Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[germanfly]

vor 14 Stunden schrieb d@ni!3l:

Mal eben was anderes: Ich les gerade, dass es Ende März schon los geht mit den A380 ex MUC. Wie läuft dies eigentlich mit dem Crew Training ab - werden FRA Crews umziehen, shutteln die in MUC ein oder werden MUC Crews auf A380 umgeschult? Wenn ja: Geschieht dies schon zZt in FRA oder werden anfangs in MUC Crews aus FRA anwesend sein?  War es eigentlich nur ein Gerüch oder werden die Crews in MUC bald A350+A380 „gleichzeitig“ fliegen?

Soweit ich weiß kommen die Piloten aus FRA. Die FBs aus MUC werden schon zum Teil auf A380 geschult und fliegen deshalb zur Zeit manchmal auch ab FRA

[EDDS]

vor 3 Stunden schrieb germanfly:

Soweit ich weiß kommen die Piloten aus FRA.

Und das soll auch langfristig so bleiben? Ist ja sehr personalintensiv das Cockpit jedes Mal einen Tag vorher von FRA nach MUC zu schicken. Zumindest für den LAX der um 12:00 Uhr raus geht, und auch für den Peking um 19:45 Uhr wird die Ruhezeit am gleichen Tag vor Ort nicht reichen.

[lacultura99]

vor 1 Stunde schrieb EDDS:

Und das soll auch langfristig so bleiben? Ist ja sehr personalintensiv das Cockpit jedes Mal einen Tag vorher von FRA nach MUC zu schicken. Zumindest für den LAX der um 12:00 Uhr raus geht, und auch für den Peking um 19:45 Uhr wird die Ruhezeit am gleichen Tag vor Ort nicht reichen.

Sobald genug Personal geschult ist, wird der HUB MUC das alleine stemmen.

Die LAX Strecke wird zu Beginn komplett von FRA bereedert. Ansonsten wird gemischt bereedert.

[Mahag]

Aber nicht beim Cockpit.

[lacultura99]

vor 3 Minuten schrieb Mahag:

Aber nicht beim Cockpit.

Richtig. Kabinenseitig.

[Fluginfo]

Lufthansa wird auch die nächsten 10 A350 in München stationieren (total dann 25 Exemplare).

 

[Mahag]

War aber auch abzusehen. Dafür gehen die B777X alle nach FRA.

[757]

Soweit ich weiß waren die ersten 15 fest bestellt. Die nächsten 10 als wandelbare Option. Kann es sein, dass die letzten 10 dann in 350-1000 umgewandelt werden?

[d@ni!3l]

Wäre möglich - könnten aber auch als -900 an OS, SN, EW oder LX gehen, wobei ich auf OS tippen würde.

[oldblueeyes]

vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Wäre möglich - könnten aber auch als -900 an OS, SN, EW oder LX gehen, wobei ich auf OS tippen würde.

Tippen oder hoffen?

LX hätte Bedarf die 343er zu ersetzen und hat auch das Geld sich neue Flieger leisten zu können.

Vielleicht steigen sie Mitte der 2020er auch ganz auf Airbus um und die 773 gehen nach FRA. 

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Tippen oder hoffen?

Wie es dort steht: tippen  ;-) Habe da keine persönlichen Präferenzen.

Bisher hat LX doch die A343 mit 77W ersetzt. Könnte mMn so weiter gehen - so ein "Ringtausch" wäre meinem Gefühl nach unnötig komplex.

Wobei es stimmt schon - zwischen den  A333 /343 in FRA und dem (nach A346 Ausmusterung) nächstgroßen Modell  (744) ist schon eine große Lücke in die später der Mix 77W/779 gut passen könnte.

Und auch bei der A343 der LH bin ich gespannt was da für ein Ersatz kommt - einige gehen ja jetzt zur SN/EW. Und die A359 ersetzt für mich 1:1 die A346. Für die A343 hat man noch nichts bestellt- zumal die A359 ein Kapazitätsplus von 20% bedeuten würde- das könnte schwierig zu füllen sein?!

Bearbeitet 1. März 2018 von d@ni!3l

[757]

Dass alle 25 nach MUC gehen ist ja wohl sicher. 

 

Deshalb ja ja meine Frage. Mit der -100 wäre Wachstum möglich und eventuell auch wieder eine F. 2 Teilflotten mit 15/10 hätten ja auch die nötige Größe. 

