Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb XWB:

Ob Lufthansa in ein paar Jahren die alten 77X wirklich übernimmt, ist für mich noch nicht ausgemacht.

Ich denke schon, dass man den Vertrag erfüllt. Nur so wird man auch die volle Kompensation für die nicht Vertragseinhaltung von Boeing bekommen. Man kann sich ja nicht jahrelang kompensieren lassen (angenommen es ist so) und dann sagen " ach ne, eigentlich will ich die 779 doch nicht".

[OliverWendellHolmesJr]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Bisher war die Rede von 2023 und nun hieß es ca. 10 Monate später. Warum wird da mit 2026 der Teufel an die Wand gemalt? 

Ursprünglich war mal 2019 geplant. Noch Anfang 2021 war die Auslieferung für 2021 geplant und wurde Anfang 2021 auf die zweite Jahreshälfte 2023 verschoben.  Jetzt auf Ende 2024, Anfang 2025. Solange die Boeing 737 Max 10 nicht zertifiziert, würde ich jeden Termin als vorläufig ansehen. Und wenn die Boeing 737 Max 10 nicht in diesem Jahr zertifiziert wird,  müssen Teile des Cockpits neu gestaltet werden, da ab 2023 neue Richtlinen gelten. 

 

[Nachtrag] Wall Street Journal und Seattle Times berichten, das Boeing sein Hauptquartier von Chicago nach Washington, DC verlegen will. Kann man natürlich als "Verschlankung" verkaufen, dort sitzt das Pentagon, kein kleiner Boeing-Kunde. Zusätzlich bringt es "Einsparungen" weil man neue Steuervergünstigen abgreifen kann, nachdem die in Chicago gewährten im letzten Jahr ausgelaufen sind. 

Offensichtlich hat man in der Geschäftsführung noch Luft um andere Projekte neben der Zertifizierung der beiden Flugzeuge voranzutreiben.

 

Bearbeitet 5. Mai 2022 von OliverWendellHolmesJr

[ben7x]

vor 4 Stunden schrieb XWB:

Das sehe ich ähnlich. Ob Lufthansa in ein paar Jahren die alten 77X wirklich übernimmt, ist für mich noch nicht ausgemacht. Da wird man sich auch entsprechende Rechte reinverhandelt haben. Einer der Gründe, warum es ja eine 748 weniger geworden ist. 

Sind nicht sowieso zwei aktuelle Prototypen, die auch an der Flugerprobung teilnehmen, später für LH vorgesehen? Ich glaube es waren die beiden Weißen, die keine volle Boeing livery bekommen haben.  Von daher hat man das ja bewusst in Kauf genommen, dass die Flieger 1. Übergewicht oÄ. haben bzw dass an ihnen rumgebastelt werden muss um sie auf Produktionsstandard zu bekommen und die Flieger 2. bei Auslieferung nicht mehr Brand neu sind. 

[Fluginfo]

Beim Kauf eines Prototypen gibt es normalerweise auch keine 5 - 6 Jahre Verzögerung nach Fertigstellung und diverse Änderungen, von denen von vornherein keiner (Käufer und Verkäufer) etwas gewusst hat. Nicht ganz selten werden derartige Prototypen in den eigenen Reihen des Herstellers verbleiben.

[oldblueeyes]

Wir reden aber aus Sicht von 2013 nicht um eine ganze Neuentwicklung.

Jetzt ist alles mehrfach unglücklich gelaufen und wer nur kritisieren will findet immer Gründe.

Einen Jahrzehnt lang kritisierte man das die LH die 773 nicht geordert hat, jetzt das sie die 779 bestellt. Ähnlich bei der 787 - trotz des holprigen Starts der 788 wurde sie als Wunder angepriesen und manbhätte den Start verpasst, als man sie bestellt hat war sie plötzlich eine Fehlentscheidung.

 

Derzeit hat die LH keinen Mangel an Flugzeuge, intern + Wetleaseoptionen.  Und untrtnehmenspolitisch verschaffen Verspätungen auch kurzfristige Investitionsräume innerhalb von selbst gesetzten Abschreibungsgrenzen.

