Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

vor 33 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Auf welchen Strecken denn zum Beispiel?

z. B. MUC-GOA ist laut Lufthansa Homepage weiterhin 14/7 drin!

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb oldblueeyes:

ZRH ist gerade am Limit, da wird man nur über grösseres Gerät wachsen können und vermutlich eher stärkeres Yields generieren wollen.

Das stimmt natürlich, wobei man natürlich auch sagen kann, dass man die letzten Jahre mit den unzähligen 77W bzw. dem Upgauging von Avro auf 220 schon einen Schub hinter sich hat, der ggf. erstmal ein "Plateau" bildet, damit muss es nicht für immer weitergehen. Es kommen ja scheinbar auch 5-10x 350 für 343, aber das sind schon mal ganz andere Hausnummern als vorher 77W für 343 in der Differenz. Also es flacht sich mMn ab.

 

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

MUC ist nicht der Nabel der Welt

Welch Frevel, schäm dich  . 

 

vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

ITA wird vermutlich eine FCO Airline werden und man wird LIN irgendwie unterbringen wollen - am Ende wird es Eurowings  - hat am Ende des Tages auch in SZG funktioniert.

Hätte ich auch immer so erwartet, aber die Berichte zuletzt klangen ja nach Fokus der AZ Langstrecke auf Mailand?!

 

 

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

z. B. MUC-GOA ist laut Lufthansa Homepage weiterhin 14/7 drin!

Passt schon. MUC - GOA war ursprünglich 21/7 geplant (14/7LH und 7/7EN), nun fliegt LH 7/7 und EN 7/7 (Den Morgenflug führt EN in eigener Verantwortung durch, den Abendflug für EN in Verantwortung der LH durch). Flüge, die EN in eigener Verantwortung durchführt, werden bei Aeroroutes gesondert aufgeführt.

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von Emanuel Franceso

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb Emanuel Franceso:

Passt schon. MUC - GOA war ursprünglich 21/7 geplant (14/7LH und 7/7EN), nun fliegt LH 7/7 und EN 7/7. Flüge, die EN in eigener Verantwortung durchführt, werden bei Aeroroutes gesondert aufgeführt.

Ok, verzerrt ziemlich die Anzahl an Flügen, gerade jetzt wo man etliche in Frankfurt übernommen hat bei EN.

Aber das ist halt mal das Problem mit den vielen AOG's, dass die Flugpläne plötzlich Lücken haben, aber in der Realität keine Lücken entstanden sind. Danke!

[muc-ro-szg]

vor 32 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Verglichen mit VIE hat FCO viele Strecken die MUC nicht kann.

Die da wären?

Außer Nordafrika (Algerien, Libyen, Tunesien) fällt mir hier auf die Schnelle nichts ein und selbst das wird bereits alles zu großen Teilen von der Konkurrenz aus bedient.

VIE deckt auch einige Strecken, die ab MUC nicht bedient werden (Kosice, Skopje etc.) ab. Mir ist bewusst, dass einzelne Strecken nichts aussagen. Nur soll es unterstreichen, dass Italien keinerlei Alleinstellungsmerkmal im Konzern aufweisen würde und somit zwei italienische Töchter nicht ewig bestehen bleiben dürften.

FCO wird also für die LHG nicht leichter "darstellbar" sein als VIE (im Bezug auf die wirtschaftliche Rentabilität).

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von muc-ro-szg

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb muc-ro-szg:

FCO wird also für die LHG nicht leichter "darstellbar" sein als VIE (im Bezug auf die wirtschaftliche Rentabilität).

Es ist nur eine Vermutung, da ich dazu keine Zahlen oder Fakten habe, aber FCO hat mMn ggü. VIE den Vorteil, dass das Einzugsgebiet ohne andere Langstrecken-Airports in der Nähe größer ist. Man muss gar nicht sooo weit weg von VIE wohnen, dass plötzlich MUC oder ZRH näher ist, da "nagen" MUC und ZRH etwas an der Catchment Area von VIE (gleiches gilt bzw. für FRA und AMS ggü. DUS). In der Nähe von FCO sind da deutlich weniger Flughäfen, die FCO das Leben schwieriger machen. 

