Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Benny Hone]

@aschem: Muss denn in wirklich jedem Deiner Postings das L-Wort stehen?

[Emanuel Franceso]

Im WFP26/27 gab es auf der Langstrecke ein paar Anpassungen beim Muster, u.a.:

Frankfurt - Boston wird bis 28.2.27 mit A343 bedient und ab 1.3.27 auf A359 umgestellt (ursprünglich geplant war: A343 bis 10.1.27, A359 ab 11.1.27)

Frankfurt - Chennai wird mit A343 bedient (ursprünglich geplant war: A343 bis 28.2.27, B789 ab 1.3.27)

Frankfurt - Delhi wird mit B789 bedient (ursprünglich geplant war: B789 bis 5.1.27, A359 ab 6.1.27)

Frankfurt - Riad - Dammam wird mit A333 und A343 bedient (ursprünglich geplant war: A343 bis 10.1.27, A359 ab 11.1.27)

Frankfurt - Seattle wird mit A343 bedient (ursprünglich geplant war: A343 bis 28.2.27, A359 ab 1.3.27)

Frankfurt - Shanghai wird zeitweise mit B748 anstatt B744 bedient (25.10.26 bis 11.11.26, 15.12.26 bis 8.2.27 und ab 1.3.27)

Frankfurt - St. Louis wird mit A333 und im Januar mit A343 bedient (ursprünglich geplant war: A333 bis 31.12.26, A343 ab 1.1.27)

 

München - Los Angeles wird ab 11.1.27 bis 26.2.27 mit A359 bedient (ursprünglich geplant war: A388)

München - San Francisco wird ab 16.1.27 bis 27.2.27 mit A359 bedient (ursprünglich geplant war: 1/7 A359 und 6/7 A388)

 

Zudem werden wie in jedem Jahr auf einigen Strecken in Q1/27 (v.a. im Januar und Februar) Frequenzen reduziert, u.a. auf:

• Frankfurt - Atlanta, Boston, Dallas/Fort Worth, Detroit, Houston, Lagos - Malabo, Riad - Dammam, Seattle, Shanghai, Tokio
• München - Boston, Charlotte, New York JFK, San Diego

Temporär ausgesetzt werden u.a. Frankfurt - Austin (ab 1.2.27 bis 24.2.27), Frankfurt - Denver (ab 17.1.27 bis 3.3.27) und München - Washington (ab 11.1.27 bis 28.2.27).

[Alexander Fialski]

Die Handgepäckthematik habe ich ausgelagert. https://forum.airliners.de/topic/76194-grundsatzdiskussion-handgepäck-in-der-kabine

[Emanuel Franceso]

Änderungen im Management.

Matthias Spohr, aktuell Geschäftsführer von Lufthansa Aviation Training, wird zum 1.10.26 COO bei Eurowings. Dort folgt er auf Edi Wolfensberger, der zum 1.10.26 CEO von Edelweiss wird und dort Bernd Bauer ersetzt, der nach 12 Jahren als CEO von Edelweiss die Lufthansa Group verlässt.

Michael Kircher wird zum 1.11.26 neuer CEO bei Lufthansa City Airlines und folgt dort auf Peter Albers, der sich auf seine Tätigkeit als Kapitän bei Lufthansa Airlines konzentrieren wird.

https://newsroom.lufthansagroup.com/veraenderungen-im-top-management-in-der-lufthansa-group/

Bearbeitet Dienstag um 08:36 von Emanuel Franceso

[Emanuel Franceso]

Zahlen für Q2.

Zitat

Die Lufthansa Group hat ihren Umsatz im zweiten Quartal 2026 im Vergleich zum Vorjahr um acht Prozent auf 11,1 Milliarden Euro gesteigert (Vorjahr: 10,3 Milliarden Euro). Dabei verzeichnete das Unternehmen einen operativen Gewinn (Adjusted EBIT) von 383 Millionen Euro, eine deutliche Abschwächung im Vergleich zum Vorjahr (Vorjahr: 870 Millionen Euro). Haupttreiber für den Ergebnisrückgang waren Treibstoffkosten, die rund 750 Millionen Euro über Vorjahr lagen, sowie finanzielle Belastungen in Höhe von mindestens 150 Millionen Euro durch Streiks. Demgegenüber standen verbesserte Durchschnittserlöse, die auf den Asien Strecken mehr als 13 Prozent über Vorjahr lagen.

