Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[aib]

vor 14 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Aber wer ist dafür Verantwortlich? Das Management, dem der Mut oder der Wille fehlt, die Marke zu sanieren

 

 

Die Frage der Verantwortlichkeit ist ja eine andere als die, ob wir hier einen klassischen Übernahmekandidaten sehen könnten. Zumindest auf der Konzernebene deutet sich das nicht an (in Bezug auf die Schrumpfung einer Marke, aus Sicht Bewertung Kapitalmarkt sieht es wieder anders aus).
 

Dass am Ende das Management verantwortlich ist für das Ergebnis - da sind wir uns einig. Auch, dass die bisherige Sanierung viel zu halbherzig stattgefunden hat.
 

Ob die jetzt ergriffenen Maßnahmen den gewünschten Effekt haben werden….kann man unterschiedlicher Meinung zu sein.

Bearbeitet 19. Juni von aib

[JSQMYL3rV]

vor 7 Stunden schrieb Fluginfo:

Einen Teil fängt Condor ab, die ja kräftig zu den letzten Sommerferien zugelegt haben.

welche der von LH durch das Cityline aus gestrichenen Strecken fliegt Condor?

[Jumbomax]

vor 15 Stunden schrieb aib:

Die Frage der Verantwortlichkeit ist ja eine andere als die, ob wir hier einen klassischen Übernahmekandidaten sehen könnten. Zumindest auf der Konzernebene deutet sich das nicht an (in Bezug auf die Schrumpfung einer Marke, aus Sicht Bewertung Kapitalmarkt sieht es wieder anders aus).
 

Dass am Ende das Management verantwortlich ist für das Ergebnis - da sind wir uns einig. Auch, dass die bisherige Sanierung viel zu halbherzig stattgefunden hat.
 

Ob die jetzt ergriffenen Maßnahmen den gewünschten Effekt haben werden….kann man unterschiedlicher Meinung zu sein.

Hier und auf anderen Luftfahrtforen glauben ja immer viele, es besser machen zu können als das derzeitige Management.

Wer von den Kritikern hat denn überhaupt so viel Ahnung, eine global tätige Airline zu führen?

Klar ist der Aktienkurs immer noch deutlich kleiner gegenüber dem Höchststand 2018, aber man vergleiche das mal mit  international tätigen Airlines! LH 2018 23€, jetzt 9€. Airfrance KLM 2018 70€, jetzt 12 €! American Airlines 2018 48€, jetzt 13€

Und als weiteren Vergleich kann man auch die TUI heranziehen, die war 2018 bei 56€, jetzt 7€

 

aber der Hauptgrund für die jetzige Situation bei der LH ist immer noch die schwierige geopolitische Lage.

Vor Beginn des unseligen Ukrainekrieges gab es mehr als 10 Destinationen in Russland und der Ukraine, die angeflogen wurden, die meist hochprofitabel waren und dann plötzlich wegfielen.

noch mehr fallen die immer noch riesigen Umwege auf den Flügen nach Ostasien ins Gewicht, teils mehr als 2 Stunden.

Wie soll man das ausgleichen, da ja zumindestens die chinesischen Airlines immer noch das kürzeste Routing über Russland fliegen. Das ist auch der Grund, warum die Zahl der Chinaflüge der LH  immer noch weniger als die Hälfte gegenüber der Vorkriegszeit ausmachen, was wiederum einen großen Umsatzverlust bedeutet.

Dazu kommt noch die Situation im mittleren Osten mir weiteren Streichungen.

Das alles sollte man berücksichtigen bei der Kritik am Management, und ich bin sogar froh, dass man trotzallem noch profitabel ist, zumindestens Konzernweit 

 

 

 

[oldblueeyes]

 

Die Aktienkurse von 2018 sind heute wenig relevant, aufgrund von Aktienspolits, Kapitalisierungen usw. je nach Airline.

