Die Zukunft der amerikanischen Airlines

[BWE320]

Ob da Hacker am Werk waren?

[Waldo Pepper]

vor 1 Minute schrieb BWE320:

Ob da Hacker am Werk waren?

CNN spricht von veralteten Flugsicherungssystemen. Meine mich zu erinnern, von diesen Problemen schon vor Jahren gehört zu haben.

[Waldo Pepper]

FAA hat das Startverbot aufgehoben (siehe faa.gov), laut CNN und FAA werden sich die Verspätungen aber noch länger hinziehen.

Bearbeitet 11. Januar 2023 von Waldo Pepper

[XWB]

Ich sehe den nächsten Meltdown bei Southwest schon kommen heute. 

[Avroliner100]

Der JetBlue - Spirit Merger droht seitens der Biden Regierung Bzw. dem DOJ zu kippen. Begründung: Zu hohe Marktmacht.

 

Bei JetBlue stößt das ganze zunehmend auf Unverständnis, da sowohl AA, als auch UA und DL eine deutlichst höhere Marktmacht haben, als eine fusionierte JetBlue. 
 

Zitat

“This isn’t Pepsi and Coke merging,” JetBlue President and Chief Operating Officer Joanna Geraghty told Reuters earlier in February.

Auch Alaska Airlines steht in der Kritik, denn diese musste für ihren Virgin America ihre Codeshares mit AA beenden. Nach dem Merger ging man allerdings zu Oneworld und arbeitet nun wieder ganz normal mit AA zusammen. 

 

Dennoch versucht man bei JetBlue, den Merger um jeden Preis zu Wetten. Intern steht wohl nun auch die Allianz mit AA zur Debatte - diese könnte geopfert werden, um das DOJ gnädig zu stimmen - auch wenn sie für JetBlue wohl sehr profitabel ist. Ebenso will man Wachstumszusagen für ländliche Gebiete geben und nicht nur an den großen Hubs wachsen. Konkret zur Debatte stehen hier wohl Buffalo und Syracuse. Auch will man Gates/Slots in JFK und FLL abtreten. Man darf gespannt sein, wie der „Krimi“ weitergeht.

 

Quelle:
https://airlineweekly.com/2023/02/jetblue-may-need-to-give-up-american-airlines-alliance-to-win-spirit-merger-approval/?amp=1

Persönlich:

Ich finde, das DOJ handelt hier absolut willkürlich nach politisch motivierter „bloß keine Monopole“-Agenda. Dabei geht es hier um gar keine Monopole, sondern ein potentielles Market Share Wachstum von 5 auf 9%. (Etwas größer als Alaska, deutlich kleiner als die US3 + Southwest). Man hat in den letzten Jahren die US3 ohne weitere Einwände zu Giganten mergen lassen. Alle haben für sich alleine viel mehr Marketshare als eine fusionierte JetBlue. Southwest durfte ohne Einwände AirTran schlucken. Als sich Alaska Airlines Virgin America einverleibt hat, war das ebenfalls kein Problem. (Und eine Größenordnung, wie der JetBlue/Spirit Deal heute). Dass Alaska seine Zusammenarbeit mit AA für den „Merger“ pausiert hat und jetzt problemlos mit AA zusammenarbeiten darf (sogar als Oneworld member) ist ebenso eine Farce. Wenn die vergangenen 30 Jahre gefühlt jeder nach belieben Mergen, Fusionieren und Kooperieren durfte, warum sollte eine JetBlue dies heute bei einem verhältnismäßig kleinen Merger nicht dürfen? 
 

Auch die Argumente „dann ist JetBlue ja unangefochtener Marktführer in JFK und FLL“ sind meines Erachtens völlig Random.

• Was ist denn Delta in Atlanta, Detroit & Salt Lake City?
• Oder American in Miami, Charlotte, Philadelphia und Phoenix? 
• Oder United in San Francisco, Newark, Houston oder IAD?

Bei all diesen Hubs hat es ja auch keinen interessiert, ob man die unangefochtene Nummer 1 am Standort ist (was Hubs im übrigen so an sich haben - auch in Europa und dem Rest der Welt).