 

 

[Fluginfo]

Nicht alle Entscheidungen die über lange Zyklen gehen können 1 : 1 auf die positive betriebswirtschaftliche Seite gehen.

Dies schafft kein Unternehmen und ein Luftfahrtunternehmen schon doppelt nicht.

[Emanuel Franceso]

Wenn man der Buchungsmaske glauben darf, dann plant LH auch für den SFP23 erstmal weiter das Rumpfangebot nach China (2/7 FRA - PVG und 1/7 FRA - Shenyang). Vor kurzem waren noch u.a. FRA - PEK, MUC - PEK und MUC - PVG buchbar. 

[Fluginfo]

vor 35 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Wenn man der Buchungsmaske glauben darf, dann plant LH auch für den SFP23 erstmal weiter das Rumpfangebot nach China (2/7 FRA - PVG und 1/7 FRA - Shenyang). Vor kurzem waren noch u.a. FRA - PEK, MUC - PEK und MUC - PVG buchbar. 

Im Zuge von fehlenden Alternativen ist dies ein durchaus lobenswerter Vorgang zunächst keine Buchungen anzunehmen.

[BWE320]

Shenyang ist eben auch für Großkundenaufträge aus der deutschen Industrie bedeutsam.

[Emanuel Franceso]

Gerne korrigieren, falls ich falsch liege: Soweit ich weiß, dient Shenyang für LH in Corona Zeiten auch als Ersatz Einreiseflughafen für Peking, da in Peking selbst wohl keine Einreise möglich ist.

[BWE320]

Das ist vollkommen korrekt. Shenyang dient seit Corona auch als Peking-Alternative.

Vor Corona war Shenyang aber ein eigenständiges Ziel im Lufthansaflugplan. 
BMW und Airbus haben dort Interessen und auch für VW in Changchun ist Shenyang interessant.

In Shenyang werden zum Beispiel Overwing Exits für die Airbus A320 Familie hergestellt.
 

Shenyang wurde schon als MUC-ICN- SHE geflogen und dann als FRA-SHE-TAO  und seit circa 2018 einfach als FRA - SHE.

Normalerweise mit A340-300 durchgeführt. Die Business Class war immer stark von deutschen Firmen gebucht, während in der Economy meistens drei oder vier Reiseveranstalter jeweils 40 bis 50 Plätze gebucht haben. Pro Reiseveranstalter war meistens ein Reiseleiter an Bord, der in der Premium Economy fliegen durfte.

 

Als Lufthansa Shenyang mal für eine Flugplanperiode gestrichen hatte, kam es wohl auf höchster Ebene (CS) zu Gesprächen zwischen Lufthansa und BMW. Danach flog Lufthansa wieder nach Shenyang.

Bearbeitet 6. Mai 2022 von BWE320

[LH2112]

vor 1 Stunde schrieb BWE320:

Als Lufthansa Shenyang mal für eine Flugplanperiode gestrichen hatte, kam es wohl auf höchster Ebene (CS) zu Gesprächen zwischen Lufthansa und BMW. Danach flog Lufthansa wieder nach Shenyang.

Gab dann einen Artikel im Spiegel darüber, indem letzteres ebenfalls thematisiert wurde:
https://www.spiegel.de/wirtschaft/letzter-aufruf-shenyang-a-622e421d-0002-0001-0000-000146047964?context=issue

[emre787]

Am 1.5.2022 um 20:13 schrieb d@ni!3l:

DL oder TK (usw) füllen auch 321 ohne 744 und größer.

Der Beitrag ist schon ein paar Tage älter, aber ich wollte es doch nicht unkommentiert lassen. 

 

Klar, Turkish, Delta usw. füllen ihre A321 ohne 744 oder was größeres. Aber auch nur, weil der A321 doch ein etwas anderes Flugzeug für sie ist im Vergleich zur Lufthansa. 

 

Denn im Hinblick zu den Konfigurationen fallen deutliche Unterschiede bezüglich der Kapazitäten auf. TK hat zum Beispiel mit 20C162Y gerade mal 182 Sitze in ihren A321. Währenddessen fassen die LH A321 zwischen 190 (volle C, 44C146Y) und 198 (28C170Y) Sitze.