 

Bezgl. der Lufthansa Gruppe muss man fairerweise sagen dass man die Bewertung durchaus kritisch schauen kann. Aktuell sind es knapp 11 Milliarden, wobei man alleine die Techniksparte mit ca 6 Mrd bewerten kann. Wobei bei allen Mischkonzerne ist es so, dass die Gesamtbewertung nicht durch Addition des fairen Wertes der einzelnen Sparten geschieht, sondern oft anhand der grössten Sparte - in diesem Fall der Passagierverkehr - und diese Bewertung ist gemessen an der Grösse der Lufthansa relativ ungünstig.

 

Bezgl der Lufthansa als Marke innerhalb des Konzerns, wird man sich auch vor allem in der Selbstwahrnehmung neu aufstellen müssen.

 

Mit zusätzlicher Konsolidierung entfallen teilweise Quellenmärkte für Transferpaxe, bezw macht es mehr Sinn zukünftig konzernintern über andere Hubs zu steuern. Eine daraus resultierende Schrumpfung der Lufthansamarke zugunsten anderer Marken ist aber asymetrisch positiv für die Profitabilität des Konzerns.

 

Übernahmemässig wäre die LH ein sehr schwerer Brocken, nicht zuletzt in der Relation zu anderen europäischen Marken. Günstigere Gelegenheiten gibt es derzeit im Markt sowieso : alleine Wizz und Easyjet sind bei ca 1/5 der LH Bewertung oder niedriger viel leichtere Ziele die man uU aufkaufen und verwerten könnte.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

Aktuell sind es knapp 11 Milliarden, wobei man alleine die Techniksparte mit ca 6 Mrd bewerten kann. Wobei bei allen Mischkonzerne ist es so, dass die Gesamtbewertung nicht durch Addition des fairen Wertes der einzelnen Sparten geschieht, sondern oft anhand der grössten Sparte - in diesem Fall der Passagierverkehr - und diese Bewertung ist gemessen an der Grösse der Lufthansa relativ ungünstig.

Meines Erachtens bringst du hier zwei Dinge durcheinander, wie man auf den fairen Wert eines Unternehmens kommt und was diese Bewertung aussagt. 

 

Der faire Wert eines Unternehmens ist der erwartet Barwert des zukünftig erzielbaren Free Cashflow. Stellt man den 2025 Free Cashflow gegen den Unternehmenswert zeigt das der Markt nicht daran glaubt, dass der 2025 Wert gehalten wird und erst recht nicht, dass das Unternehmensziel von 2,5 Mrd. EUR Free Cashflow pro Jahr erreicht wird. 

 

Die Unternehmensstruktur mit der Lufthansa AG als Flugbetrieb mit negativem Geschäftsergebnis und Holding sorgt dafür, dass das Ergebnis der Tochtergesellschaften nie voll bei den Aktionären ankommt, da das deutsche Handelsrecht die an die Aktionäre zulässige Ausschüttung auf den HGB-Gewinn der AG begrenzt. 

 

Der Abschlag den Mischkonzerne bei Kennzahlen wie Eigenkapitalrendite haben kommt daher, dass der Kapitalbedarf verwässert ist. Man könnte darüber diskutieren ob Lufthansa ein Mischkonzern ist oder ob die Technik-Sparte nicht eine Kernkompetenz für den Betrieb einer Flotte in der Größenordnung gehört. Unabhängig davon kommt die schwäche des Konzerns nicht aus der Technik sondern aus dem kapitalintensiven Flugbetrieb.

 

Die Aktienkurse von 2018 sind heute wenig relevant, aufgrund von Aktiensplits, Kapitalisierungen usw. je nach Airline.

Das kann man bereinigen, genauso wie das Zinsniveau. Sind alle Dinge unverändert bedingt alleine das 2026er Zinsniveau niedrigere Unternehmenswerte, 

[moddin]

vor 22 Stunden schrieb Jumbomax:

Hier und auf anderen Luftfahrtforen glauben ja immer viele, es besser machen zu können als das derzeitige Management.

