@ni!3l sehe ich ebenfalls die Personalstruktur in Italien, die Gewerkschaften, den Staat und die chronische Ineffizienz der alten Alitalia als eine der größten Gefahren. Etihad hat es versucht und ist daran gescheitert - woran: Sobald man irgendwo mit dem Messer angesetzt hat, das Filet vom Gammelfleisch zu trennen, waren sofort italienischer Staat oder Gewerkschaften am Start. Und nahezu alles ist gescheitert - mit Ausnahme der Produktoffensive und der Servicequalität. Die hat jedoch keine Auswirkungen auf das Personal. Und ich habe die starke Angst, dass die VC gegenüber Italienischen Gewerkschaften harmlos ist. 
 

Wenn man es rein realistisch sieht:

@oldblueeyes hat schon geschildert, dass der Markt in FCO an sich sehr interessant sein kann. So grundsätzlich.

 

Wenn man die ITA je profitabel bekommen will, wird es wohl eine FCO only Airline werden. Man müsste auf die Langstrecke, Nordafrika, Middle East und vor allem signifikant den Umsteigeverkehr erhöhen. Man hat auch inneritalienisch keine Chance, gegen die LCCs zu bestehen. Das Streckennetz kann man nur halten, wenn Domestic Point to Point absolut vernachlässigbar wird/ von den Frequenzen her primär Geschäftsreisende anspricht und sonst auf dem ganzen Feederverkehr >70% Umsteiger sitzen. Das, was die LCCs nicht können oder wollen. 

 

Linate auf Point to Point ausrichten - möglicherweise mit Eurowings und die Malpensa Langstrecken komplett weg. Denn es hilft alles nix, wenn die Feeder am falschen Flughafen sitzen - Airport Transfer ist absolut unsexy. Also Weg damit. 
 

Dass sich Dolomiti und AZ in die Quere kommen, schätze ich eher gering ein. Im Gegenteil - die passen als Regio Feeder für AZ in FCO / den ital. Markt vermutlich sogar besser, als in den deutschen (FRA/MUC). Da hat man ja die CLH. 
In Italien hätte dann auch die Dolomiti Brandtechnisch endlich mal eine Berechtigung - als LH Feeder ist es in meinen Augen eine absolut unnötige bis verwirrende Brand, die man als eigenständige Marke auch gut wegrationalisieren könnte. 
 

Randnotiz: 
Königsweg für die gesamte LHG wäre es, für die gesamte EU Group ein einziges Regional AOC mit all Embraer zu gründen, welches dann für alle LHG Airlines den Regio Feed übernimmt. Alle anderen Typen (CRJ) raus.  Flugzeuge einfach in Farben der Mainline branden und fertig. Ähnlich wie es in den USA mit Mesa, Skywest etc. passiert.

 

Bsp:

• Alles LH Regio zusammengefasst unter der Brand LH CityLine, operated by (z.B. Dolomiti)
• Alle E95 bei OS weg zum selben Regional AOC (z.b. Dolomiti) unter der Brand OS Arrows oder so.
• Alles Regionale bei ITA opb. Dolomiti als AZ Express Brand.
• Ggf. Einige E Jets bei SN opb. Dolomiti in SN Regional Brand

Dann hätte man einen großen Regiojet Single Fleet Flottenpool mit  nur einem AOC, bereedert von immer derselben (hier Dolomiti) Crew, nur im Auftritt (Lackierung & Produkt) der jeweiligen Legacies. Damit hätte man maximale Skaleneffekte. Das neue einheitliche Regional AOC bekommt eine neue kompetitive Tarifschiene, mit Aufstiegschancen in die Mainline nach einigen Jahren Erfahrung (analog USA). Die aktuellen CLH Piloten dann auf die A320 Flotte der LHG mit niedriger Tarifschiene und schon hätte man unten rum ein wenig aufgeräumt. 
 

Wieder zur ITA:

Auch müsste man es schaffen, dass eine AZ ihre Flieger und Crews produktiv einsetzt und endlich mal effizient wird. Frage ist: Ist das nicht ein hoffnungsloser Fall ? Wann hat man zuletzt Gewinn geschrieben? 

Bearbeitet 21. Dezember 2022 von Avroliner100

[oldblueeyes]

Alitalia hat keine Gewinne geschrieben nicht nur weil sie eine Melkkuh von Gewerkschaften war, sondern auch weil man inlandspolitisch nie die ewige Spannung Nord vs Süd lösen konnte. Ein bisschen Langstrecke Ex Mailand sollte es auch sein, sei es weil dort die Bevölkerungsdichte, Wertschöpfung im Lande oder die Lega Nord und ihre Nachfolger sind, Rom als Hauptstadt aber nie im Schatten stellen.