 

Ja, es reisen nicht alle per Landweg an und für Umsteiger macht dies ggf. keinen großen Unterschied, aber nicht wenige wollen auch direkt fliegen und da sticht FCO schon heraus. 

[muc-ro-szg]

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Es ist nur eine Vermutung, da ich dazu keine Zahlen oder Fakten habe, aber FCO hat mMn ggü. VIE den Vorteil, dass das Einzugsgebiet ohne andere Langstrecken-Airports in der Nähe größer ist. Man muss gar nicht sooo weit weg von VIE wohnen, dass plötzlich MUC oder ZRH näher ist, da "nagen" MUC und ZRH etwas an der Catchment Area von VIE (gleiches gilt bzw. für FRA und AMS ggü. DUS). In der Nähe von FCO sind da deutlich weniger Flughäfen, die FCO das Leben schwieriger machen. 

 

Ja, es reisen nicht alle per Landweg an und für Umsteiger macht dies ggf. keinen großen Unterschied, aber nicht wenige wollen auch direkt fliegen und da sticht FCO schon heraus. 

Die konkurrenzlose FCO Langstrecke ist auch seit Jahren so profitabel.

Da frage ich mich "Wo die Verluste bei Alitalia und ITA eigentlich herkommen".

Muss wohl an LIN liegen.

 

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von muc-ro-szg

[d@ni!3l]

Naja, mit der evtl. Konsolidierung von LH und AZ wird die Konkurrenz vor Ort schon mal etwas geringer. Dazu baut man ja noch Strukturen um und wird allgemein wohl wenig mit der alten Alitalia vergleichbar sein.

 

Von "konkurrenzlos" ist ja auch gar nicht die Rede gewesen ...  Aber nicht direkt geographisch neben anderen Konzern-Hubs zu liegen ist bestimmt kein Nachteil. Günstiger auf dem Weg nach Afrika und Südamerika für größere Teile Europas zu liegen ist auch kein Nachteil. Der Incoming Verkehr aus Übersee nach Rom ist auch strategisch interessant. Also strategisch ist FCO mMn tatsächlich nicht uninteressant.

 

Die Frage ist nur, was man draus macht und ob die Belegschaft mit dem Management zusammenarbeitet oder ob man eher gegeneinander arbeitet - dann bringt auch die beste Strategie nichts. Genau an dem Punkt haben sich nun bereits mehrere Eigentümer die Zähne ausgebissen und für ein hervorragendes Miteinander mit der fliegenden Belegschaft ist die LH nun auch nicht unbedingt bekannt (unabhängig davon an wem es liegt). Meine Skepsis rührt vor allem aus diesem Aspekt. 

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von d@ni!3l

[muc-ro-szg]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, mit der evtl. Konsolidierung von LH und AZ wird die Konkurrenz vor Ort schon mal etwas geringer. Dazu baut man ja noch Strukturen um und wird allgemein wohl wenig mit der alten Alitalia vergleichbar sein.

 

Von "konkurrenzlos" ist ja auch gar nicht die Rede gewesen ...  Aber nicht direkt neben anderen Konzern-Hubs zu liegen ist bestimmt kein Nachteil. 

Man zieht ITA vom Skyteam zur Star Alliance.

Delta wird deshalb sein Italienangebot nicht einschränken und man fliegt dann halt nicht mehr in Konkurrenz zur LH aber dafür zur KLM. Kann man darüber streiten, was besser ist.

[Fluginfo]

In Rom sind einige Skyteam Partner, die sich möglicherweise auch andere Zielflughäfen aussuchen und dann werden gleich die eigenen Routen auch weniger profitabel als machen glauben möchte. Ein Wechsel eines Hubs außerhalb der Star Alliance ist bisher nicht im Portfolie der Lufthansa. Wird zusätzlich schwieriger werden in Rom. 

Der Nachteil für Zürich könnte dann sein, dass sich die Airlines vermehrt in Mailand statt Rom aufhalten und so Gäste aus der Schweiz abziehen.