Wer von den Kritikern hat denn überhaupt so viel Ahnung, eine global tätige Airline zu führen?

Klar ist der Aktienkurs immer noch deutlich kleiner gegenüber dem Höchststand 2018, aber man vergleiche das mal mit  international tätigen Airlines! LH 2018 23€, jetzt 9€. Airfrance KLM 2018 70€, jetzt 12 €! American Airlines 2018 48€, jetzt 13€

Und als weiteren Vergleich kann man auch die TUI heranziehen, die war 2018 bei 56€, jetzt 7€

 

aber der Hauptgrund für die jetzige Situation bei der LH ist immer noch die schwierige geopolitische Lage.

Vor Beginn des unseligen Ukrainekrieges gab es mehr als 10 Destinationen in Russland und der Ukraine, die angeflogen wurden, die meist hochprofitabel waren und dann plötzlich wegfielen.

noch mehr fallen die immer noch riesigen Umwege auf den Flügen nach Ostasien ins Gewicht, teils mehr als 2 Stunden.

Wie soll man das ausgleichen, da ja zumindestens die chinesischen Airlines immer noch das kürzeste Routing über Russland fliegen. Das ist auch der Grund, warum die Zahl der Chinaflüge der LH  immer noch weniger als die Hälfte gegenüber der Vorkriegszeit ausmachen, was wiederum einen großen Umsatzverlust bedeutet.

Dazu kommt noch die Situation im mittleren Osten mir weiteren Streichungen.

Das alles sollte man berücksichtigen bei der Kritik am Management, und ich bin sogar froh, dass man trotzallem noch profitabel ist, zumindestens Konzernweit 

 

 

 

Vergleiche mal den Ryanair-Kurs von 2018 mit heute. Ende 2018 unter 11€, jetzt 26€.

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb moddin:

Vergleiche mal den Ryanair-Kurs von 2018 mit heute. Ende 2018 unter 11€, jetzt 26€.

 

Es ist alles richtig aus Sicht eines Investors.

Ryanair ist aber eventuell auch schon maximiert - die Umsatzrendite liegt bei 14-15% und wird sich tendentiell eher konsolidieren als steigern können. Mit deren Grösse stossen sie mittlerweile an den Grenzen ihres Wachstums und ob das Modell ständig hier und da Subventionen abzugreifen und zu fliehen wird auch nicht ewig funktionieren. 

 

Fair ist aber auch zu sagen, dass sie 2015 2,2 Mrd Gewinn nach Steuern gemacht haben, das sind 3,4 Mio Netto /Flugzeug und Jahr. Würde man die gleichen Kriterien der LH Mainline anwenden bezgl. ihrer A320fam Kontflotte, so müsste diese alleine um die 700 Mio Gewinn nach Steuern abwerfen, was sie nachweislich nicht tut.

 

Insofern stimmt es dass die LH Mainline ihr Kontgeschäft bezgl. Profitabilität ganz radikal neu aufstellen muss und dass sie es bis jetzt viel zu halbherzig getan hat.

 

Genauso wie die LH erkennen muss das ihr Zubringermodell über viele Jahre unerklärlicherweise protegiert wurde und Teil der Misere ist, müssen auch die kleineren Airports ich bewusst werden dass Ansprüche auch mit solventer Nachfrageeinhergehen.

[schneekiller]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Genauso wie die LH erkennen muss das ihr Zubringermodell über viele Jahre unerklärlicherweise protegiert wurde und Teil der Misere ist, müssen auch die kleineren Airports ich bewusst werden dass Ansprüche auch mit solventer Nachfrageeinhergehen.