Die Adjusted EBIT-Marge reduziert sich auf 3,4 Prozent (Vorjahr: 8,4 Prozent). Das Konzernergebnis sank unter anderem aufgrund des geringeren operativen Ergebnisses sowie durch Bewertungseffekte und einen einmaligen Steuereffekt im Vorjahr auf 123 Millionen Euro (Vorjahr: 1,0 Milliarden Euro). Der Adjusted Free Cashflow sank auf -365 Millionen Euro (Vorjahr: 138 Millionen Euro).

 

Netzwerk Airlines

Zitat

Insgesamt erwirtschafteten die Netzwerk-Airlines ein Adjusted EBIT von 137 Millionen Euro, 490 Millionen Euro weniger als im Vorjahr. Hierin ist auch ein um 108 Millionen Euro niedrigeres Beteiligungsergebnis gegenüber Vorjahr enthalten, das im Wesentlichen auf negative Währungseffekte aus der Bewertung von Leasingverbindlichkeiten bei ITA Airways zurückzuführen ist.

 

P2P Airlines

Zitat

Insgesamt sank das Adjusted EBIT im Geschäftsfeld Punkt-zu-Punkt-Airlines im zweiten Quartal 2026 um 101 Millionen Euro auf -37 Millionen Euro. Haupttreiber waren auch hier die stark gestiegenen Treibstoffpreise, die einen Kostenanstieg von 71 Millionen Euro gegenüber Vorjahr verursachten.

 

Technik

Zitat

Die Nachfrage nach Wartungs-, Überholungs- und Reparaturleistungen von Lufthansa Technik ist ungebrochen hoch. Die Umsatzerlöse stiegen um 11 Prozent im Vergleich zum Vorjahr auf 2,2 Milliarden Euro (Vorjahr: 2,0 Milliarden Euro), wobei die Umsatzerlöse aus dem Geschäft mit externen Kunden sogar um 23 Prozent anstiegen. Das operative Ergebnis (Adjusted EBIT) überstieg mit 157 Millionen Euro leicht das Vorjahresniveau (Vorjahr: 149 Millionen Euro).

 

Cargo

Zitat

Vor dem Hintergrund der Krise im Nahen Osten blieb die Nachfrage im Luftfrachtgeschäft weiter hoch. Folglich stiegen die Durchschnittserlöse erheblich um 27 Prozent gegenüber Vorjahr an. Die Stückkosten lagen über Vorjahr, allerdings bedingt durch weitergereichte Kerosinkosten. Insgesamt erwirtschaftete Lufthansa Cargo ein deutlich verbessertes Adjusted EBIT von 116 Millionen Euro (Vorjahr: 73 Millionen Euro).

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-profitiert-von-einer-starken-nachfrage-nach-flugreisen-und-erzielt-trotz-deutlich-hoeherer-treibstoffkosten-einen-operativen-gewinn-von-383-millionen-euro/

[Jeremy]

Am 31.7.2026 um 12:15 schrieb Emanuel Franceso:

Änderungen im Management.

Michael Spohr, aktuell Geschäftsführer von Lufthansa Aviation Training, wird zum 1.10.26 COO bei Eurowings. Dort folgt er auf Edi Wolfensberger, der zum 1.10.26 CEO von Edelweiss wird und dort Bernd Bauer ersetzt, der nach 12 Jahren als CEO von Edelweiss die Lufthansa Group verlässt.

Michael Kircher wird zum 1.11.26 neuer CEO bei Lufthansa City Airlines und folgt dort auf Peter Albers, der sich auf seine Tätigkeit als Kapitän bei Lufthansa Airlines konzentrieren wird.

https://newsroom.lufthansagroup.com/veraenderungen-im-top-management-in-der-lufthansa-group/

Er heißt noch immer Matthias. 😋

[Buchladen]

Mit 86% Hedging sind die Treibstoffkosten nur eine Ausrede für tieferliegende Probleme. Lufthansa geneißt total air superiority im DACH luftraum und sollte bessere Gewinn machen.

