Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

Ich würde behaupten/tippen man verschiebt die Kapazität/Strecken von 28x CRJ bei CLH grob zu 26x EMB (ggf E2) bei EN, die 26x EMB bei EN mit 30x A220 bei CLH und die 319 bei CLH und DLH mit 32N bei DLH.

 

Jeweils eine kleine Vergrößerung, nur AOC/Strecken Verschiebungen. 

 

Dazu nutzt man die 220 Optionen für CLH und gibt EN und OS EMB E2 Jets, damit Airbus kein Kurzstrecken-Monopol erhält.

 

 

Bearbeitet 19. Dezember 2022 von d@ni!3l

[muc-ro-szg]

Sollten die Artikel aus Italien stimmen, ist EN bald Geschichte.

Air Dolomiti und ITA werden wohl nicht ewig parallel zueinander existieren.

Wirtschaftlich dürfte ITA eine ganz andere Nummer sein als alles, was Lufthansa bis jetzt übernommen hat (LX, OS, SN), daher wird man die lukrativen LH Zubringer bestimmt ITA zuspielen, um die Bilanz irgendwie aufzubessern.

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von muc-ro-szg

[oldblueeyes]

vor 16 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Sollten die Artikel aus Italien stimmen, ist EN bald Geschichte.

Air Dolomiti und ITA werden wohl nicht ewig parallel zueinander existieren.

Wirtschaftlich dürfte ITA eine ganz andere Nummer sein als alles, was Lufthansa bis jetzt übernommen hat (LX, OS, SN), daher wird man die lukrativen LH Zubringer bestimmt ITA zuspielen, um die Bilanz irgendwie aufzubessern.

Die Italienische Eigeneinschätzung ist das eine, die Faktenlage sieht anders aus.

 

Auf der Kurzstrecke ist ITA so gross wie Austrian, wenn man die A223+A319/vs E195 und die jeweiligen A320 Teilflotten vergleicht.

Auf der Langstrecke sind es derzeit 14 Langstreckenflugzeuge, das ist ein bisschen mehr als Eurowings Discover.

 

Natürlich gibt es viele grosse Pläne, aber in welche Annahme sie getroffen wurden ist eine andere Sache.

Und auch vor der Krise war Alitalia international gesehen eher klein, verglichen auch mit Swiss.

 

Und im früheren Konzept wollte man Altitalia Express mit Dolomiti fusionieren.

 

Abwarten - ich gehe jede Wette ein das die "Wachstumspläne" eher Ersatz für die bestehende Flotte sind. Es ist ja eh alles geleast.

 

 

 

 

[derflo95]

vor 5 Minuten schrieb oldblueeyes:

Auf der Kurzstrecke ist ITA so gross wie Austrian, wenn man die A223+A319/vs E195 und die jeweiligen A320 Teilflotten vergleicht.

Wobei ITY verhältnismäßig mehr Domestic-Flüge anbietet mit ihrer Kurzstreckenflotte als intl. Verbindungen (klar - gibt auch deutlich mehr Flughäfen und Regionen dort zu bedienen)

[Avroliner100]

vor 42 Minuten schrieb derflo95:

Wobei ITY verhältnismäßig mehr Domestic-Flüge anbietet mit ihrer Kurzstreckenflotte als intl. Verbindungen (klar - gibt auch deutlich mehr Flughäfen und Regionen dort zu bedienen)

…dort, gerade Domestic allerdings auch ein Fass ohne Boden ist … und Ryanair, Wizz, EasyJet, Volotea etc. der ITA aktuell die Yields so einfach abnehmen, wie einem Baby den Schnuller. Auch ein Grund, warum der Laden so unendlich defizitär ist.

[oldblueeyes]

Natürlich. Und da stellt sich die Frage wie dies zukünftig gehandhabt werden sollte.