Sicherlich, aber die Auslastung der Zubringer hat der Vorstand ja selbst noch einmal deutlich reduziert in dem man keine Einigung mit Condor über die weitere Zusammenarbeit gefunden hat. In dem Fall hat die Lufthansaseite wohl zu lange an ihren Maximalforderungen festgehalten oder nicht damit gerechnet das Condor es doch selber könnte. Jetzt ist die Zubringerauslastung noch geringer und das Defizit wird in dem Bereich weiter ansteigen.

Und klar, sich nicht mit Condor zu einigen ist das gute Recht der Lufthansa, aber jede Mindereinnahme erhöht das Defizit bei den Zubringern, da man den größten Teil der Flüge so oder so für seinen Langstreckenhub durchführen muß.

[oldblueeyes]

vor 34 Minuten schrieb schneekiller:

Sicherlich, aber die Auslastung der Zubringer hat der Vorstand ja selbst noch einmal deutlich reduziert in dem man keine Einigung mit Condor über die weitere Zusammenarbeit gefunden hat. In dem Fall hat die Lufthansaseite wohl zu lange an ihren Maximalforderungen festgehalten oder nicht damit gerechnet das Condor es doch selber könnte. Jetzt ist die Zubringerauslastung noch geringer und das Defizit wird in dem Bereich weiter ansteigen.

Und klar, sich nicht mit Condor zu einigen ist das gute Recht der Lufthansa, aber jede Mindereinnahme erhöht das Defizit bei den Zubringern, da man den größten Teil der Flüge so oder so für seinen Langstreckenhub durchführen muß.

 

Jein.

Auch Condor hat eine Mischkalkulation inkl Langstrecke. Da Condor expandieren wollte im Markt der LH, fair enough dies nicht zu unterstützen.

 

Man kann jetzt mit bereinigten Zahlen arbeiten.

1-2 umläufe Netto / Tag nur für Condor nach VIE wäre Schwachsinn gewesen, wie Wetlease mit Verlust.

 

Die 5 Paxe aus DRS die Condor hatte wprden auch nicht die Balance ändern.

[schneekiller]

vor 39 Minuten schrieb oldblueeyes:

Man kann jetzt mit bereinigten Zahlen arbeiten.

1-2 umläufe Netto / Tag nur für Condor nach VIE wäre Schwachsinn gewesen, wie Wetlease mit Verlust.

 

Die 5 Paxe aus DRS die Condor hatte wprden auch nicht die Balance ändern.

Wenn LH VIE nicht mehr fliegt, warum hätte man es für Condor fliegen sollen? Auch Zubringer lassen sich nur auf existierenden Flügen buchen, wenn Condor einen Zubringer von Sylt gewollt hätte, wäre Lufthansa auch nicht auf die Idee gekommen diesen anzubietem.

Desweiteren reden wir nicht über 5 Paxe DRS, sondern über ca. 20 % der Condor Langstreckenpaxe die in den Zubringern der LH jetzt für den Kostendeckungsbeitrag in einem schon vorher hoch defizitären Bereich fehlen.

Und mal ganz davon ab, wenn Condor in Frankfurt die Möglichkeit besitzt im Langstreckenbereich zu expandieren, dann sollte sich die Lufthansa mal Gedanken über ihr Bordprodukt und ihr Preis-Leistngsverhältnis machen, denn wenn das stimmig wäre, hätte Condor bei der LH- Langstreckengröße wohl kaum eine Chance auf Expansion.

[oldblueeyes]

Du hast eine Obsession mit Condor.

 

Sie sind in der Betrachtung irrelevant, weil die Kleinstzubringer eh Verluste machen. Es war nich so dass hier Gewinn gemacht wurde und man On Top etwas dazu nahm, auch ohne den rechnerischen Cost per Seat um die Marge nach oben zu pushen, weil der Cost per Trip schon längst gedeckt war.

Eher anders rum, weil die Sitze die Condor buchte unter den Kosten per Sitz lagen, musste man durch die eigenen Paxe den Cost per Trip überproportional subventionieren.