Bearbeitet 20. Februar 2023 von Avroliner100

[Fluginfo]

Große Hubs sind außen vor, weil die auch internationale Flüge im Programm haben und dort wachsen müssen damit die amerikanischen Airlines international nicht ins Hintertreffen gelangen. Bei in erster Linie Airlines mit Inlandflüge wird scheinbar anders argumentiert.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 7 Stunden schrieb Avroliner100:

das DOJ handelt hier absolut willkürlich nach politisch motivierter „bloß keine Monopole“-Agenda.

Keine Monopole, oder in dem Fall starke Oligopole, bzw. mit Sicht auf einzelne Regionen durchaus monopolistische Anbieter, entstehen zu lassen ist ein absolut legitimes politisches Ziel und im übrigen sowohl in Europa als auch den USA geltendes Recht. Es gab in den vergangenen 40 bis 50 Jahren die wettbewerbsrechtliche Sichtweise, das Oligopole zulässig sind, wenn der Verbraucher hinreichend profitiert. Die Fluggesellschaften waren sehr erfolgreich darin, ihren Zusammenschlüsse (und Joint Ventures über Atlantik und Pazifik) so zu verkaufen.

 

In den letzten Jahren ist die wissenschaftliche Kritik daran stets lauter geworden und es wird zunehmend hinterfragt, ob es richtig war, die Fusionen und Joint Ventures zu genehmigen. Was einmal genehmigt ist, kann man schwer wieder rückgängig machen. Aber daraus den Schluss ziehen keine weiteren Fusionen und Joint Ventures zu genehmigen ist erstmal legitim. 

 

In dem Fall hätte Jetblue einfach Pech gehabt, sie sind zu spät dran. Das wird gerichtlich überprüft und dann wird man sehen. Und dem Kongress steht es ebenfalls frei, die Gesetze zu ändern.

 

vor 7 Stunden schrieb Avroliner100:

Intern steht wohl nun auch die Allianz mit AA zur Debatte - diese könnte geopfert werden

Gegen die Allianz hat das US-Justizministerium bereits geklagt, ein erstes Urteil dürfte in den nächsten Wochen/Monaten fallen. 

 

vor 7 Stunden schrieb Fluginfo:

Große Hubs sind außen vor, weil die auch internationale Flüge im Programm

Ein anderes Problem, internationale Transaktionen wie die Nordatlantik-JV werden durch das US-Transportministerium genehmigt. Nationale Fusionen werden durch das US-Justizministerium wettbewerbsrechtlich überprüft. Dazu kommt die Federal Trade Commission und und Attorneys General der 50 Bundesstaaten.

 

Man sieht derzeit in vielen Branchen, dass die Marktaufsicht wieder strenger wird. Die Microsoft/Activision Transaktion wäre vor zehn Jahren vermutlich durchgewunken, jetzt steht sie genehmigungsrechtlich in allen drei großen Regionen vor großen Genehmigungshürden. 

[Avroliner100]

vor 3 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

In den letzten Jahren ist die wissenschaftliche Kritik daran stets lauter geworden und es wird zunehmend hinterfragt, ob es richtig war, die Fusionen und Joint Ventures zu genehmigen. Was einmal genehmigt ist, kann man schwer wieder rückgängig machen. Aber daraus den Schluss ziehen keine weiteren Fusionen und Joint Ventures zu genehmigen ist erstmal legitim. 

 

In dem Fall hätte Jetblue einfach Pech gehabt, sie sind zu spät dran. Das wird gerichtlich überprüft und dann wird man sehen. Und dem Kongress steht es ebenfalls frei, die Gesetze zu ändern.

Mitten in einem Spiel die Regeln zugunsten des schwächsten Konsolidierers zu ändern ist allerdings auch nicht unbedingt im Sinne einer sozialen, freien Marktwirtschaft.  (Es geht ja immer noch um die USA und nicht um Kuba). Das wäre absolut berechtigt etwas anderes, wenn eine AA, DL, UA oder WN weiter konsolidieren wollten.  Aber es ist doch mindestens genauso Wettbewerbsverzerrend, eine disruptive und aktuell finanzstarke JetBlue daran zu hindern, zu den großen Playern aufzuschließen und ihnen Paroli zu bieten, als dies zu untersagen. Dass hat schon was von Willkür. Alaska Airlines hat zwar genau dasselbe gemacht, „aber bis Anfang 2022 war das noch okay.“  -

 