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von Fluginfo

[oldblueeyes]

Rom hat - wenn man 2019 als Referenz nimmt - ca 43 Mio pax in FCO und ca 5 Mio in CIA. VIE hatte 31 Mio, davon 7 Mio Transferpaxe. Selbst bei geringeren Marktanteile ist kritische Masse leichter erreichbar.

Historische Alitaliakosten haben andere Ursachen die realtiv wenig mit einer privatwirtschaftlich geführten Firma zu tun haben. Nicht umsonst hat die LH immer betont eine sanierte Alitalia haben zu wollen.

FCO liegt zentral im Mittelmeer und kann als Hub den ensprechenden Verkehr an sich ziehen - von Beirut nach Sevilla muss man nicht über die Alpen.

Dazu hat Italien und Rom an sich Quellenmärkte die VIE so nicht hat - vom Vatikan bis zu den Millionen italienstämmigen Bewohner der USA, Argentiniens, Uruguays oder Braziliens. Und Citavecchia als Kreuzfahrthafen liegt auch nur einen Katzensprung vom Flughafen entfernt.

 

Und ja, durch die Konsolidierung in Europa wird man auch für lokale Egos schmerzhafte Langstreckenanpassungen machen müssen - in den meisten Branchen ist es tendentiell so dass man entweder durch Grösse oder durch ein ganz klares Profil gewinnen kann.

[d@ni!3l]

Kommt immer drauf an in welche Richtung man fliegen möchte. Nach Afrika oder Südamerika liegen AMS, CDG und co. eher ungünstig. Da könnte AZ schon einen guten Yield erzielen. Nach Nordamerika hat die LH in MUC und FRA ebenfalls Konkurrenz durch AF, BA und co und schafft es profitabel zu sein. Warum sollte AZ das nicht auch können? Ein Skyteam Mitglied zur Star Alliance zu ziehen wir den Pax-Anteil der Staralliance bestimmt nicht senken. Ansonsten braucht es halt eine gute Kostenstruktur um im Wettbewerb bestehen zu können. Da ist AZ ja angeblich nun besser aufgestellt als früher. 

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

Damit man einen Eindruck von der Konkurrenzsituation in Rom auf der Langstrecke bekommt. AA erhöht die Kapazitäten im Hochsommer auf Rom - USA um knapp 50% (von ca. 39.000 Plätzen im Juli 2022 auf ca. 59.000 Plätze im Juli 2023). Auch DL baut das Angebot nach Italien in 2023 weiter aus (u.a. DTW - FCO wird wieder aufgenommen). AC und UA bauen ebenfalls das Angebot nach Rom aus (zusätzliche Frequenzen im Hochsommer bei AC, bei UA wird u.a. SFO - FCO neu aufgenommen), würde aber LH vllt. nicht mehr so stören.

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von Emanuel Franceso

[muc-ro-szg]

Die Langstrecke ist auch nur ein kleiner Teil vom italienischen Geschäft.

Entscheidend dürfte die Kurz- und Mittelstrecke sein mit Ryanair als Hauptkonkurrent.

Ich bezweifle, dass Ryanair jetzt in Panik verfällt, nur weil ITA plötzlich zur LHG gehört.

Wizz dürfte Rom-Beirut auch billiger hinbekommen.

Aber gut, bis ITA vollständig übernommen ist, werden noch einige Jahre/Jahrzehnte ins Land ziehen.

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Wizz dürfte Rom-Beirut auch billiger hinbekommen.

 

Mit der Begründung hätten LH und co alle keine Daseinsberechtigung mehr. Also erstmal sind auch manchen Strecken die nachgefragten Volumina größer als die LCC dies (auch slotbedingt) darstellen können. Auch fliegen W6 und co nicht immer um die Zeiten, die Geschäftsleute benötigen. 

Das "Kunststück" ist es - in diesem Fall - im Mittelmeerraum (also u.a.) genug Pax einzusammeln, die die Nachfrage ab Airport A, B, C usw. via FCO nach Beirut groß genug werden lässt, dass der Yield dort dennoch ausreichend ist. Auf diese Weise bekommt man auch Strecken gefüllt, die FR oder W6 lokal nicht füllen können, da hat man dann also keine Konkurrenz durch diese LCC.