 

Das Thema ist aber generell anders anzusehen.

Die Lufthansa hat 6 Hubs. Aus Spot X müssen diese Hubs nicht zwangsläufig bedient werden, sofern diee an sich keinen an sich profitablen O&D Verkehr mit anbieten. Transfer kann man am Standort A oder B machen - in einer "reinen" Welt da wo die Kosten am niedrigsten sind, falls theoretisch 100% Transferpaxe, in der Realität da wo man auch O&D mitnimmt, Kapazitäten füllen muss usw.

 

Wenn statt 3x täglich CRJ aus FRA auf 2x 319/223 ab MUC umgestellt wird und dabei die früheren Condor Paxe wegfallen, kann es trotzdem profitabler sein, weil man sich einen Trip pro Tag erspart.

[schneekiller]

Sie verdrängen dabei leider immer das die LH-Main in keinem Bereich profitabel arbeitet und das es bei der Lufthansa-Airline in ihrer jetztigen Situation nicht um Gewinne geht, sondern um Verlustminimierung.

Genauso ist es zwar eine Option gewisse Flüge nur 2 statt 3 mal täglich anzubieten, da ich auf diesem Wege theoretisch auch alle Paxe befördert bekommen, aber das geht dann zu Lasten der eigenen Passagiere die ggf. lange Umsteigzeiten in Kauf nehmen müssen und da sind wir wieder beim Preis-Leistungsverhältnis. Lufthansa-Airline muß für ihr Preisniveau einen hohen Servicegrad anbieten und Paxe die diese Preise bezahlen sind nicht gewillt 4-5 Stunden an einem Flughafen zu hocken, nur weil LH-Airline den passenden Zubringer aus Kostengründen eingespart hat.

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Es war nich so dass hier Gewinn gemacht wurde und man On Top etwas dazu nahm, auch ohne den rechnerischen Cost per Seat um die Marge nach oben zu pushen, weil der Cost per Trip schon längst gedeckt war.

Eher anders rum, weil die Sitze die Condor buchte unter den Kosten per Sitz lagen, musste man durch die eigenen Paxe den Cost per Trip überproportional subventionieren.

Wenn das so wäre müßten die Zubringer ja kostenneutral fliegen, leider nur eine theoretische Annahme, in der Realität sind sie ohne Condor Paxe weiterhin die größen Verlustbringer und wie sagte mir mal ein anerkannter Wirtschaftswissenschaftler: Jeden Euro Verlust den du nicht machst brauchst du auf der Gewinnseite nicht mit viel Aufwand erwirtschaften.

[Lucky Luke]

vor 17 Stunden schrieb schneekiller:

Jeden Euro Verlust den du nicht machst brauchst du auf der Gewinnseite nicht mit viel Aufwand erwirtschaften.

Dementsprechend wäre nach einer gescheiten Kosten-Nutzen-Analyse die erste Maßnahme, alle unprofitablen Zubringer ab irgendwelchen besseren Feldwegen einzustellen. Schön, dass auch du endlich mal zustimmst.

 

vor 17 Stunden schrieb schneekiller:

Paxe die diese Preise bezahlen sind nicht gewillt 4-5 Stunden an einem Flughafen zu hocken, nur weil LH-Airline den passenden Zubringer aus Kostengründen eingespart hat.

Paxe dürfen gerne nicht gewillt sein. Ist ein freies Land. Viele Alternativen haben sie halt nicht, das nennt man Pech. Die Orte, an denen LH kürzt, sind jetzt nicht gerade mit drölf anderen Netzwerkern angebunden.

 

Nochmal: Es ist nicht die Aufgabe der LH, jeden Pax bestmöglich in ihre Röhren zu bekommen. Es ist tatsächlich legitimes Geschäftsgebahren, potenziellen Kunden den ökonomischen Mittelfinger zu zeigen. Stirbt keiner bei.