[Elio]

Wenn man die Halbjahresergebnisse der LH Group vertiefter betrachtet kommt man zum Schluss, dass Swiss als kleine Tochter zum Rückgrat der der Lufthansa Gruppe wird.

[oldblueeyes]

vor 2 Minuten schrieb Elio:

Wenn man die Halbjahresergebnisse der LH Group vertiefter betrachtet kommt man zum Schluss, dass Swiss als kleine Tochter zum Rückgrat der der Lufthansa Gruppe wird.

 

Das ist vielleicht die Möchtegerneschweizer Sicht.

Swiss hat hat ein hohes Premiumanteil, die Paxe werden natürlich auch konzernweit so gelenkt um die Premiumsitze da zu füllen.

 

Richtig ist aber dass Swiss manche Hausaufgaben früher gemacht hat ( zB Tarifverträge, Stichwort Swiss Global), keinen Druck in der Widebodyflotte hat, generell auch vom arbeitgeberfreundlicheren Umfeld im Schweizer Arbeitsrecht profitiert und man sich nicht scheut auch die Mitarbeiterzahl immer dynamisch anzupassen.

 

 

[d@ni!3l]

Und LX schleppt keine Tochter mit, die das Personal noch bezahlt, aber keine Leistung mehr erbringt (CLH). 

[aschem]

vor 1 Stunde schrieb Elio:

Wenn man die Halbjahresergebnisse der LH Group vertiefter betrachtet kommt man zum Schluss, dass Swiss als kleine Tochter zum Rückgrat der der Lufthansa Gruppe wird.

Oder der Frachtbereich in den Bellies. Der Passagier im Flieger macht Miese - der Container plus. Passt also unterm Strich.

[oldblueeyes]

Der wichstigste Faktor ist die Pleite von Swissair - das war die Chance neue Strukturen aufzubauen als sich die Märkte weltweit schon geöffnet hatten. 

Swiss startete als Clean Sheet. 

Anderswo traute man sich jahrzehnte lang nicht die schwierigen unangenehmen Themen zu Ende zu bearbeiten und man hat langfristig den Shit.

[d@ni!3l]

vor 35 Minuten schrieb aschem:

Oder der Frachtbereich in den Bellies. Der Passagier im Flieger macht Miese - der Container plus. Passt also unterm Strich.

Ich gehe davon aus, dass es Verrechnungspreise gibt und die LH Passage ihren Cargo-Raum nicht an LH Cargo verschenkt... 

[schneekiller]

vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ich gehe davon aus, dass es Verrechnungspreise gibt und die LH Passage ihren Cargo-Raum nicht an LH Cargo verschenkt... 

Sicher gibt es diese, aber LH Cargo zahlt auch da nur marktübliche Preise und die reichen eben nicht zur Kostendeckung bei LH Passage. Gleiche „Freude“ herrscht bei LH Technik, denn ein gross Teil des Verdienstes besteht aus Verrechnungen mit LH Passage und da ist die Flotte mit zig Modellen und x Subflotten einfach eine teure Technikangelegenheit! Sicher gibt es für jede Strecke das optimale Flugzeug, nur für die Kostenseite wäre es deutlich besser auch die ein oder andere Strecke suboptimal zu bedienen, dafür aber eine einfachere Flottenstruktur zu besitzen. Solange LH Passage das und ihre insgesamt viel zu hohen Kosten nicht reduziert bekommt werden auch 5 weitere Kabinenerneuerungen nicht zu einem positiven Ergebnis bei LH Passage führen.

[Lbc aviation]

Dass die gesamte Lufthansa Group mittlerweile viel zu komplex ist, dürfte zwar schon länger bekannt sein. Nun die geht die Sache sogar so weit, dass aus den Zahlen für Lufthansa Classic nicht mal mehr hervorgeht wie defizitär der Kern wirklich ist. Es wird immer deutlicher, dass man wohl nur noch im Konzern erfolgreich sein kann. Gleichzeitig frage ich mich auch ein wenig, ob man nicht einfach mal das Führungsteam von Zürich nach Frankfurt holen sollte, offentsichtlich läuft es dort ja deutlich besser. 