 

Auch da lohnt es sich einen Blick ausserhalb zu wagen - in Spanien ist Spanair und danach Vueling in BCN gross geworden, weil Iberia sich in MAD neu definieren musste. In MAN haben seitdem BA als Heatherowairline agiert Easy und Jet2 grosse Basen und es wird extern auch langstreckentechnisch bedient.

 

Es spricht nichts dagegen in LIN nur die Romzubringer als ITA /Alitalia zu branden und alles andere zu einer Eurowings zu verschieben. Es sind jetzt ca 15 Flugzeuge da, eine Basis mit Cityanbindung mit ca 20 Flugzeuge wegen der Restriktionen hätte ihren Charme.  Und wenn man bunt treiben will, dann kann man seinen Spass in Bergamo mit Ryanair und Wizz haben oder in Malpensa mit Easy.

 

Was ITA aufbauen müsste wäre eine klare relative Stärke in FCO.

 

Die Langstrecke bestand vor der Krise aus jeweils einen Dutzend A332 und B772 (1X773 hier dazugerechnet). Die jetztige Grösse mit 14 Stück in FCO ist nahezu optimal, wenn man frühere 5 Flugzeuge die Norditalien bedient haben abzieht und davon nochmal 80% Flottenstärke als Basis für die Erholung anrechnet. 17xA339 könnte eine charmante Flotenlösung werden, oder halt all A359 ( vermutlich wichtiger fürs Prestige).

 

Ich sehe auch die relativ jungen 332 nicht als Problem , 7 davon sind jünger als 12 Jahre. Klein, aber als "Auslaufmodell" tendentiell extrem billig bezgl. Leasingraten und mit wesentlich mehr Reichweite als die 333. An sich eine potentiell interessante Lösung bis Anfang der 2030er zB für eine Discover in MUC, für eine OS falls sie sich neueres nicht leisten kann (auch wenn man es in Wien nicht gerne hören würde). Für Edelweiss eher nicht, da die 343 noch ein paar Jahre fliegen könnten.

 

Im Regionalverkehr könnte Dolomiti auch eine Brücke bauen - derzeit fliegen German  Airways, Nostrum etc mit 100 Sitzer für Alitalia. Es spricht nichts dagegen da eine vorhandene Platform auch lokal zu nutzen

 

[jetstream]

Am 20.12.2022 um 11:13 schrieb Mahag:

Danke für die ausführlichen Schilderungen. Abstimmung mit Protesspartnern kann doch aber ernsthaft nicht die Annullierung eines Fluges oder De Peaking sein. Was kann der Fluggast oder die Fluggesellschaft für diese Probleme? Das kann man mal machen, aber doch bitte nicht täglich. Die Ausführlichkeit ihrer Ausführungen spielt das tägliche Drama ganz schön runter? Angst vor Regress? Also ganz ehrlich, die tägliche BVD Performance in FRA ist unterirdisch. Und sie ist de facto Hauptauslöser des "Rattenschwanzes".

Ich dachte eigentlich, die (in der Tat unschöne) Situation faktenbasiert dargestellt zu haben. Wenn man jedoch Zusammenhänge nicht erkennen will, erkennt man sie nicht und bleibt lieber in seiner „Blase“, schon klar. Lassen wir’s einfach…

Bearbeitet 21. Dezember 2022 von jetstream

[Fluginfo]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Im Regionalverkehr könnte Dolomiti auch eine Brücke bauen - derzeit fliegen German  Airways, Nostrum etc mit 100 Sitzer für Alitalia. Es spricht nichts dagegen da eine vorhandene Platform auch lokal zu nutzen

 

Warum soll alles eine Eurowings machen, wenn doch bereits in Italien eine Air Dolomiti existiert.

Die können auch eine Basis in Linate eröffnet und das ex AZ Geschäft dort erledigen. Man nimmt einfach ein paar A220 der AZ mit in die Flotte auf für die Hauptroute nach Rom. 

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Ich sehe auch die relativ jungen 332 nicht als Problem , 7 davon sind jünger als 12 Jahre. Klein, aber als "Auslaufmodell" tendentiell extrem billig bezgl. Leasingraten und mit wesentlich mehr Reichweite als die 333. An sich eine potentiell interessante Lösung bis Anfang der 2030er zB für eine Discover in MUC, für eine OS falls sie sich neueres nicht leisten kann (auch wenn man es in Wien nicht gerne hören würde). Für Edelweiss eher nicht, da die 343 noch ein paar Jahre fliegen könnten.