Worum es mir geht: Ich fände es fair und sozial, wenn man die Regeln für alle gleich setzt. Wenn man einmal angefangen hat, das Konsolidierungsspiel in diesem Ausmaß zuzulassen, dann muss man auch zulassen, dass andere, neue Player eine realistische Chance haben, zu diesen Mega-Konzernen aufzuschließen. Man könnte sagen: „Du darfst mergen - aber nur bis zu einer größe der US3 und keinen Flieger weiter“.   Entweder man hätte die US3 Merger erst gar nicht entstehen lassen dürfen … oder man sollte die Runde zu Ende bringen, dass man wenigstens einigermaßen faire Gegner im Markt hat. Das wäre (sozial) Marktwirtschaftlich. Mit dem aktuellen Kurs stärkt das DOJ vor allem diejenigen, die bereits satt konsolidiert sind. Es hindert Unternehmen wie JetBlue, eine neue, starke Kraft zu werden … und damit schützt es gleichzeitig jene Unternehmen, die eigentlich mehr Wettbewerb vertragen könnten.

 

Zumal es in der amerikanischen Airline Geschichte kaum eine Airline gab, die für mehr Disruptivität in der Branche gesorgt hat: Man hat den Preiskampf gegen die US3 in New York bei gleichzeitig gutem Service, hohem Komfort und einem genialen Produkt geführt und sich seinen Platz im Markt gesichert. Was spricht dagegen, einem solchen Unternehmen die Chance zu verwehren, unter den großen Mitzumischen? 
 

Zitat

Microsoft vs. Activision

Wobei wir mit Microsoft ja einen mega Player haben. Verglichen auf die Branche wäre das hypothetisch: Microsoft darf Activision übernehmen (US3 Mergers), aber Linux darf sich den VLC Mediaplayer nicht einverleiben.

Bearbeitet 20. Februar 2023 von Avroliner100

[OliverWendellHolmesJr]

vor 38 Minuten schrieb Avroliner100:

Mitten in einem Spiel die Regeln zugunsten des schwächsten Konsolidierers zu ändern ist allerdings auch nicht unbedingt im Sinne einer sozialen, freien Marktwirtschaft.

Konsolidierung -unabhängig von der Branche- ist politisch nicht mehr gewollt, das war in den letzten drei US-Bundeswahlkämpfen parteiübergreifend sichtbar. Das ist das eine Argument.

Das andere Argument, die Regeln werden nicht geändert, die Konsolidierung hat einen Punkt erreicht, an dem weitere Konsolidierung nicht mehr den Regeln entspricht weil weitere Konsolidierung den Verbrauchern keine weiteren Vorteile bietet.

Glück für die Aktionäre und Mitarbeiter, deren Unternehmen konsolidieren konnten, Pech für die übrigen. 

 

Freie Konsolidierung ist auch kein Merkmal einer einer sozialen Marktwirtschaft. Das Gegenteil ist der Fall. Auch historisch ist das deutsche Wettbewerbsrecht, das ursprünglich weniger Konsolidierung ermöglichte eine Folge der Nachkriegs-Wirtschaftsordnung und der sozialen Marktwirtschaft deutscher Prägung. Die lange unbegrenzte Konsolidierung ist eine Folge der Deregulierung der 80er- und 90er-Jahre.

 

vor 43 Minuten schrieb Avroliner100:

Entweder man hätte die US3 Merger erst gar nicht entstehen lassen dürfen … oder man sollte die Runde zu Ende bringen, dass man wenigstens einigermaßen faire Gegner im Markt hat.

Die möglicherweise richtige Reaktion wäre gewesen, wenn Frontier und Spirit sich auf eine Fusion geeinigt hätten, diese zu genehmigen. Was sicher Jetblue und Southwest stärker zugesetzt hätte als den US3. Das haben die Spirit-Aktionäre nicht gemacht, weil sie das Barangebot von Jetblue besser fanden als das ursprüngliche Bar-/Aktienangebot von Frontier. 

 

Um die Stärke der US3 zu begrenzen gab es mal die Überlegung, die diversen JV einzuschränken. Dort gibt es im Moment keine Bewegung. Das wäre eine Möglichkeit, wieder für mehr Wettbewerb zu sorgen. Oder man zerschlägt die US3 wie man es mit Bell/ATT oder Standard Oil in den USA gemacht hat.