 

Zwar läuft der Umbau der Langstreckenflotte auf Hochtouren, aber die ultra-ineffizienten A340-600 fliegen einfach immer noch. Ja die haben gut Prenium und man braucht die Dinger um den Marktanteil zu halten, ich kann mir aber trotzdem nicht vorstellen wie das irgendwie wirtschaftlich lohnenswert ist bei den aktuellen Treibstoffpreisen. Vielleicht kann man ja auch ein bisschen mehr auf Mittelstrecke mit A320 setzen? Saudi- Arabien wäre dabei für mich das perfekte Ziel. Klar müsste man vorher noch schnell in mehr Prenium- Seats investieren aber... 

 

Während die anderen großen Carrier trotz Krise noch profitabel bleiben schafft man es bei der Classic schon lange nicht mehr. Vielleicht muss da auch irgendwann der große Knall kommen wie in der Schweiz.

[Palawi]

Volle Zustimmung - und ich würde noch weiter gehen. Diese Firma hat sich komplett verrannt mit zu vielen Hubs und noch mehr AOCs. Nicht mehr zu handhaben. Die Zeche bekommen sie jetzt. Und es gibt keine Idee,  wie man aus der Misere rauskommen kann. Die bösen Gewerkschaften sind sicherlich nicht das Argument der Wahl.

[ABFlyer98]

vor 9 Stunden schrieb schneekiller:

Gleiche „Freude“ herrscht bei LH Technik, denn ein gross Teil des Verdienstes besteht aus Verrechnungen mit LH Passage und da ist die Flotte mit zig Modellen und x Subflotten einfach eine teure Technikangelegenheit!

 

Bitte bzgl. LH Technik nicht vergessen, dass die Line Maintenance schon seit einigen Jahren wieder bei LH Airlines liegt. Wovon in geringem Anteil auch Arbeit an externe MRO Betriebe wie Nayak weitergegeben wird.

Ich kann das jetzt natürlich betriebswirtschaftlich nicht aufdröseln, aber ich glaube nicht, dass die LH Airlines für Base MT höhere Preise bezahlt, als "normale" Drittkunden.

[cr94]

vor 6 Stunden schrieb Lbc aviation:

Dass die gesamte Lufthansa Group mittlerweile viel zu komplex ist, dürfte zwar schon länger bekannt sein. Nun die geht die Sache sogar so weit, dass aus den Zahlen für Lufthansa Classic nicht mal mehr hervorgeht wie defizitär der Kern wirklich ist. Es wird immer deutlicher, dass man wohl nur noch im Konzern erfolgreich sein kann. Gleichzeitig frage ich mich auch ein wenig, ob man nicht einfach mal das Führungsteam von Zürich nach Frankfurt holen sollte, offentsichtlich läuft es dort ja deutlich besser. 

 

Zwar läuft der Umbau der Langstreckenflotte auf Hochtouren, aber die ultra-ineffizienten A340-600 fliegen einfach immer noch. Ja die haben gut Prenium und man braucht die Dinger um den Marktanteil zu halten, ich kann mir aber trotzdem nicht vorstellen wie das irgendwie wirtschaftlich lohnenswert ist bei den aktuellen Treibstoffpreisen. Vielleicht kann man ja auch ein bisschen mehr auf Mittelstrecke mit A320 setzen? Saudi- Arabien wäre dabei für mich das perfekte Ziel. Klar müsste man vorher noch schnell in mehr Prenium- Seats investieren aber... 

 

Während die anderen großen Carrier trotz Krise noch profitabel bleiben schafft man es bei der Classic schon lange nicht mehr. Vielleicht muss da auch irgendwann der große Knall kommen wie in der Schweiz.

Und tatsächlich fliegt man ja auch unter anderem ab FRA gegen eine Condor mit deutlich effizienteren Flugzeugen und einer vermeintlich günstigeren Crew. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass die Ticketpreise mehr oder weniger von Condor und anderen Marktteilnehmern vorgegeben werden. Oder man von seinen Business Kunden mit Sonderkonditionen lebt.

Das kann auf Dauer auch nicht profitabel sein.

 

Persönliche Erfahrungen auf meinen letzten Routen: FRA-CPT - Business - Condor bedeutend günstiger und das bessere Produkt.