Auch sind innereuropäische Strecken frequentierter, weshalb meiner Meinung nach - zusammen mit wegfallendem feed für die Langstrecke - sich die mittlere Größe des A320 doch am besten für LH eignet.

 

(...oder LH baut endlich mal eine gescheite Business rein, dann würde die Größe wieder passen )

[Maxi-Air]

vor 46 Minuten schrieb emre787:

Der Beitrag ist schon ein paar Tage älter, aber ich wollte es doch nicht unkommentiert lassen. 

 

Klar, Turkish, Delta usw. füllen ihre A321 ohne 744 oder was größeres. Aber auch nur, weil der A321 doch ein etwas anderes Flugzeug für sie ist im Vergleich zur Lufthansa. 

...

 

(...oder LH baut endlich mal eine gescheite Business rein, dann würde die Größe wieder passen )

 

Der Vollständigkeit halber muss man dann aber auch hinzufügen, dass TK in manchen 77W mehr Sitze hat als LH in 744 oder 748 und die meisten TK 77W haben zumindest fast so viele Sitze, wie die 748 bei LH.

 

Die Diskussion ist aber ziemlich nutzlos und ignoriert den massiven Einfluss von O&D traffic.

 

Und ja, LH braucht ne neue C, bekommt sie doch aber auch ab nächstem Jahr. Und zumindest die Thompson Vantage XL sitze die man jetzt in den ex PAL 359 noch drin hat, sind besser, als jeder Sitz den TK je hatte. Da wäre für 330 und 777 auch mal was neues fällig.  Beim zweiten Lesen meinst du sicherlich ne richtige Business in die A321, ich glaube das Thema wurde auch schon zu Tode diskutiert, aber bei durchschnittlichen Fluglängen von etwa 90 Minuten ist das nun wirklich nicht notwendig. 

Bearbeitet 6. Mai 2022 von Maxi-Air

[emre787]

vor 15 Minuten schrieb Maxi-Air:

 

Der Vollständigkeit halber muss man dann aber auch hinzufügen, dass TK in manchen 77W mehr Sitze hat als LH in 744 oder 748 und die meisten TK 77W haben zumindest fast so viele Sitze, wie die 748 bei LH.

 

Die Diskussion ist aber ziemlich nutzlos und ignoriert den massiven Einfluss von O&D traffic.

 

Und ja, LH braucht ne neue C, bekommt sie doch aber auch ab nächstem Jahr. Und zumindest die Thompson Vantage XL sitze die man jetzt in den ex PAL 359 noch drin hat, sind besser, als jeder Sitz den TK je hatte. Da wäre für 330 und 777 auch mal was neues fällig.  Beim zweiten Lesen meinst du sicherlich ne richtige Business in die A321, ich glaube das Thema wurde auch schon zu Tode diskutiert, aber bei durchschnittlichen Fluglängen von etwa 90 Minuten ist das nun wirklich nicht notwendig. 

Das sind nur 3 der 33 77W und sie fliegen hauptsächlich nach DXB, BOM und DEL.

 

Aber ja, bei O&D Diskussion gebe ich dir recht. Ob man jetzt die neue C der TK in den 787/A359 mag oder nicht, lasse ich mal stehen. Ist ja der LH thread.

 

Und ja, mit Business habe ich tatsächlich die narrow bodies gemeint und deshalb extra in Klammern geschrieben 

[oldblueeyes]

Die Einsatzpröfile sind aber unterschiedlich  -  die Durschnittsriutenlänge  eines Westeuropäischen Carriers auf ddr Kurzstrece ist irgendwo bei 1000-1200km.  Bei Turkisch sind es wegen des eigenen Feedernetzes deutlich länger. 

[Fluginfo]

vor 7 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die Einsatzpröfile sind aber unterschiedlich  -  die Durschnittsriutenlänge  eines Westeuropäischen Carriers auf ddr Kurzstrece ist irgendwo bei 1000-1200km.  Bei Turkisch sind es wegen des eigenen Feedernetzes deutlich länger. 

Die A321 fliegen viel auf die Kanaren, Portugal, Zypern  Ägypten, Israel, Marokko und Spanien und Griechenland.