 

vor 17 Stunden schrieb schneekiller:

in der Realität sind sie ohne Condor Paxe weiterhin die größen Verlustbringer

In der Realität waren sie mit Condor noch größere Verlustbringer. Mir fehlt nach wie vor irgendein logisch verorteter Beweis, wie Lufthansa mit Paxen, die Condor dank Prorate unter den tatsächlichen Produktionskosten im Flieger platziert, bilanziell helfen sollen. Doppelt geil für LH, wenn diese Prorate-Bedingungen dann genutzt werden, um auf der Langstrecke (wo DE tatsächlich wesentlich billiger produziert als LH) die Tarife von LH zu unterbieten.

 

[Fluginfo]

Naja, irgendwie ist es doch immer so, je länger ein Leg je mehr kann bei einer niedrigeren Kostenbasis gespart werden zur Konkurrenz. Im Umkehrschluss bedeutet es aber nicht automatisch, dass bei kürzeren Legs nichts übrig bleibt oder der Verlust deutlich geringer ausfällt.

[oldblueeyes]

Es ist immer noch so dass man ein Geschäftsmodell Top-Down planen sollte.

 

Die LH Gruppe ist ein Netzwerker über 5 oder 6 Hubs, je nach Rechenart und abseits von Eurowings und Discover+Edelweiss ist die Kernaufgabe der Kurzstrecke eine optimale Füllung der Langstreckenflotte. Das schliesst natürliche P2P Nachfrage aus den Hubs nicht aus, diese ist aber nicht Gegenstand der Diskussion, da sie beim richtigen Pricingnicht nur kostendeckend, sondern auch ertragspositiv wirkt.

 

Auf natürlicher Weise sinkt der P2P Bedarf je kleiner der Zubringerflughafen - vom objektiver Schwäche einer Region bis zu natürlichen P2P Ströme in andere Richtungen (zB Hauptstädte der betreffenden Länder oder Ethno/Migrationshotspots) - und desto mehr bleibt nur der Transferbedarf übrig. 

Dabei ist es völlig rational aus Sicht eines Anbieters diese geringe Nachfrage zu bündeln.

 

Schauen wir uns mal anschaulich einen Provinzflughafen aus den USA an, ich nehme jetzt als Beispiel Lexington.

 

- United fliegt nach Chicago und Denver; kein Angebot nach Newark oder Dulles

-American fliegt nach Charlotte, Chicago, Detroit, Miami, Philadelphia

- Delta fliegt nach Atlanta, Minneapolis, La Guardia

 

Alle Netzwerker haben ihre Paxströme optimiert und niemand stirbt wenn es manche Hot Spots nicht direkt gibt - kein Anbieter fliegt die beiden internationalen New Yorker Flughäfen direkt an. Kein Netzwerker fliegt Richtung West Coast ( Nappa Valley und IT passen vermutlich mit Whiskey und Pferdezucht nicht so ganz zusammen). Kein Anbieter (auch nicht Allergiant oder JetBlue) bietet eine Verbindung nach New England, obwohl aus Europa Dutzende Flugzeuge täglich in Bostn landen.

 

Niemdnd stirbt davon, niemand isrt empört, sondern man arrangiert sich mit dem was nach logischer Ermessung sinnvoll angeboten wurde.

 

Ähnliche Erkenntnisse stehen auch manchen europäischen Städte bevor. IAG und AFKLM haben es historisch einfacher gemacht in dem sie diese nie angeflogen haben, bei anderen werden sich diese Änderungen via LHG bemerkbar machen.

 

Die legitime Frage ist eher warum es die LH nicht früher auch so gemacht hat.