 

DUS-LAS / SFO-DUS - Premium Eco - BA bedeutend günstiger und gleichwertiges Produkt

 

DUS-TSR - Eco - ausgewichen auf deutlich günstiger Direktflug mit Wizz Air ab DTM anstelle DUS-MUC-TSR

 

P2P ab DUS ist zumindest Eurowings mit Condor in etwa gleich teuer und TUI meistens teurer. Da bevorzuge ich dann auch das Bordprodukt von EW. 

 

Dennoch: insbesondere auf den Hub-Strecken gibt es fast immer - ob Business, Leisure oder allgemeine Rennstrecke - günstigere Alternativen renommierter Airlines. Und die meisten davon fliegen bei gleichem Ticketpreis wahrscheinlich profitabler. Natürlich spielen da noch andere Faktoren eine Rolle, aber rein auf den Ticketpreis bezogen MUSS die LH eigentlich auf einem Großteil der Routen defizitär sein gegenüber den Wettbewerbern. Oder eben teurer.

[oldblueeyes]

vor 6 Stunden schrieb Lbc aviation:

Dass die gesamte Lufthansa Group mittlerweile viel zu komplex ist, dürfte zwar schon länger bekannt sein. Nun die geht die Sache sogar so weit, dass aus den Zahlen für Lufthansa Classic nicht mal mehr hervorgeht wie defizitär der Kern wirklich ist. Es wird immer deutlicher, dass man wohl nur noch im Konzern erfolgreich sein kann. Gleichzeitig frage ich mich auch ein wenig, ob man nicht einfach mal das Führungsteam von Zürich nach Frankfurt holen sollte, offentsichtlich läuft es dort ja deutlich besser. 

 

Zwar läuft der Umbau der Langstreckenflotte auf Hochtouren, aber die ultra-ineffizienten A340-600 fliegen einfach immer noch. Ja die haben gut Prenium und man braucht die Dinger um den Marktanteil zu halten, ich kann mir aber trotzdem nicht vorstellen wie das irgendwie wirtschaftlich lohnenswert ist bei den aktuellen Treibstoffpreisen. Vielleicht kann man ja auch ein bisschen mehr auf Mittelstrecke mit A320 setzen? Saudi- Arabien wäre dabei für mich das perfekte Ziel. Klar müsste man vorher noch schnell in mehr Prenium- Seats investieren aber... 

 

Während die anderen großen Carrier trotz Krise noch profitabel bleiben schafft man es bei der Classic schon lange nicht mehr. Vielleicht muss da auch irgendwann der große Knall kommen wie in der Schweiz.

 

Schau mal wer im Vorstand lange bei der Swiss war.

 

Und bezgl der 346 - die erste Tranche 351 hätte diesen Sommer schon fliegen müssen, sie liegen aber unfertig ohne Engines in Toulouse, wss das ganze Verschiebekarussell erschwert.

 

Die Clasdic musst du am Ende aushöhlen, die Komplexität der Betriebsvereinbarungen in ihrer Gesamtheit ist einfach extrem kompliziert. Unschön, aber es spiegelt nur die Gesamtsituation im Land wieder : überreguliert, unwillig zu akzeptieren dass die Realität anders ist als die eigene Komfortzone.

[Fluginfo]

vor 14 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Schau mal wer im Vorstand lange bei der Swiss war.

 

Und bezgl der 346 - die erste Tranche 351 hätte diesen Sommer schon fliegen müssen, sie liegen aber unfertig ohne Engines in Toulouse, wss das ganze Verschiebekarussell erschwert.

 

Die Clasdic musst du am Ende aushöhlen, die Komplexität der Betriebsvereinbarungen in ihrer Gesamtheit ist einfach extrem kompliziert. Unschön, aber es spiegelt nur die Gesamtsituation im Land wieder : überreguliert, unwillig zu akzeptieren dass die Realität anders ist als die eigene Komfortzone.