 

Hauptgefahr bleibt, dass sich jemand in Malpensa bedient, weil dort der sogenannte Reiche Norden liegt und doch viel der ITA aus Rom abgräbt. Das ist auch mein Hauptargument gegen den Kauf der ITA gewesen und nicht so einfach von der Hand zu weisen.

Infrastruktur und Partner stehen längst in MXP.

[oldblueeyes]

Das ist in der Tat eine gute Frage, aber man kann nicht alles haben.

 

BA musste sich auch entscheiden und sie haben sich für LON entschieden, auch wenn MAN dadurch verloren ging.

 

Unabhängig davon ob ITA eine Langstrecke im Norden Italiens aufbaut und anbietet wird es weiterhin Langstreckenflüge anderer Anbieter geben. 

 

Und genauso wie die LH Gruppe die Niche BRU nutzt zwischen CDG und AMS wird jemand anders auch im Norden Italiens fischen wollen/können und für eine LH Gruppe inkl. ITA wird es vermutlich insgesamt besser die Paxe via ZRH, MUC, FCO zu fliegen.

 

Dolomiti sehe ich als reinen Zubringer - dafür hat man aber jetzt eine Eurowings Malta die besser geeignet wäre gegen Vueling, Wizz, Ryan und Easy anzutreten, dort wo es Sinn macht.

[Emanuel Franceso]

vor 26 Minuten schrieb Fluginfo:

Hauptgefahr bleibt, dass sich jemand in Malpensa bedient, weil dort der sogenannte Reiche Norden liegt und doch viel der ITA aus Rom abgräbt.

Dass ist doch schon heute möglich. Die einzige Strecke, die ITA ab Malpensa anbietet, geht nach JFK. Und auf Mailand - New York hat man mit AA, DL, EK, UA, La Compagnie und Neos bereits jede Menge Konkurrenz. 

[Fluginfo]

vor 13 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Dass ist doch schon heute möglich. Die einzige Strecke, die ITA ab Malpensa anbietet, geht nach JFK. Und auf Mailand - New York hat man mit AA, DL, EK, UA, La Compagnie und Neos bereits jede Menge Konkurrenz. 

Wird aber nicht so bleiben um ein Gegengewicht zu Rom aufzubauen. Ein Einstieg der Industrie in eine neue Airline oder Beteiligung bei Neos wäre durchaus denkbar, weil man in Italien mit italienischen Airlines gerne fliegt. 

Profitieren tun derzeit andere, dies ist richtig aber wird nicht bleiben. Wenn Mailand für immer von der Staatsairline abgeschnitten, wird sich Konkurrenz recht schnell auftun. 

vor 19 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Dass ist doch schon heute möglich. Die einzige Strecke, die ITA ab Malpensa anbietet, geht nach JFK. Und auf Mailand - New York hat man mit AA, DL, EK, UA, La Compagnie und Neos bereits jede Menge Konkurrenz. 

Rom ist geprägt von Inboundverkehr, in Mailand ist es genau andersrum.

[Emanuel Franceso]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Wenn Mailand für immer von der Staatsairline abgeschnitten, wird sich Konkurrenz recht schnell auftun. 

Ist Mailand ja nicht. In Linate ist ITA groß vertreten. Und schon Pre Corona hat ITA kaum noch Strecken ab Malpensa angeboten. Andere Ziele waren Tokio und Abu Dhabi (aufgrund der EY Partnerschaft).

Bearbeitet 21. Dezember 2022 von Emanuel Franceso

[Fluginfo]

vor 14 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Ist Mailand ja nicht. In Linate ist ITA groß vertreten. Und schon Pre Corona hat ITA kaum noch Strecken ab Malpensa angeboten. Andere Ziele waren Tokio und Abu Dhabi (aufgrund der EY Partnerschaft).

Ich kenne noch Zeiten, da hat man zwei AZ Jumbos am Tag und viele DC10/MD11 in Malpensa gesehen. Jetzt dominieren die ausländischen Airlines, die vermutlich außerhalb der Star Alliance jetzt sogar noch stärker auf Mailand setzen als Rom um deren neue Situation zu umgehen.

[exitrow]

A380 soll wohl nach JFK, LAX und BOS fliegen - weiß nicht ob es schon irgendwo erwähnt wurde.

[Emanuel Franceso]

Von den Flugzeiten her (jew. 2 1/2 Stunden Standzeit in den USA) könnte JFK wohl ab 26.3.23 möglich sein, BOS dann wohl ab 1.6.23, nach LAX hab ich noch keine geänderten Zeiten gefunden.

[Fluginfo]

vor 13 Minuten schrieb exitrow:

A380 soll wohl nach JFK, LAX und BOS fliegen - weiß nicht ob es schon irgendwo erwähnt wurde.