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Wie es dort steht: tippen  ;-) Habe da keine persönlichen Präferenzen.

Bisher hat LX doch die A343 mit 77W ersetzt. Könnte mMn so weiter gehen - so ein "Ringtausch" wäre meinem Gefühl nach unnötig komplex.

Wobei es stimmt schon - zwischen den  A333 /343 in FRA und dem (nach A346 Ausmusterung) nächstgroßen Modell  (744) ist schon eine große Lücke in die später der Mix 77W/779 gut passen könnte.

Und auch bei der A343 der LH bin ich gespannt was da für ein Ersatz kommt - einige gehen ja jetzt zur SN/EW. Und die A359 ersetzt für mich 1:1 die A346. Für die A343 hat man noch nichts bestellt- zumal die A359 ein Kapazitätsplus von 20% bedeuten würde- das könnte schwierig zu füllen sein?!

Die Frage ist wie sich die Flottenplanung von der ursprünglichen Idee entfernt.

Status Quo der Bestellungen:

A350 - 25 fest+15 Optionen+15 Vorkaufsrechte

779 - 34 + 7+19

Ursprünglich sollten die 779 die 346 und die 747-400 ersetzen, das macht jetzt die 350 für die Airbusse. CS meinte sogar öffentlich das man zu viele 779 bestellt hätte - daher nehmen ich stark an das einige in der -F Version umgewandelt werden, zumal Airbus keinen 350F derzeit anbietet.

Je nach dem wie sich die Eurowings Langstrecke entwickelt, wird man dort auch einige zusätzliche 343 am Ende ihres Wirtschaftszyklus betreiben.

 

 

[d@ni!3l]

Joa, zahlenmäßig würde mMn am besten passen: 

24x A346 —> 25x A359 

Und die 34x 779 passen auch zu 18x A343 + 13x 744. 

Dennoch hab ich das Gefühl die A359 ersetzen von der  „Kapazitätskategorie“ überwiegend die A343, also geht man davon aus, dass die „kleineren“ Langstreckenjets ein Kapazitäts-Plus von 20% je Flug verkraften und die 779 ersetzt eher das 744+A346 Segment (erneut mit recht ordentlichem Plus), so dass man den A333 mit ca 250 Pax hat, danach den A359 mit ca 290, dann 779 mit grob 350, dann 74H mit ca 365 (eigentlich schon sehr nah an der 779...) und dann halt A380 mit 510. Wobei in FRA ohne A359 der Sprung von A333 auf 779 dann schon groß sein wird... Deshalb würde es mich auch nicht wundern, wenn die LH doch noch A359 Optionen für FRA zieht, wenn die 744 als „Lückenfüller“ von A333 zur B779 entfällt. 

[oldblueeyes]

Die wichtigste Frage ist wie sich die Kabinenkonfiguration mittelfristig mit der Premium Economy entwickelt.

Die grössere 350 könnte in MUC Kapazität nach oben pushen - wäre ein Mittelding zwischen der 359 und 388 oder auf Nichenmärkte eine 359 mit First.

Ich sehe eher 10-11 779 umgewandelt als 777F bei der Cargo dafür die 10 773 der Swiss in Frankfurt -> würde den Sprung von der 343 ausbalancieren. Dafür würde bei der Swiss die 359 die 343 ersetzen und die 350-1000 die 773.

Die spannendere Frage in der Tat ist wie man den 250 Sitzermarkt bearbeiten will - eine konzernweite Festlegung auf die 330er Familie würde da Sinn machen.

 

[d@ni!3l]

vor 29 Minuten schrieb oldblueeyes:

eine konzernweite Festlegung auf die 330er Familie würde da Sinn machen.

Hm, das wäre ja ggf. auch eine Entscheidung für 20 Jahre. Das ist ein langer Zeitraum - steigen bis dahin die Kerosinpreise wird eine A333 unwirtschaftlich - also wenn du von der A339 redest stimme ich dir zu. Insbesondere deren Auslegung für eher kürzere Strecken (verglichen mit 789) machen die für den LH Konzern mMn interessant (die A333 haben ja auch keinen Centertank, da die Range dort nicht benötigt wird) - ebenso die hohe Kommunalität mit der A359.

[oldblueeyes]

Ich würde es nicht als Festlegung für 20 Jahre sehen - die LH hat sich verabschiedet von der reinen Neukaufstrategie.