- sollte die LH bei ITA federführend werden, so wird man die wirtschaftlichen Kennzahlen so gut wie möglich im italienischen Umfeld steuern - derzeit hat ITA keine Aktiva und verdient kein Geld -> ob alle Pläne eine neue Flotte ausschliesslich geleast zu haben aufgehen, bleibt fraglich wenn der Staat aus dem "wünsch dir was" aussteigt

- auf der anderen Seite bieten die Verträge Möglichkeiten Kompromisse zu schliessen - zB all 350 in FCO dafür weniger Langstrecke insgesamt oder andere Töchter im Konzern auszustatten - zB 339 für OS

- ob die Routen die keinen FCO Zubringer aus LIN bedienen unter ITA bleiben wird auch eine spannende Diskussion

 

Ich wage zu bezweifeln das EN verschwinden wird, weil man in MUC einen Europahub betreibt und auch zukünftig niemand von Verona nach Göteborg via FCO als erste Flugoption an Geschäftstage haben wird. Das Zubringer neu verteilt werden ist klar und das im Regionaljetbereich auch Optimierungsoptionen sind steht auch ausser Frage.

 

 

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb muc-ro-szg:

daher wird man die lukrativen LH Zubringer bestimmt ITA zuspielen, um die Bilanz irgendwie aufzubessern.

Da LH möglicherweise nur einen Teil von ITA übernehmen wird, muss man hier vorsichtig sein. Denke nicht, dass LH wirklich scharf darauf ist, einen Teil der Gewinne mit der italienischen Staatsbahn zu teilen und selbst auf den Rest zu verzichten. An jedem ITA Passagier verdient LH nur die Hälfte. 

 

vor 41 Minuten schrieb oldblueeyes:

ob alle Pläne eine neue Flotte ausschliesslich geleast zu haben aufgehen, bleibt fraglich wenn der Staat aus dem "wünsch dir was" aussteigt

Der Staat soll ja zumindest indirekt an Bord bleiben. Dass LH Flieger lieber länger fliegt ist bekannt. Möglich also, das man AZ weiterhin mit A320 (und A220) fliegen lässt und die ganzen Neos, oder zumindest einen Teil davon, an andere Konzernairlines abgibt. Bedarf besteht dort ja auch. 

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von ben7x

[oldblueeyes]

vor 14 Minuten schrieb ben7x:

Der Staat soll ja zumindest indirekt an Bord bleiben. Dass LH Flieger lieber länger fliegt ist bekannt. Möglich also, das man AZ weiterhin mit A320 (und A220) fliegen lässt und die ganzen Neos, oder zumindest einen Teil davon, an andere Konzernairlines abgibt. Bedarf besteht dort ja auch. 

 

Eben.

Sich Slots zu sichern war von der ITA Geschäftsführung nicht schlecht - sie haben antizyklisch die Erneuerung der Flotte angegangen auch begünstigt von der Tatsache das Alitalia kaum mehr Flotteneigentum hatte.

Das Positive dabei wäre natürlich die Möglichkeit Gesamtflottenlösungen optimieren zu können, in einer Zeit die noch einiges an Unklarheit bezgl. Lieferschwierigkeiten mit sich bringt. Und da jetzt die Reaktivierungsoptionen langsam ausgehen, werden zB die 339 bestimmt auch die eine oder andere Flottenexpansion punktuell begünstigen.

Es könnten auch neue Ansätze dabei herauskommen - sowohl die 332 sind noch sehr jung als auch die Optionen auf die 339 könnten einiges an Optimierungen mit sich bringen , für die eine oder andere Marke.

[Emanuel Franceso]

Warten wir doch erstmal ab, ob der Deal am Ende zustande kommt. Aktueller Stand ist (ändert sich recht häufig), dass wohl das Brussels Airlines Modell geplant ist: LH übernimmt zunächst einen Minderheitsanteil, der Rest verbleibt beim ital. Staat. In den kommenden Jahren kann LH dann die restlichen Anteile übernehmen. Problematisch sind wohl zwei Dinge: Die aus LH Sicht zu geringe Auslastung bei ITA und mögliche Klagen ehemaliger Alitalia Mitarbeiter.

https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2022/12/10/comandare-ma-in-minoranza-il-piano-di-lufthansa-per-ita38.html?ref=search

[Mahag]

Am 18.12.2022 um 15:29 schrieb jetstream:

Die Menge an Personal ist spätestens seit dem Herbst nicht mehr das Hauptproblem bei den Bodenverkehrsdiensten. Es sind seit Anfang des Jahres mittlerweile über 1’400 Mitarbeiter neu rekrutiert und in „einfachen Tätigkeiten“ grundausgebildet worden. Dies wohlgemerkt, unter größten personellen und administrativen Anstrengungen und angesichts der Tatsache, dass sowohl der lokale als auch der überregionale Arbeitsmarkt weitestgehend ausgetrocknet ist, man sich mithin zunehmend im Ausland „bedienen“ muss(te). Der sich im Rahmen von Auslandsrekrutierungen unvermeidlich anschließende Prozess einer Überprüfung von Arbeits-und Aufenthaltsnachweisen sowie die Erfordernis einer zeitintensiven Durchführung eines Background-Checks durch die Sicherheitsbehörden beschleunigt solche Anstellungsverfahren nicht unbedingt. Worin ich zustimme, ist daher die immer noch nicht vollumfänglich abgeschlossene fachliche (Grund-/Weiter-) Qualifizierung (z. B. hinsichtlich der Bedienung der diversen Abfertigungsgeräten). In der Tat, hier hinkt man dem Bedarf sicherlich noch ziemlich hinterher. Allerdings haben die Trainings in Kenntnis dieses Mangels seit Wochen bereits die allerhöchste Priorität im Unternehmen. Diese Schulungen müssen jedoch - gerade auch bei den widrigen Wetterlagen der letzten Tage - leider immer wieder unterbrochen oder ganz abgesagt werden, weil man dann nämlich jeden Mann/jede Frau "auf der Platte" braucht. Damit schiebt man andererseits aber das Problem natürlich immer weiter vor sich her. Hinzu kommt ein aktuell außergewöhnlich hoher Krankenstand, der sich tw. massiv durch alle operativ tätigen Bereiche (neben den Abfertungsdiensten auch bei der Personen- und Handgepäckkontrolle) zieht. Etwas, was man zwar in Betracht ziehen und einkalkulieren muss, aber sich angesichts des Umfangs und der Intensität der aktuellen Krankheitswelle eben nicht immer vollends - und vor allem auch so kurzfristig - abfedern bzw. kompensieren lässt. Man ist daher bereits in der Vergangenheit gut damit gefahren, sich mit allen in der Abfertigung eingebundenen Prozesspartnern rechtzeitig intern abzustimmen um letzten Endes den Gesamtbetrieb zu stabilisieren (s. Sommerspitze). Hierzu gehört im Zweifelsfall auch das Herausnehmen einzelner Verbindungen oder ein de-peaking von Flugplänen, bei denen zumindest die meisten Zielorte fast genauso zügig (mit alternativen Verkehrsmitteln) erreicht werden können. Wenig hilfreich - und Gott sei Dank die Ausnahme - ist es indes, das berühmte „Schwarze Peter-Spiel“ zu spielen… Nach meiner Kenntnis sind die dargestellten Probleme nicht nur in Frankfurt zu beobachten, sondern an vielen Airports im In- und Ausland, inkl. dem *****Star Hub München.

Danke für die ausführlichen Schilderungen. Abstimmung mit Protesspartnern kann doch aber ernsthaft nicht die Annullierung eines Fluges oder De Peaking sein. Was kann der Fluggast oder die Fluggesellschaft für diese Probleme? Das kann man mal machen, aber doch bitte nicht täglich. Die Ausführlichkeit ihrer Ausführungen spielt das tägliche Drama ganz schön runter? Angst vor Regress? Also ganz ehrlich, die tägliche BVD Performance in FRA ist unterirdisch. Und sie ist de facto Hauptauslöser des "Rattenschwanzes".

Am 18.12.2022 um 17:43 schrieb Benny Hone:

Immerhin sind die letzten Tage Starts in FRA bis Mitternacht genehmigt worden - wäre ja auch widersinnig gewesen, die fertig enteisten Flieger um 23:01 Uhr zurück auf Position rollen zu lassen.

Das gab's auch schon.