Daher wäre ein Split der Flotte für die Inlandverbindungen durchaus eine Überlegung, weil die flexible Vorhangvariante keine echte Business ist.

[Avroliner100]

Auch die Tatsache, dass die Strecken kurz sind, ist für sich alleine ist keine “Rechtfertigung”, keine Vernünftige C anzubieten. 
Wenn man sich entscheidet, keine echte C anzubieten, dann aus strategischen oder ertragstechnischen Gründen.

 

Ein Blick in den Nordamerikanischen Markt zeigt, dass die US3 bis runter in die Regionalsparte eine echte “domestic First” anbieten. In CR7, CR9 sowie E170/175. Und sie scheint angenommen zu werden, sonst würde sie nicht existieren. United betreibt sogar (wenn auch aus Scope Gründen) die CRJ 700 (550) mit nur 50 Sitzen, davon 10 in Domestic First und 20 in Premium Eco. Und die Regionalflieger/Commuter der US3 haben zum Großteil ein sehr ähnliches Einsatzspektrum, wie eine Cityline. 
 

Dass Lufthansa/ oder nahezu alle europäischen Carrier keine echte C-Verbauen war einfach nur eine strategische Entscheidung zur Ertragssteigerung. Man könnte es schon, man könnte wahrscheinlich auch Geld damit verdienen. Aber man will es nicht, da man mit dem Freien Mittelplatz flexibler in der Konfiguration ist und sieht in dieser Flexibilität mehr (finanzielle) Vorteile als im Komfort für C-Kunden. Diese Entscheidung ist betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, steht allerdings nicht im Einklang dessen, was man als 5 Star Airline eigentlich sein will.

 

Bearbeitet 7. Mai 2022 von Avroliner100

[MatzeYYZ]

Die Regionalflieger werden in den USA aber auch auf Strecken von 2 Stunden und mehr eingesetzt. Die Durchschnittliche Streckenlänge ist in den USA auch deutlich länger, im Gegensatz zu Zentraleuropa. 
Zu der Idee zu den Warmwasserzielen in Europa dafür eine Subflotte aufzubauen, wie groß ist der Anteil der BIZ Buchungen gerade auf diesen Strecken, vermutlich geringer, als zu den klassischen BIZ Zielen in Europa.

TK hat doch viel länger Flüge zu den Zielen in Europa im Mittel, da macht es dann schon Sinn.

[Fluginfo]

vor 15 Minuten schrieb MatzeYYZ:

Die Regionalflieger werden in den USA aber auch auf Strecken von 2 Stunden und mehr eingesetzt. Die Durchschnittliche Streckenlänge ist in den USA auch deutlich länger, im Gegensatz zu Zentraleuropa. 
Zu der Idee zu den Warmwasserzielen in Europa dafür eine Subflotte aufzubauen, wie groß ist der Anteil der BIZ Buchungen gerade auf diesen Strecken, vermutlich geringer, als zu den klassischen BIZ Zielen in Europa.

TK hat doch viel länger Flüge zu den Zielen in Europa im Mittel, da macht es dann schon Sinn.

Gerade die arabischen Airlines haben wegen der Nachfrage viele Strecken rund um das Mittelmeer erschlossen. Ich sehe schon Bedarf auf vielen Strecken, aber bucht man den eine Biz, wenn keine echte vorhanden? Und meine aufgezählten Strecken sind alle über 2h Flugzeit.

Natürlich wird auch der A321 nach Paris und London eingesetzt, aber auch hier sollte es Bedarf geben.

Lediglich die reine Inlandflotte incl. den grenzüberschreitenden Verkehr rund um Deutschland braucht es womöglich wirklich nicht, aber hier sind durch die Pandemie auch vermehr A321 Strecken auf A319/A320 reduziert worden.

Heute mit nur 2 echten Hubs der Lufthansa Mainline könnte man dies organisatorisch auch relativ leicht hinbekommen.