[Fluginfo]

Amerika mit einer schlechten Infrastruktur und ganz anderen Entfernungen wie in Europa ist für die Betrachtung nicht förderlich. Alles was die Netzwerker liegen lassen wird über kurz oder lang dann von den LCC'lern erschlossen oder bleiben ganz auf der Strecke, weil unrentabel. In Italien gibt es die Entwicklung einer einstigen schwachen Alitalia, was zu viel Verlagerung am Inlandtraffic von ITA zu den LCC'ler geführt hat. Trotzdem braucht man jetzt wieder mehr Inlandflüge bei ITA, um die wachsende Langstrecke zu füllen. Ob dies gelingt?

Immer eine Frage der Betrachtungsweise, was gut oder schlecht ist.

[schneekiller]

vor 1 Stunde schrieb Lucky Luke:

Mir fehlt nach wie vor irgendein logisch verorteter Beweis, wie Lufthansa mit Paxen, die Condor dank Prorate unter den tatsächlichen Produktionskosten im Flieger platziert, bilanziell helfen sollen.

Wenn der Prorate-Platz 50 € Verlust einbringt, der leere Platz aber 250€ kostet, reduziert der Prorate Platz den Verlust um 200€. So einfach die Rechnung, Ihre Annahmen beruhen immer auf eine über 90% Auslastung der Flüge, die gibt es aber bis auf seltenen Ausnahmen auf den Zubringern nicht.

 

vor 1 Stunde schrieb Lucky Luke:

Nochmal: Es ist nicht die Aufgabe der LH, jeden Pax bestmöglich in ihre Röhren zu bekommen.

Sicher nicht, aber auch Lufthansa-Main ist ein Betrieb und Betriebe werden nach wirtschaftswissenschaftlicher Lehre gegründet um Gewinne zu erzielen und Lufthansa wird das bei ihrer Maschinenkapazität sicher nicht mit weniger Paxen gelingen.

[BWE320]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

ist die Kernaufgabe der Kurzstrecke eine optimale Füllung der Langstreckenflotte.

Das wäre aber eine Neudefinition der Kurzstrecke. Bis vor Kurzem, hieß es noch München sei auch ein Europahub über den man von Billund nach Bari, von Oporto nach Oradea oder von Tallinn nach Toulouse kommt. 

[oldblueeyes]

vor 37 Minuten schrieb BWE320:

Das wäre aber eine Neudefinition der Kurzstrecke. Bis vor Kurzem, hieß es noch München sei auch ein Europahub über den man von Billund nach Bari, von Oporto nach Oradea oder von Tallinn nach Toulouse kommt. 

Das stimmt.

Die Frahe ist aber wieviel profitable Nachfrage bleibt, wenn das Grundangebot von P2Pler abgedeckt ist

 

MUC als Europahub kommt aus einer anderen Zeit, selbst wenn das Konzept aufrecht erhält, ist es unsinnig dies zu Mainlinekosten zu tun.

[BWE320]

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

ist es unsinnig dies zu Mainlinekosten zu tun.

Da könnte (vielleicht) Lufthansa City ins Spiel kommen.

 

[schneekiller]

vor 19 Minuten schrieb oldblueeyes:

ist es unsinnig dies zu Mainlinekosten zu tun.

Und zu welchen Kosten sollten sie dann gerechnet werden? Ich bin gespannt was es da für kreative Lösungen geben soll!

[OliverWendellHolmesJr]

vor 26 Minuten schrieb oldblueeyes:

ist es unsinnig dies zu Mainlinekosten zu tun.

Die US3 schaffen das mit Kosten, da würden die meisten Manager in Europa entnervt aufgeben. Sie sind sogar in der Lage LCC aus dem Markt zu drücken. Es gibt natürlich unterschiede in der Marktgeografie, die es einfacher machen (längere Strecken, stärkeres Land/Stadt-Gefälle) gegen LCC zu bestehen. Aber auch weniger subventionierte Flughäfen.

 

Im Prinzip muss Lufthansa den Schritt gehen, den man bei Swiss gemacht. Den alten Tarifvertrag schließen und komplett neu anfangen. Aber das ganz und nicht so absurd wie man es mit Discover/City/Eurowings macht.