[muc-ro-szg]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Warten wir doch erstmal ab, ob der Deal am Ende zustande kommt. Aktueller Stand ist (ändert sich recht häufig), dass wohl das Brussels Airlines Modell geplant ist: LH übernimmt zunächst einen Minderheitsanteil, der Rest verbleibt beim ital. Staat. In den kommenden Jahren kann LH dann die restlichen Anteile übernehmen. Problematisch sind wohl zwei Dinge: Die aus LH Sicht zu geringe Auslastung bei ITA und mögliche Klagen ehemaliger Alitalia Mitarbeiter.

https://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2022/12/10/comandare-ma-in-minoranza-il-piano-di-lufthansa-per-ita38.html?ref=search

Das größte Problem wird wohl die LCC-Übermacht sein und der konzerninterne Wettbewerb mit den LHG Hubs MUC/ZHR dürfte auch nicht gerade förderlich für den wirtschaftlichen Erfolg sein.

Wie man so eine ITA irgendwie ins Plus ziehen will, erschließt sich mir nicht.

Die LHG hat schon in Wien extreme Schwierigkeiten, so irgendwie ihre Marktanteile zu halten, dürfte in Italien (mit ITA) ähnlich anspruchsvoll, wenn nicht unmöglich sein.

[Emanuel Franceso]

Bei Aeroroutes gibt es eine sehr umfangreiche Übersicht über die Kurz- und Mittelstrecke für den Sommer 2023:

Im Vergleich zur bisherigen Planung für den Sommer 2023:

Zitat

Week of 16 – 22JUL23 comparison from Frankfurt
as of 02OCT22: 2738 flights / 429123 seats
as of 11DEC22: 2465 flights / 386828 seats
as of 18DEC22: 2542 flights / 399109 seats

Week of 16 – 22JUL23 comparison from Munich
as of 02OCT22: 2138 flights / 286515 seats
as of 11DEC22: 2043 flights / 274210 seats
as of 18DEC22: 2101 flights / 283712 seats

 

und im Vergleich zum Sommer 2019:

Zitat

US calendar week 29 comparison from Frankfurt
2019: 2650 flights / 419391 seats
2023: 2542 flights / 399109 seats

US calendar week 29 comparison from Munich
2019: 2179 flights / 309939 seats
2023: 2101 flights / 283712 seats

https://www.aeroroutes.com/eng/221220-lhns23eu

[Fluginfo]

vor 28 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Bei Aeroroutes gibt es eine sehr umfangreiche Übersicht über die Kurz- und Mittelstrecke für den Sommer 2023:

Im Vergleich zur bisherigen Planung für den Sommer 2023:

 

und im Vergleich zum Sommer 2019:

https://www.aeroroutes.com/eng/221220-lhns23eu

Leider stimmen die Zahlen auf etlichen Strecken auch nicht oder schon wieder nicht mehr.

[Emanuel Franceso]

vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

Leider stimmen die Zahlen auf etlichen Strecken auch nicht oder schon wieder nicht mehr.

Auf welchen Strecken denn zum Beispiel?

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb muc-ro-szg:

Das größte Problem wird wohl die LCC-Übermacht sein und der konzerninterne Wettbewerb mit den LHG Hubs MUC/ZHR dürfte auch nicht gerade förderlich für den wirtschaftlichen Erfolg sein.

Wie man so eine ITA irgendwie ins Plus ziehen will, erschließt sich mir nicht.

Die LHG hat schon in Wien extreme Schwierigkeiten, so irgendwie ihre Marktanteile zu halten, dürfte in Italien (mit ITA) ähnlich anspruchsvoll, wenn nicht unmöglich sein.

 

Wie immer, kommt drauf an.

ZRH ist gerade am Limit, da wird man nur über grösseres Gerät wachsen können und vermutlich eher stärkeres Yields generieren wollen.

MUC ist nicht der Nabel der Welt, es wird sich erstmal auf ca 35 Langstreckenflugzeuge einpendeln. Die nä. Herausvorderung wird da eh sein im Regionalbereich die Anzahl der Flugzeugfamilien zu optimieren.

ITA wird vermutlich eine FCO Airline werden und man wird LIN irgendwie unterbringen wollen - am Ende wird es Eurowings  - hat am Ende des Tages auch in SZG funktioniert.

Man wird nicht den Ethnoverkehr von Tirana nach Bari und von Turin nach Bacau bedienen wollen, vielleicht wird Eurowings irgendwo noch 1-2 Basen öffnen wenn es sich wirtschaftlich rechnet oder vielleicht wird man auf Malta eine Basis aufmachen und von dort aus den durchaus regen Verkehr nach Süditalien bedienen).