 

Ist natürlich alles nicht einfach, aber das hat ja auch niemand behauptet  

 

vor 7 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Ich bezweifle, dass Ryanair jetzt in Panik verfällt, nur weil ITA plötzlich zur LHG gehört.

 

Das bestimmt nicht, aber in FRA hat man bspw. auch ganz gut gesehen, dass FR auch schnell ausweicht, wenn man lange genug Strecken parallel zu denen fliegt. Man muss da als Legacy nicht immer verlieren. W6 hat sich in VIE zuletzt - wenn ich das gerade nicht falsch auf dem Schirm habe - auch eher zurückgezogen. 

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von d@ni!3l

[muc-ro-szg]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

W6 hat sich in VIE zuletzt - wenn ich das gerade nicht falsch auf dem Schirm habe - auch eher zurückgezogen. 

Bauen 2023 mit einem weiteren A321neo (dann 6) wieder aus, der Rückzug war nur sehr kurzfristig.

 

Ich kam auf das Thema ITA, auch nur weil ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann, wie in Italien zwei LHG Airlines parallel bestehen können.

EN wird nur weiter Bestand haben, wenn sich eine ITA auf FCO beschränkt (EN bedient dann Norditalien als LHG Zubringer).

ITA operiert dann mit einer Flottengröße ähnlich von OS in VIE, da die PAX Anzahl einer ITA in FCO nicht viel höher liegt als einer OS in VIE.

[Fluginfo]

vor 12 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Die Langstrecke ist auch nur ein kleiner Teil vom italienischen Geschäft.

Entscheidend dürfte die Kurz- und Mittelstrecke sein mit Ryanair als Hauptkonkurrent.

Ich bezweifle, dass Ryanair jetzt in Panik verfällt, nur weil ITA plötzlich zur LHG gehört.

Wizz dürfte Rom-Beirut auch billiger hinbekommen.

Aber gut, bis ITA vollständig übernommen ist, werden noch einige Jahre/Jahrzehnte ins Land ziehen.

WizzAir ist mittlerweile auch eine Hausnummer in Rom, gerade wieder wird die Anzahl zum SFP 23 auf 9 Maschinen erhöht.

Tendenz weiter steigend gerade was Linienmärkte in Rom betrifft.

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Ich kam auf das Thema ITA, auch nur weil ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann, wie in Italien zwei LHG Airlines parallel bestehen können.

In der Schweiz besteht doch auch LX neben Helvetic, die für LX fliegen. Genauso könnte EN auch mit Gerät für AZ fliegen, was kleiner ist als eben jenes von AZ. Genauso macht es EN ja auch in Deutschland für LH - die CLH ebenso. Allgemein haben viele Airlines ja noch ein weiteres AOC bzw. eine weitere Firma, die für sie im (Wet)Lease Zubringerflüge durchführen. Genau das ist ja eine Spezialität von EN, die sich nebenbei immer stärker auf FRA und MUC konzentrieren und dort auch ehemalige CLH EMB Strecken übernimmt. Also man ergänzt sich eher als dass man sich gegenseitig ausschließt. 

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Mit der Begründung hätten LH und co alle keine Daseinsberechtigung mehr. Also erstmal sind auch manchen Strecken die nachgefragten Volumina größer als die LCC dies (auch slotbedingt) darstellen können. Auch fliegen W6 und co nicht immer um die Zeiten, die Geschäftsleute benötigen. 

Das "Kunststück" ist es - in diesem Fall - im Mittelmeerraum (also u.a.) genug Pax einzusammeln, die die Nachfrage ab Airport A, B, C usw. via FCO nach Beirut groß genug werden lässt, dass der Yield dort dennoch ausreichend ist. Auf diese Weise bekommt man auch Strecken gefüllt, die FR oder W6 lokal nicht füllen können, da hat man dann also keine Konkurrenz durch diese LCC.

Ob ein dauerhaft verlustreicher Hub Rom mit steigen LCC-Anteil Lufthansa seine Daseinsberechtigung hat vage ich mal jetzt schon zu bezweifeln. Nur weil man durch interne selbstverschuldete Schwierigkeiten an den Kernmärkten Frankfurt und München nicht wachsen kann, nimmt man Rom dazu, wo alle anderen abgelehnt haben. 