[Fluginfo]

Ein paar Zahlen über Entwicklung United von 2011 bis heute:

 

Aircraft in fleet
2011 1,256 (701 mainline, 555 regional)
2012 1,253 (702 mainline, 551 regional)
2013 1,265 (693 mainline, 572 regional)
2014 1,257 (691 mainline, 566 regional)
2015 1,236 (715 mainline, 521 regional)
2016 1,231 (737 mainline, 494 regional)
2017 1,262 (744 mainline, 518 regional)
2018 1,329 (770 mainline, 559 regional)
2019 1,372 (777 mainline, 581 regional)
2020 1,287 (812 mainline, 475 regional)
2021 1,344 (826 mainline, 518 regional)
2022 1,338 (868 mainline, 470 regional)
2023 1,403 (958 mainline, 445 regional)

Available seat miles
2011 252,528,000,000
2012 248,860,000,000
2013 245,354,000,000
2014 246,021,000,000
2015 250,003,000,000
2016 253,590,000,000
2017 262,386,000,000
2018 275,262,000,000
2019 284,999,000,000
2020 122,804,000,000
2021 178,684,000,000
2022 247,858,000,000
2023 292,500,000,000

[oldblueeyes]

Kurz fromuliert, 2010-15 Stagantion unter den langfristigen Intergrationsfolgen mit denen Smisek zu kämpfen hatte, 2015-20 wieder Wachstum unter Munor und Hart. in der langfristigen Betrachtung ist das Angebot um ca 2% pro Jahr gewachen.

[Emanuel Franceso]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Ein paar Zahlen über Entwicklung United von 2011 bis heute:

 

Aircraft in fleet
2011 1,256 (701 mainline, 555 regional)
2012 1,253 (702 mainline, 551 regional)
2013 1,265 (693 mainline, 572 regional)
2014 1,257 (691 mainline, 566 regional)
2015 1,236 (715 mainline, 521 regional)
2016 1,231 (737 mainline, 494 regional)
2017 1,262 (744 mainline, 518 regional)
2018 1,329 (770 mainline, 559 regional)
2019 1,372 (777 mainline, 581 regional)
2020 1,287 (812 mainline, 475 regional)
2021 1,344 (826 mainline, 518 regional)
2022 1,338 (868 mainline, 470 regional)
2023 1,403 (958 mainline, 445 regional)

Available seat miles
2011 252,528,000,000
2012 248,860,000,000
2013 245,354,000,000
2014 246,021,000,000
2015 250,003,000,000
2016 253,590,000,000
2017 262,386,000,000
2018 275,262,000,000
2019 284,999,000,000
2020 122,804,000,000
2021 178,684,000,000
2022 247,858,000,000
2023 292,500,000,000

Wenn man schon die Zahlen 1 zu 1 von Airlines.net kopiert, kann man wenigstens die Quelle mit angeben.

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1480023&sid=a9eea82373d6fc714a37b3fac7610ed5&start=600 #616

[OliverWendellHolmesJr]

Das US-Justizministerium hat heute vor dem US-Bundesgericht in Boston eine Klage eingereicht, mit der man die Übernahme von Spirit durch Jetblue verhindern will. Der Klage angeschlossen haben sich bisher die Bundesstaaten Massachusetts und New York sowie Washington, DC. 

 

Laut US-Justizministerium ist die Übernahme rechtswidrig, da sie den aktuellen und zukünftigen Wettbewerb zwischen Jetblue und Spirit beendet, höhere Ticketpreise und geringere Kapazität bedingt, weniger Konsumentenauswahl verursacht und des Jetblue und den übrigen Fluggesellschaften vereinfacht, den Wettbewerb durch informelle Koordination zu beschränken.

 

https://www.nytimes.com/2023/03/07/business/justice-department-jetblue-spirit-merger.html

 

 

 

[Avroliner100]

Die Gehaltsrally bei den US Airlines geht in die nächste Runde: American zieht mit Delta gleich, es gibt 40% mehr Gehalt, verteilt auf die kommenden 4 Jahre. Das Endgehalt für Captain Langstrecke liegt bei AA nun bei 590.000$ im Jahr. Selbst bei der ein oder anderen Regionalmarke werden die 100.000$ mittlerweile von First Officern geknackt. Der Envoy Captain auf ERJ/E-Jet/CRJ steigt mittlerweile bei 146.000$ ein und hat seine Spitze bei 213.000$ Jährlich.