Verglichen mit VIE hat FCO viele Strecken die MUC nicht kann.

[Fluginfo]

vor 33 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Auf welchen Strecken denn zum Beispiel?

z. B. MUC-GOA ist laut Lufthansa Homepage weiterhin 14/7 drin!

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb oldblueeyes:

ZRH ist gerade am Limit, da wird man nur über grösseres Gerät wachsen können und vermutlich eher stärkeres Yields generieren wollen.

Das stimmt natürlich, wobei man natürlich auch sagen kann, dass man die letzten Jahre mit den unzähligen 77W bzw. dem Upgauging von Avro auf 220 schon einen Schub hinter sich hat, der ggf. erstmal ein "Plateau" bildet, damit muss es nicht für immer weitergehen. Es kommen ja scheinbar auch 5-10x 350 für 343, aber das sind schon mal ganz andere Hausnummern als vorher 77W für 343 in der Differenz. Also es flacht sich mMn ab.

 

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

MUC ist nicht der Nabel der Welt

Welch Frevel, schäm dich  . 

 

vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

ITA wird vermutlich eine FCO Airline werden und man wird LIN irgendwie unterbringen wollen - am Ende wird es Eurowings  - hat am Ende des Tages auch in SZG funktioniert.

Hätte ich auch immer so erwartet, aber die Berichte zuletzt klangen ja nach Fokus der AZ Langstrecke auf Mailand?!

 

 

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

z. B. MUC-GOA ist laut Lufthansa Homepage weiterhin 14/7 drin!

Passt schon. MUC - GOA war ursprünglich 21/7 geplant (14/7LH und 7/7EN), nun fliegt LH 7/7 und EN 7/7 (Den Morgenflug führt EN in eigener Verantwortung durch, den Abendflug für EN in Verantwortung der LH durch). Flüge, die EN in eigener Verantwortung durchführt, werden bei Aeroroutes gesondert aufgeführt.

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von Emanuel Franceso

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb Emanuel Franceso:

Passt schon. MUC - GOA war ursprünglich 21/7 geplant (14/7LH und 7/7EN), nun fliegt LH 7/7 und EN 7/7. Flüge, die EN in eigener Verantwortung durchführt, werden bei Aeroroutes gesondert aufgeführt.

Ok, verzerrt ziemlich die Anzahl an Flügen, gerade jetzt wo man etliche in Frankfurt übernommen hat bei EN.

Aber das ist halt mal das Problem mit den vielen AOG's, dass die Flugpläne plötzlich Lücken haben, aber in der Realität keine Lücken entstanden sind. Danke!

[muc-ro-szg]

vor 32 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Verglichen mit VIE hat FCO viele Strecken die MUC nicht kann.

Die da wären?

Außer Nordafrika (Algerien, Libyen, Tunesien) fällt mir hier auf die Schnelle nichts ein und selbst das wird bereits alles zu großen Teilen von der Konkurrenz aus bedient.

VIE deckt auch einige Strecken, die ab MUC nicht bedient werden (Kosice, Skopje etc.) ab. Mir ist bewusst, dass einzelne Strecken nichts aussagen. Nur soll es unterstreichen, dass Italien keinerlei Alleinstellungsmerkmal im Konzern aufweisen würde und somit zwei italienische Töchter nicht ewig bestehen bleiben dürften.

FCO wird also für die LHG nicht leichter "darstellbar" sein als VIE (im Bezug auf die wirtschaftliche Rentabilität).

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von muc-ro-szg

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb muc-ro-szg:

FCO wird also für die LHG nicht leichter "darstellbar" sein als VIE (im Bezug auf die wirtschaftliche Rentabilität).

Es ist nur eine Vermutung, da ich dazu keine Zahlen oder Fakten habe, aber FCO hat mMn ggü. VIE den Vorteil, dass das Einzugsgebiet ohne andere Langstrecken-Airports in der Nähe größer ist. Man muss gar nicht sooo weit weg von VIE wohnen, dass plötzlich MUC oder ZRH näher ist, da "nagen" MUC und ZRH etwas an der Catchment Area von VIE (gleiches gilt bzw. für FRA und AMS ggü. DUS). In der Nähe von FCO sind da deutlich weniger Flughäfen, die FCO das Leben schwieriger machen. 