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

In der Schweiz besteht doch auch LX neben Helvetic, die für LX fliegen. Genauso könnte EN auch mit Gerät für AZ fliegen, was kleiner ist als eben jenes von AZ. Genauso macht es EN ja auch in Deutschland für LH - die CLH ebenso. Allgemein haben viele Airlines ja noch ein weiteres AOC bzw. eine weitere Firma, die für sie im (Wet)Lease Zubringerflüge durchführen. Genau das ist ja eine Spezialität von EN, die sich nebenbei immer stärker auf FRA und MUC konzentrieren und dort auch ehemalige CLH EMB Strecken übernimmt. Also man ergänzt sich eher als dass man sich gegenseitig ausschließt. 

Wo konzentriert sich die EN mehr auf Frankfurt und München, sind doch so gut wie nirgends anders unterwegs gewesen.

Man könnte ja fast meinen, sie ziehen sich mit 10 E195 aus Mailand zurück, sie wird aufgebaut um Lufthansa Strecken ex FRA und MUC zu übernehmen durch zusätzlichen Fluggerät. An der Grundausrichtung ändert sich mal gar nichts.

[d@ni!3l]

Ich glaube nicht, dass das die Begründung ist, auch wenn diesen Punkt zu betonen natürlich Spaß macht. 

vor 9 Minuten schrieb Fluginfo:

Wo konzentriert sich die EN mehr auf Frankfurt und München, sind doch so gut wie nirgends anders unterwegs gewesen.

Und eben deshalb gilt "entweder AZ oder EN" in FCO nicht. Man überschneidet sich ja gar nicht

[Fluginfo]

Lufthansa will durch den Hub Rom nur den Druck auf Frankfurt und München erhöhen, weil es durch die lang anhaltenden Reduzierungen und Rückführung auch derer Personaldecke zu großen Problemen im Sommer gekommen ist.

Lufthansa arbeitet immer mit maximalen Druck, der wird jetzt rigoros aufgebaut damit die Airports funktionieren.

Nicht umsonst ist Condor in Frankfurt herzlich willkommen. Hoffe es werden nicht andere noch dazukommen.

Flughäfen stehen genauso im Wettbewerb wie Airlines, dies wird manchmal vergessen.

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich glaube nicht, dass das die Begründung ist, auch wenn diesen Punkt zu betonen natürlich Spaß macht. 

Und eben deshalb gilt "entweder AZ oder EN" in FCO nicht. Man überschneidet sich ja gar nicht

Hab ich dies irgendwo erwähnt?

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Hab ich dies irgendwo erwähnt?

Du warst gar nicht angesprochen. Glaub es oder nicht, es gibt hier auch andere User

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

weil es durch die lang anhaltenden Reduzierungen und Rückführung auch derer Personaldecke zu großen Problemen im Sommer gekommen ist.

Man wollte AZ schon vorher. 

Das zu erwähnen ist aber echt eine Obsession geworden ... 

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

der wird jetzt rigoros aufgebaut damit die Airports funktionieren.

Und genau das tun sie eben nicht. Auch deshalb ist man nicht so groß wie 2019. 

[Fluginfo]

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Du warst gar nicht angesprochen. Glaub es oder nicht, es gibt hier auch andere User

 

Man wollte AZ schon vorher. 

Das zu erwähnen ist aber echt eine Obsession geworden ... 

Hast aber mich zitiert, weil es vermutlich so viel Spaß macht mich zu zitieren. Komm gleich wieder runter, ist bald Weihnachten.

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Man wollte AZ schon vorher. 

Das zu erwähnen ist aber echt eine Obsession geworden ... 

War ja ein Herzenswunsch, und deshalb ist ein ewiger Zickzack-Kurs geworden.

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und genau das tun sie eben nicht. Auch deshalb ist man nicht so groß wie 2019. 

Man verlangt von den Flughäfen, was man selber nicht schafft. Hoppla, die Denke ist schon eigenartig!