Genau diese drei Ziele wurden schon mehrfach spekuliert und es werden mit Reserve genau 4 A380 gebraucht.

Zudem hat man auf New York und Boston von anderen Hubs die Kapazität reduziert, würde also zu 100% passen.

vor 6 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Von den Flugzeiten her (jew. 2 1/2 Stunden Standzeit in den USA) könnte JFK wohl ab 26.3.23 möglich sein, BOS dann wohl ab 1.6.23, nach LAX hab ich noch keine geänderten Zeiten gefunden.

Mit JFK und BOS sind auch zwei Ziele, die bisher mit A346 im System sind.

[D-AIMA]

vor 3 Stunden schrieb Fluginfo:

Genau diese drei Ziele wurden schon mehrfach spekuliert und es werden mit Reserve genau 4 A380 gebraucht.

Zudem hat man auf New York und Boston von anderen Hubs die Kapazität reduziert, würde also zu 100% passen.

Mit JFK und BOS sind auch zwei Ziele, die bisher mit A346 im System sind.

MUC-JFK hat ab Juli andere (kürzere) Flugzeiten.

 

Damit ziemlich sicher aktuell LH424/5 (BOS) ab Juni und LH410/1 (JFK) ab Juli geplant. Die Flugzeiten der LH452/3 (LAX) sind im S23 durchgehend gleich, vermute da ist man sich bzgl. des Datums noch unsicher.

[Mahag]

vor 23 Stunden schrieb jetstream:

Ich dachte eigentlich, die (in der Tat unschöne) Situation faktenbasiert dargestellt zu haben. Wenn man jedoch Zusammenhänge nicht erkennen will, erkennt man sie nicht und bleibt lieber in seiner „Blase“, schon klar. Lassen wir’s einfach…

Sie haben tatsächlich Fakten basierend geschrieben. Nochmal vielen Dank für die Hintergründe. Das ist ernst gemeint. Leider nur spiegelt die tägliche Realität die Fakten nicht wieder. Dafür muss es ja einen Grund geben. Oder Gründe. Und gefühlt passiert hier nichts. Leiden tut der Kunde und die Mitarbeiter der jeweiligen Airline. Der BVD Verantwortliche oder Mitarbeiter steht nicht dem Kunden der Fluggesellschaft gegenüber. Muss sich nicht beschimpfen lassen.

 

Und am Ende schimpft der Kunde natürlich über die Airline, nicht über den Vorfelddienst.

[tom aus l]

Im Artikel von airliners von Heute,22.12,22, beschwerte sich LH beiläufig darüber, daß nur noch ein Drittel aller

Paxe Deutsche seien. Man guckt jetzt europaweit (noch) andere Airlines unter Kontrolle durch Zukauf zu bringen.

Wie wäre es auf dem eigenen Heimatmarkt presenter zu werden ? Der Flughafen Lübeck hat Ziele in Skandina-

vien zu vergeben, Kopenhagen und Stockholm sind z.Zt noch vakant. Eine der vielen AOC die der LH-Konzern

sein Eigen nennt wird doch bestimmt Kapazitäten frei haben.

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb tom aus l:

Im Artikel von airliners von Heute,22.12,22, beschwerte sich LH beiläufig darüber, daß nur noch ein Drittel aller

Paxe Deutsche seien. Man guckt jetzt europaweit (noch) andere Airlines unter Kontrolle durch Zukauf zu bringen.

Wie wäre es auf dem eigenen Heimatmarkt presenter zu werden ? Der Flughafen Lübeck hat Ziele in Skandina-

vien zu vergeben, Kopenhagen und Stockholm sind z.Zt noch vakant. Eine der vielen AOC die der LH-Konzern

sein Eigen nennt wird doch bestimmt Kapazitäten frei haben.

Wundert mich nicht, deshalb wird der Zubringerverkehr per Bahn nach Frankfurt auch deutlich überbewertet.

Deutsche Paxe starten immer häufiger entweder direkt an Flughäfen im Nachbarländern oder über andere Hubs mit Zubringerflügen. Im Gegenzug gewinnt man immer mehr Paxe aus dem Ausland, was als Quellmarkt ja größere Optionen hergibt.

Unterstützt wird dies durch die Politik aus Berlin mit Reduzierung der Inlandsflüge, was aber insgesamt zu keiner Reduzierung der Fluggäste führt. Besonders aus Osteuropa trotz der Ukrainekrise wächst der Markt über LCC-Verkehr aber auch über die großen Hubairlines wie LH, AF/KL, BA/IB usw..