Eigentlich sollte Lufthansa auch mal begreifen, dass Flugzeuge mind. 1 Jahr Verspätung haben und ihre Bestellungen anders organisieren. Wenn ich einen Flieger für 2030 bestelle weil gebraucht wird, kann ich den frühestens 2031 im Sommer einsetzen. Lufthansa plant aber bereits für 2030. Also Bestellung für 2028 oder 2029 vornehmen und praktisch deutlich früher als bisher bestellen oder zumindest Optionen zu besitzen und die frühzeitig einlösen. Das Bestellchaos mit kleineren Bestellmengen usw. ist eine Todgeburt und hat sich in der Praxis nicht bewährt. Siehe TK, EK, QR usw.. Irgendwie trifft es alle, aber fast alle habe einen Plan B, der fehlt mir schon lange im LH-Konzern. Vielleicht auch nicht alles KAUFEN, sondern auch mehr Leasing betreiben!?

[C46]

Plakativ betrachtet vergleiche ich die Classic gerne mit Volkswagen.

Auch bei VW hat die Belegschaft sich sehr lange darauf versteift zu sagen: "Nee, das steht uns zu; wir wollen auf dem hohen Verdienstlevel bleiben!"

Ja, kann man machen. Aber dann kommen die negativen Folgen halt irgendwann anders - Arbeitsplatzverlust, Abfindungen usw.!

Und um bei der LHG zu bleiben - die Abwicklung der CityLine war das beste Exempel!
Jahrelang wußte man, dass man auf ein Ende zusteuert und die Belegschaft am kürzeren Hebel sitzt.

Aber auch dort wurde darauf gepocht, dass alles 'so bleiben muss, wie es war'!

[oldblueeyes]

vor 14 Minuten schrieb Fluginfo:

Eigentlich sollte Lufthansa auch mal begreifen, dass Flugzeuge mind. 1 Jahr Verspätung haben und ihre Bestellungen anders organisieren. Wenn ich einen Flieger für 2030 bestelle weil gebraucht wird, kann ich den frühestens 2031 im Sommer einsetzen. Lufthansa plant aber bereits für 2030. Also Bestellung für 2028 oder 2029 vornehmen und praktisch deutlich früher als bisher bestellen oder zumindest Optionen zu besitzen und die frühzeitig einlösen. Das Bestellchaos mit kleineren Bestellmengen usw. ist eine Todgeburt und hat sich in der Praxis nicht bewährt. Siehe TK, EK, QR usw.. Irgendwie trifft es alle, aber fast alle habe einen Plan B, der fehlt mir schon lange im LH-Konzern. Vielleicht auch nicht alles KAUFEN, sondern auch mehr Leasing betreiben!?

 

Ich habe es immer geschrieben, dein kaufmännisches Verständnis ist limitiert.

 

Die Lufthansa hat nicht das Geld um auf einmal 100 Widebodies fest zu bestellen und die Anzahlungen 10 Jahre im Voraus Airbus und Boeing zu geben. Das können Staatsbetriebe machen.

 

Leasing funktioniert auch nicht wesentlich anders, die meisten Transaktionen der grossen Gesellschaften werden vorab mit Kunden gesichert. AerCap und co bestellen auch in Tranchen, niemand in der freien Wirtschaft mit normaler Gewinnerzielungsabsicht und ohne frisches Investorengeld oder Staatsressourcen handelt anders.

 

Wo du Recht hast, ist dass man die ganze Flottenplanung sehr deutsch ansetzt und als mittlerweile Getriebener der Liefersituation sich in einer passiv-reaktiven Lage manövriert hat.

 

Wie letztes Jahr antizipiert, man wird 2 Jahre "Chaos" haben, man ist mittendrin, aber fairerweise sollte man da anerkennen dass zumindest für die Mainline irgendwo Mitte-Ende 2027 wenn die 789 Tranche durch ist, die meisten 351 in MUC und die Kabinenerneuerung der 388 vollzogen sind aus dem Gröbsten raus sein wird.

 

vor 24 Minuten schrieb C46:

Plakativ betrachtet vergleiche ich die Classic gerne mit Volkswagen.

Auch bei VW hat die Belegschaft sich sehr lange darauf versteift zu sagen: "Nee, das steht uns zu; wir wollen auf dem hohen Verdienstlevel bleiben!"

Ja, kann man machen. Aber dann kommen die negativen Folgen halt irgendwann anders - Arbeitsplatzverlust, Abfindungen usw.!

Und um bei der LHG zu bleiben - die Abwicklung der CityLine war das beste Exempel!
Jahrelang wußte man, dass man auf ein Ende zusteuert und die Belegschaft am kürzeren Hebel sitzt.