 

Der Flughafen Hong Kong dürfte eigentlich wenn man mit uns vergleicht keinen Einzigen Paxflug abwickeln können, weil man 2 Jahre total ausgehebelt war durch Coronabeschränkungen und fast Null Paxe. Aber trotzdem hat man weder bei CX noch beim Airport die Personaldecke so reduziert. Geht auch anders als in Deutschland.

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von Fluginfo

[oldblueeyes]

Wenn man ITA kaufen will, dann hat man sich seine Gedanken darüber gemacht und auch Risiken gegen Chancen analysiert und eingepreist.

 

Am Ende des Tages besteht kein Markt nur aus Filetstücke - wenn man Marktanteile haben möchte und aus denen Profit erwirtschaften will, dann muss man auch mehrere Kundenschichten bedienen, sich gegen die anderen Flag Carrier/Allianzen positionieren und auch die eigenen Segmente gegenüber LCC verteidigen.

 

Bis jetzt ist die Lufthansa als einziger Player der grossen 3 Legacygruppen die keinen nichteuropäischen Einfluss über eine signifikante Minderheitsbeteiligung von ausserhalb Europas agiert. Bei AF-KLM und Virgin ist Delta drin, bei IAG Qatar.

 

Man hat auch den Deutschen Staat ins Boot geholt und erfolgreich (fürs Unternehmen wege Entscheodungsfreiheit aber auch für den Staat monetär) herauskomplementiert.

 

Und man ist nach der Krise ein potentieller Aufkäufer und nicht ein Player das sich teilweise selbst zur Übernahme anbietet.

 

Jetzt können wir mal darüber streiten ob ein 4ter A380 erst in Okt 2023 ein Zeichen voller Unfähigkeit ist, ob die bösen Piefkes den Ösis keine 789 gönnen obwohl nach eigenem Ermessen es verdient hätten, das die Deutschen ganz geizig sind und vorerst nur 5x359 der Swiss zuteilen oder als böses Omen noch 2x333 mit Eurowingslackierung bei Brussels fliegen lassen, aber wenn man das Gesamtbild sieht ist es gar nicht mal so schlecht.

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von oldblueeyes

[Fluginfo]

vor 13 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wenn man ITA kaufen will, dann hat man sich seine Gedanken darüber gemacht und auch Risiken gegen Chancen analysiert und eingepreist.

 

Am Ende des Tages besteht kein Markt nur aus Filetstücke - wenn man Marktanteile haben möchte und aus denen Profit erwirtschaften will, dann muss man auch mehrere Kundenschichten bedienen, sich gegen die anderen Flag Carrier/Allianzen positionieren und auch die eigenen Segmente gegenüber LCC verteidigen.

 

Bis jetzt ist die Lufthansa als einziger Player der grossen 3 Legacygruppen die keinen nichteuropäischen Einfluss über eine signifikante Minderheitsbeteiligung von ausserhalb Europas agiert. Bei AF-KLM und Virgin ist Delta drin, bei IAG Qatar.

 

Man hat auch den Deutschen Staat ins Boot geholt und erfolgreich (fürs Unternehmen wege Entscheodungsfreiheit aber auch für den Staat monetär) herauskomplementiert.

 

Und man ist nach der Krise ein potentieller Aufkäufer und nicht ein Player das sich teilweise selbst zur Übernahme anbietet.

 

Jetzt können wir mal darüber streiten ob ein 4ter A380 erst in Okt 2023 ein Zeichen voller Unfähigkeit ist, ob die bösen Piefkes den Ösis keine 789 gönnen obwohl nach eigenem Ermessen es verdient hätten, das die Deutschen ganz geizig sind und vorerst nur 5x359 der Swiss zuteilen oder als böses Omen noch 2x333 mit Eurowingslackierung bei Brussels fliegen lassen, aber wenn man das Gesamtbild sieht ist es gar nicht mal so schlecht.

Wenn man Personal und Passagiere nicht mit einbezieht, dann kann ich dir sogar weitestgehend zustimmen. Aber jede 

Medaille hat auch eine Kehrseite, und dann sieht es gleich weniger schön aus.

Man bräuchte auch bei Hansa einen Doppelwums, damit man wieder in ruhigeres Fahrwasser kommt.

 

 

 

Bearbeitet 21. Dezember 2022 von jubo14
Streit entfernt