Und im Regionalverkehr in der USA gibt es auch viele kurze Hüpfer von 1h  - 1 1/2h. Bei weiten nicht alles sind 2 - 4 h Strecken oder gar mehr.

vor 9 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die Einsatzpröfile sind aber unterschiedlich  -  die Durschnittsriutenlänge  eines Westeuropäischen Carriers auf ddr Kurzstrece ist irgendwo bei 1000-1200km.  Bei Turkisch sind es wegen des eigenen Feedernetzes deutlich länger. 

Lufthansa betreibt auch ein eigenes Feedernetz, wo soll hier der Unterschied so gravierend sein?

Klar sind die Strecken im Durchschnitt länger, aber dies liegt nicht am Feedernetz, sondern an der geografischen Lage von Istanbul ganz am Rande von Europa.

TK fliegt mit den A321 auch viele kurze Routen nach Osteuropa oder im Inland.

Das Problem der Lufthansa für Marktanpassungen oder Erneuerungen ist doch die viel zu kleine Wartungssparte in den eigenen Reihen. Auch hier wurde sehr viel ins Ausland verlagert und die Kapazitäten sind trotzdem sehr begrenzt und dadurch ist man wenig flexibel. Bemalungen, Installierung WLAN, Installierung neuer Klassen usw. dauern immer ewig. Kaum ist man nach 5 Jahren fertig, geht das Spiel von vorne los. Auch die Pandemiebedingte Ausfallzeit von Flotten/Flottenteilen wurde hier nicht zur schnelleren Umsetzung genutzt. 

[Fluginfo]

Durch fehlende Biz auf Zubringer,  z. B. LIS-FRA fehlt auch Aufkommen in dieser Klasse für die Langstrecke, und die genannte Strecke ist auch rein willkürlich gewählt, könnte auch HEL-MUC oder ATH-FRA herangezogen werden. Ich kann nicht beurteilen, ob die verbesserte ECO hier die Rolle übernommen hat, vermutlich ja und führt ohne größeren Mehraufwand zur Ertragssteigerung. Aber die gibt es ja noch nicht sehr lange. 5* sollte aber das Schlagwort für die Zukunft sein und auch gerade wo sich der Markt zunehmend erholt eine Option.

[BWE320]

vor 5 Stunden schrieb MatzeYYZ:

Zu der Idee zu den Warmwasserzielen in Europa dafür eine Subflotte aufzubauen, wie groß ist der Anteil der BIZ Buchungen gerade auf diesen Strecken, vermutlich geringer, als zu den klassischen BIZ Zielen in Europa.

Das mag für einige Ziele zutreffen, aber gerade Teneriffa Süd, Gran Canaria, Tel Aviv, Kairo, Malaga oder Larnaca haben teilweise ein sehr großes Aufkommen in Business Class. Bei meinen letzten Flügen nach Tel Aviv und Gran Canaria hing der Vorhang hinter der 2er Tür des A321 (reihe 12 oder so, weiß ich leider nicht genau).

[emre787]

vor 26 Minuten schrieb BWE320:

Das mag für einige Ziele zutreffen, aber gerade Teneriffa Süd, Gran Canaria, Tel Aviv, Kairo, Malaga oder Larnaca haben teilweise ein sehr großes Aufkommen in Business Class.

Das ist tatsächlich der Fall. Für Tel Aviv, Cairo oder sogar Beirut braucht man nur rüber nach Paris schauen. Seit längerem bedient Air France die Strecken ausschließlich mit widebodies, nach TLV kommt sogar neben der 772 der A359 zum Einsatz. Im Falle Larnacas wurde es zum Beispiel von BA bis zur Ausflottung mit den 767 mit ner großen C bedient. LH verpasst auf den Strecken wirklich einiges...

[BWE320]

Ob LH etwas verpasst, ist eine andere Frage. Die Business ist ja auch mit den Eurobusinessfliegern (geblockter Mittelsitz) gut gebucht.

LH würde etwas verpassen, wenn die Passagiere wegen dieses Sitzes wegblieben. Tun sie aber nicht. Wer wirklich etwas verpasst, ist der Passagier.

[cessna]

351 von Qatar und Reaktivierung von 388 statt 779?

 

https://www.aero.de/news-42555/Lufthansa-spricht-mit-Airbus-ueber-A350-1000.html

 

Bearbeitet 7. Mai 2022 von cessna