In der letzten Roadshow für Investoren stehen folgende Bulletpoints:

Acquisition of used aircraft • Optimization of age structure

Es ist daher durchaus vorstellbar das man am unteren Ende des Marktes teilweise auch taktisch agieren wird.

[DE757]

Ich kann mir gut vorstellen, dass man wartet wie sich der A321 LR in der Realität schlägt und auch schaut, was Boeing mit dieser 797 vor hat. United (oder war es Delta?) hat bereits öffentlich bekundet, dass man sehr interessiert daran sei und Potenzial für den Ersatz der 757/767 Flotte dort drüben sieht.

Das wäre ja auch ungefähr das Zielgebiet, was man bei LH auch sehen kann. Der A330-900 ist sicherlich nicht schlecht, aber halt auch nicht das Non plus Ultra. Der Rumpf ist aus den 70iger Jahren, mehr als neue Triebwerke und andere Winglets sind da nicht geändert worden (im groben). Als günstigerer 787 Konkurrent sicherlich gut, aber ist das was für die nächsten 25 Jahre? „Nur“ 219 Bestellungen seit 2014 sind da nicht wirklich viel. 

Ich meine man braucht langfristig Ersatz für 20 330-300 bei LH, 14 bei Swiss, 6 330/340 bei Edelweiss, 6 767 bei Austrian, 10 A330 bei Brussels und 9+X A330/340 bei EW. Das sind stand jetzt 65 Maschinen. Ich denke Potential für 75-80 ist in den nächsten 3-4 Jahren, je nach Entwicklung bei EW, vorhanden. Sich diese Menge A330NEO bis mindestens 2045 (viele A330 sind ja noch recht neu, die braucht man noch nicht ersetzen) ans Bein zu binden kann meines Erachtens schief gehen. Und der 359 oder sogar 35K sind vermutlich für sehr viele Märkte einfach zu groß. 

[oldblueeyes]

Delta hat um die 200 Stück 757/767 die zu ersetzen sein werden. Daher werden sie vermutlich auch die treibende Kraft für eine 797. Kann durchaus realistisch sein das die LH diese Entwicklung abwartet, da man Null Druck bei den 330er hat - die meisten sidn nicht so alt und die älteren wie zB bei Brussels können taktisch mit Leasingmaschinen aus dem Markt ersetzt werden.

[737-200]

vor 20 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ich würde es nicht als Festlegung für 20 Jahre sehen - die LH hat sich verabschiedet von der reinen Neukaufstrategie.

In der letzten Roadshow für Investoren stehen folgende Bulletpoints:

Acquisition of used aircraft • Optimization of age structure

Es ist daher durchaus vorstellbar das man am unteren Ende des Marktes teilweise auch taktisch agieren wird.

Ich finde es durchaus nachvollziehbar. So viel Unsicherheit über die zukünftige Weiterentwicklung des Langestreckenmarktes wie derzeit gab es m.E. noch nie.

Die Unsicherheit, die ich meine, resultiert insbesondere aus folgendem:

1. Inwiefern ändern sich Nachfrage und Angebot von Direkt- statt Hubverbindungen durch die neuen 321LR und 737MAX?

2. Wie nachhaltig erfolgreich und wie Stark wird in Zukunft die Expansion sein bei den "neuen", unabhängigen LCC auf der Langstrecke wie z.B. Norwegian, Air Asia and WOW-Air?

3. Wie nachhaltig erfolgreich können die Legacies mit Ihren Langstrecken-LCC-Angeboten darauf reagieren (also mit Eurowings, Joon, Level, Scoot, JetStar, etc.) und was bedeutet das für den Ausbau Ihrer Netze?

4. Wie nachhaltig erfolgreich können die Airlines aus den ME3-Staaten inkl. TK weiter wachsen und Verkehre über ihre Hubs ziehen? (Ausreichend Maschinen haben sie ja bestellt...)

5. Was passiert mit den "kleineren" europäischen Legacies, die derzeit noch ein Langstreckennetz betreiben? Können diese das auf Dauer aufrecht erhalten (insb. Alitalia, TAP, SAS, Finnair)?

Möglicherweise gibt es sogar noch ein paar weitere Punkte, die ich vergessen habe.