 

Das Europa-Hub-Geschäft abzuschaffen weil man den LH-Classic-Kosten nicht weiterkommt halte ich aus mehrere Gründen für nicht zielführend.

- Zu viele Interkonthubs mit dann zu dünnem Zubringernetz, da helfen auch die LH-City nicht mehr,

- An den eigegen Interkont-Hubs eine schwächere O&D Nachfrage. (Man hat halt nicht AMS mit 43,6 Mio. O&D, bzw. 26 % Geschäftsreiseanteil.)

- Zunehmender Interkont-Wettbewerb, bzw. man liegt schlecht zu wachsenden Märkten.

Bearbeitet 22. Juni von OliverWendellHolmesJr

[oldblueeyes]

Das hätte man längst machen müssen, man hat sich aber nie getraut.

 

Eimen Unterschied haben die LCCs in den USA zu Europa schon - sie können die Befingungen in einen Markt haben, jedoch nicht Arbitrage zwischen Lönder bei Arbeitnehmetstandards betreiben.

[schneekiller]

vor 38 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Im Prinzip muss Lufthansa den Schritt gehen, den man bei Swiss gemacht. Den alten Tarifvertrag schließen und komplett neu anfangen.

Bevor das passiert geht die Lufthansa in die Insolvenz! Das fliegende Personal, insbesondere vorne haben doch immer noch nicht bemerkt, dass ihre Gehälte, Sozialleistungen und zusätzlich ihr Pensionsfond eines der Grundprobleme der LH-Mainline sind.

Die hierdurch entstehenden Personalkosten und die teilweise weit überalterte und verzettelte Flotte sorgen für Sitzplatzkosten, die am Markt nur noch schwer refinanzierbar sind.

[Jochen Hansen]

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die US3 schaffen das mit Kosten, da würden die meisten Manager in Europa entnervt aufgeben. Sie sind sogar in der Lage LCC aus dem Markt zu drücken. Es gibt natürlich unterschiede in der Marktgeografie, die es einfacher machen (längere Strecken, stärkeres Land/Stadt-Gefälle) gegen LCC zu bestehen. Aber auch weniger subventionierte Flughäfen.

 

Im Prinzip muss Lufthansa den Schritt gehen, den man bei Swiss gemacht. Den alten Tarifvertrag schließen und komplett neu anfangen. Aber das ganz und nicht so absurd wie man es mit Discover/City/Eurowings macht.

 

Das Europa-Hub-Geschäft abzuschaffen weil man den LH-Classic-Kosten nicht weiterkommt halte ich aus mehrere Gründen für nicht zielführend.

- Zu viele Interkonthubs mit dann zu dünnem Zubringernetz, da helfen auch die LH-City nicht mehr,

- An den eigegen Interkont-Hubs eine schwächere O&D Nachfrage. (Man hat halt nicht AMS mit 43,6 Mio. O&D, bzw. 26 % Geschäftsreiseanteil.)

- Zunehmender Interkont-Wettbewerb, bzw. man liegt schlecht zu wachsenden Märkten.

Ich denke, die LH wird das eher mit Konsolodieren (die Wellen so aufteilen, dass jeder der Hubs etwas mit abgestimmten Zubringerflügen etwas abbekommt) und mit Druck auf die Regionalflughäfen lösen. Siehe das Experement mit Skyhub PAD. So könnte man bsp. (was ich nicht hoffe!)sagen: Liebe Sachsen ihr wollt eine bessere Anbindung von DRJ/LEJ nach MUC/FRA, dann gründet Saxonian Airways und fliegt. Wäre zwar alles andere als nett, aber als Privatunternehmen legitim. So würden auch die im Lufthansaverk....ähm Bundesverkehrsministerium merken, dass das Beste für die Lufthansa nicht das Beste für das Land ist.