Aber auch dort wurde darauf gepocht, dass alles 'so bleiben muss, wie es war'!

 

VW ist ein guter Vergleich.

 

 

[schneekiller]

vor 11 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Ich habe es immer geschrieben, dein kaufmännisches Verständnis ist limitiert.

 

Die Lufthansa hat nicht das Geld um auf einmal 100 Widebodies fest zu bestellen und die Anzahlungen 10 Jahre im Voraus Airbus und Boeing zu geben. Das können Staatsbetriebe machen.

 

Leasing funktioniert auch nicht wesentlich anders, die meisten Transaktionen der grossen Gesellschaften werden vorab mit Kunden gesichert. AerCap und co bestellen auch in Tranchen, niemand in der freien Wirtschaft mit normaler Gewinnerzielungsabsicht und ohne frisches Investorengeld oder Staatsressourcen handelt anders.

 

Wo du Recht hast, ist dass man die ganze Flottenplanung sehr deutsch ansetzt und als mittlerweile Getriebener der Liefersituation sich in einer passiv-reaktiven Lage manövriert hat.

 

Wie letztes Jahr antizipiert, man wird 2 Jahre "Chaos" haben, man ist mittendrin, aber fairerweise sollte man da anerkennen dass zumindest für die Mainline irgendwo Mitte-Ende 2027 wenn die 789 Tranche durch ist, die meisten 351 in MUC und die Kabinenerneuerung der 388 vollzogen sind aus dem Gröbsten raus sein wird.

 

Ihre Annahme zu Mitte-Ende 2027 könnte stimmen, wenn es nicht der LH-Konzern wäre, bis dahin versucht man dann wieder MUC gegen FRA auszuspielen um bessere Konditionen zu bekommen und schwupp stehen wieder 351 in FRA. Auch diese dauerhaft anhaltenden Spielchen sind nicht gerade gewinnbringend, eine klare HUB Kommunikation wäre da sicher auch sinnvoller.

[Fluginfo]

vor 8 Minuten schrieb schneekiller:

Ihre Annahme zu Mitte-Ende 2027 könnte stimmen, wenn es nicht der LH-Konzern wäre, bis dahin versucht man dann wieder MUC gegen FRA auszuspielen um bessere Konditionen zu bekommen und schwupp stehen wieder 351 in FRA. Auch diese dauerhaft anhaltenden Spielchen sind nicht gerade gewinnbringend, eine klare HUB Kommunikation wäre da sicher auch sinnvoller.

Rein von der Kostenseite hat München durch die Beteiligung am T2 in München klare Vorteile. Aber hier verbrennt Lufthansa in Frankfurt enorme Geldmengen, aber ist halt Konzernsitz.

[FKB]

vor 44 Minuten schrieb C46:

Auch bei VW hat die Belegschaft sich sehr lange darauf versteift zu sagen: "Nee, das steht uns zu; wir wollen auf dem hohen Verdienstlevel bleiben!"

Ja, kann man machen. Aber dann kommen die negativen Folgen halt irgendwann anders - Arbeitsplatzverlust, Abfindungen usw.!

 

Was soll ein VW-Mitarbeiter deiner Meinung nach tun? Einer Lohnkürzung zustimmen und seiner Bank anschließend freundlich mitteilen, dass er seine Hypothek künftig nur noch zu 80 % abzahlen kann?

Ich habe es schon oft gesagt: Die gesamten Lohnkosten eines Unternehmens ergeben sich aus dem individuellen Gehalt der Beschäftigten multipliziert mit der Anzahl der Mitarbeiter. Dass die Lohnkosten in Deutschland hoch sind, liegt aus meiner Sicht vor allem an den hohen Sozialabgaben und am zweiten Faktor: Viele Unternehmen haben sich in den wirtschaftlich guten Jahren personell aufgebläht und teils vorschnell zusätzliche Mitarbeiter eingestellt.

Der einzelne VW-Mitarbeiter trägt keine Verantwortung dafür, wenn das Management zuvor Fehlentscheidungen getroffen hat. Warum sollte ausgerechnet er die Folgen dieser Versäumnisse allein durch Gehaltseinbußen ausbaden?