Vor diesem Hintergrund macht es m.E. absolut Sinn, dass der LH-Konzern zumindest teilweise auf Gebraucht-Flugzeuge setzt, statt sich mit großen Fix-Bestellungen von Langstreckenmaschinen eine hohe Unflexibilität mit zugleich sicheren hohen Abschreibungen ans Bein zu binden.

[im-exil]

Was ich mich immer frage: Ist der Betrieb der A340-600 wirklich so unwirtschaftlich? Davon hat man bei LH 24 auf dem Hof stehen, die immer mehr ausgetauscht werden. Nach meiner Erinnerung können in einer 2-Klassen-Bestuhlung hier mehr als 400 PAX untergebracht werden. Wäre das nicht auch gerade für EW interessant? Die Maschinen sind bekanntlich recht jung (Baulose zwischen 2003 und 2009). Auf dem Gebrauchtmarkt wird man die Menge bestimmt nicht unter bekommen. Da kann man das Metall doch besser selber fliegen. Ich weiss, dass der 4-Strahler schon teurer ist. Aber auf touristischen Rennstrecken vollpacken....?

 

[oldblueeyes]

vor 35 Minuten schrieb im-exil:

Was ich mich immer frage: Ist der Betrieb der A340-600 wirklich so unwirtschaftlich? Davon hat man bei LH 24 auf dem Hof stehen, die immer mehr ausgetauscht werden. Nach meiner Erinnerung können in einer 2-Klassen-Bestuhlung hier mehr als 400 PAX untergebracht werden. Wäre das nicht auch gerade für EW interessant? Die Maschinen sind bekanntlich recht jung (Baulose zwischen 2003 und 2009). Auf dem Gebrauchtmarkt wird man die Menge bestimmt nicht unter bekommen. Da kann man das Metall doch besser selber fliegen. Ich weiss, dass der 4-Strahler schon teurer ist. Aber auf touristischen Rennstrecken vollpacken....?

 

So viele Strecken mit 400 Paxe P2P gibt es nicht. Eurowings hat Schwierigkeiten derzeit die 300Paxe Strecken mit Frequenzen zu bedienen. 

[sabre]

vor 52 Minuten schrieb im-exil:

Was ich mich immer frage: Ist der Betrieb der A340-600 wirklich so unwirtschaftlich? Davon hat man bei LH 24 auf dem Hof stehen, die immer mehr ausgetauscht werden. Nach meiner Erinnerung können in einer 2-Klassen-Bestuhlung hier mehr als 400 PAX untergebracht werden. Wäre das nicht auch gerade für EW interessant? Die Maschinen sind bekanntlich recht jung (Baulose zwischen 2003 und 2009). Auf dem Gebrauchtmarkt wird man die Menge bestimmt nicht unter bekommen. Da kann man das Metall doch besser selber fliegen. Ich weiss, dass der 4-Strahler schon teurer ist. Aber auf touristischen Rennstrecken vollpacken....?

 

Diese A340-600 sind im LH Konzern für eine andere Gesellschaft geplant, die ein neues Projekt beinhaltet.

[moddin]

vor einer Stunde schrieb im-exil:

Was ich mich immer frage: Ist der Betrieb der A340-600 wirklich so unwirtschaftlich? Davon hat man bei LH 24 auf dem Hof stehen, die immer mehr ausgetauscht werden. Nach meiner Erinnerung können in einer 2-Klassen-Bestuhlung hier mehr als 400 PAX untergebracht werden. Wäre das nicht auch gerade für EW interessant? Die Maschinen sind bekanntlich recht jung (Baulose zwischen 2003 und 2009). Auf dem Gebrauchtmarkt wird man die Menge bestimmt nicht unter bekommen. Da kann man das Metall doch besser selber fliegen. Ich weiss, dass der 4-Strahler schon teurer ist. Aber auf touristischen Rennstrecken vollpacken....?

 

Der A346er ist nicht wirklich unwirtschaftlicher als eine B77W, die ist gerade einmal 2-7% effizienter (je nach Einsatzgebiet) als ein A346. Der A35K ist dagegen 27% effizienter als eine B77W.

vor 5 Minuten schrieb sabre:

Diese A340-600 sind im LH Konzern für eine andere Gesellschaft geplant, die ein neues Projekt beinhaltet.

Ja, zum Ausschlachten.

[sabre]

vor 28 Minuten schrieb moddin:

 

Ja, zum Ausschlachten.

Nö