 

Ja, es reisen nicht alle per Landweg an und für Umsteiger macht dies ggf. keinen großen Unterschied, aber nicht wenige wollen auch direkt fliegen und da sticht FCO schon heraus. 

[muc-ro-szg]

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Es ist nur eine Vermutung, da ich dazu keine Zahlen oder Fakten habe, aber FCO hat mMn ggü. VIE den Vorteil, dass das Einzugsgebiet ohne andere Langstrecken-Airports in der Nähe größer ist. Man muss gar nicht sooo weit weg von VIE wohnen, dass plötzlich MUC oder ZRH näher ist, da "nagen" MUC und ZRH etwas an der Catchment Area von VIE (gleiches gilt bzw. für FRA und AMS ggü. DUS). In der Nähe von FCO sind da deutlich weniger Flughäfen, die FCO das Leben schwieriger machen. 

 

Ja, es reisen nicht alle per Landweg an und für Umsteiger macht dies ggf. keinen großen Unterschied, aber nicht wenige wollen auch direkt fliegen und da sticht FCO schon heraus. 

Die konkurrenzlose FCO Langstrecke ist auch seit Jahren so profitabel.

Da frage ich mich "Wo die Verluste bei Alitalia und ITA eigentlich herkommen".

Muss wohl an LIN liegen.

 

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von muc-ro-szg

[d@ni!3l]

Naja, mit der evtl. Konsolidierung von LH und AZ wird die Konkurrenz vor Ort schon mal etwas geringer. Dazu baut man ja noch Strukturen um und wird allgemein wohl wenig mit der alten Alitalia vergleichbar sein.

 

Von "konkurrenzlos" ist ja auch gar nicht die Rede gewesen ...  Aber nicht direkt geographisch neben anderen Konzern-Hubs zu liegen ist bestimmt kein Nachteil. Günstiger auf dem Weg nach Afrika und Südamerika für größere Teile Europas zu liegen ist auch kein Nachteil. Der Incoming Verkehr aus Übersee nach Rom ist auch strategisch interessant. Also strategisch ist FCO mMn tatsächlich nicht uninteressant.

 

Die Frage ist nur, was man draus macht und ob die Belegschaft mit dem Management zusammenarbeitet oder ob man eher gegeneinander arbeitet - dann bringt auch die beste Strategie nichts. Genau an dem Punkt haben sich nun bereits mehrere Eigentümer die Zähne ausgebissen und für ein hervorragendes Miteinander mit der fliegenden Belegschaft ist die LH nun auch nicht unbedingt bekannt (unabhängig davon an wem es liegt). Meine Skepsis rührt vor allem aus diesem Aspekt. 

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von d@ni!3l

[muc-ro-szg]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, mit der evtl. Konsolidierung von LH und AZ wird die Konkurrenz vor Ort schon mal etwas geringer. Dazu baut man ja noch Strukturen um und wird allgemein wohl wenig mit der alten Alitalia vergleichbar sein.

 

Von "konkurrenzlos" ist ja auch gar nicht die Rede gewesen ...  Aber nicht direkt neben anderen Konzern-Hubs zu liegen ist bestimmt kein Nachteil. 

Man zieht ITA vom Skyteam zur Star Alliance.

Delta wird deshalb sein Italienangebot nicht einschränken und man fliegt dann halt nicht mehr in Konkurrenz zur LH aber dafür zur KLM. Kann man darüber streiten, was besser ist.

[Fluginfo]

In Rom sind einige Skyteam Partner, die sich möglicherweise auch andere Zielflughäfen aussuchen und dann werden gleich die eigenen Routen auch weniger profitabel als machen glauben möchte. Ein Wechsel eines Hubs außerhalb der Star Alliance ist bisher nicht im Portfolie der Lufthansa. Wird zusätzlich schwieriger werden in Rom. 

Der Nachteil für Zürich könnte dann sein, dass sich die Airlines vermehrt in Mailand statt Rom aufhalten und so Gäste aus der Schweiz abziehen.

Bearbeitet 20. Dezember 2022 von Fluginfo