 

https://www.aerotelegraph.com/american-zahlt-pilotinnen-und-piloten-kuenftig-bis-zu-590-000-dollar

 

https://www.envoyair.com/pilot-career-compensation/

Bearbeitet 9. März 2023 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

Bei Flair Airlines (Kanada) sieht es aktuell nicht so rosig aus. Am vergangenen Samstag (11.3.23) wurden 4 Flugzeuge vom Leasinggeber Airborne Capital festgesetzt, daraus resultierend mussten etliche Flüge abgesagt werden (die Flotte von Flair Airlines besteht aus 3 B737-800 und 19 B737MAX8). Grund für die Festsetzung ist, dass Flair lt. eigener Aussage mit den Zahlungen einige Tage im Verzug ist/war. Den Schritt des Leasinggebers bezeichnet Flair Airlines als "extrem und ungewöhnlich".

https://www.aerotelegraph.com/vier-boeing-737-max-von-flair-airlines-beschlagnahmt

[Avroliner100]

Am 13.3.2023 um 20:15 schrieb Emanuel Franceso:

Bei Flair Airlines (Kanada) sieht es aktuell nicht so rosig aus. Am vergangenen Samstag (11.3.23) wurden 4 Flugzeuge vom Leasinggeber Airborne Capital festgesetzt, daraus resultierend mussten etliche Flüge abgesagt werden (die Flotte von Flair Airlines besteht aus 3 B737-800 und 19 B737MAX8). Grund für die Festsetzung ist, dass Flair lt. eigener Aussage mit den Zahlungen einige Tage im Verzug ist/war. Den Schritt des Leasinggebers bezeichnet Flair Airlines als "extrem und ungewöhnlich".

https://www.aerotelegraph.com/vier-boeing-737-max-von-flair-airlines-beschlagnahmt

 

Flair wirft mit Dreck und wittert hinter den festgesetzten Flugzeugen nicht den eigenen Geldbeutel, sondern eine “Intrige” von Westjet und- oder Air Canada 

 

Zitat

«Wir sind gekommen und haben das gemütliche Duopol verärgert, und infolgedessen wollen die Leute, dass wir kaputt gehen» «Wir glauben, dass es hinter den Kulissen Verhandlungen zwischen einem der Großen und dem Vermieter gab, um Flair zu schaden»

https://www.aerotelegraph.com/flair-vermutet-konkurrenz-hinter-beschlagnahmung-von-jets

[Emanuel Franceso]

Mittlerweile gibt es auch ein Statement von Airborne Capital (dem Leasinggeber), der das Ganze etwas anders darstellt:

Zitat

“Airborne Capital strongly rejects the allegations that have been made by Flair Airlines in recent days in relation to four Airborne-managed aircraft," the statement says, adding the leases were terminated after Flair was regularly late on its leasing payments for a five-month period.

"Terminating an aircraft lease is always a last resort, and such a decision is never taken lightly. In this case, following numerous notices to Flair, it again failed to make payments when due and Airborne took steps to terminate the leasing of the aircraft."

https://edmonton.ctvnews.ca/flair-apologizes-for-cancellations-after-plane-seizures-says-leasing-company-in-talks-with-competitor-1.6312579

Bearbeitet 15. März 2023 von Emanuel Franceso

[Seljuk]

Avelo stationiert eine 2. Maschine in RDU

https://www.aveloair.com/route-announcements/avelo-airlines-grows-its-5th-base-in-raleigh-durham-with-second-aircraft-three-new-nonstop-destinations-and-more-jobs

[Avroliner100]

Die Party bei der Luftfracht scheint langsam zu Ende zu gehen: Nach einem schwachen Ergebnis stutzt FedEx das Flugprogramm um 10%, legt einzelne Flugzeuge still und will sich schneller als geplant von der MD11 Flotte trennen.

 

 

https://simpleflying.com/fedex-reduces-flights-grounds-aircraft/

[Avroliner100]

Mal wieder IT-Ärger bei Southwest - heute war zeitweise der gesamte Flugbetrieb betroffen bzw. down. 1.820 Flüge sind bzw. waren verspätet (was 43% aller heute geplanten Flüge entspricht), aber immerhin nur 9 annulliert. 
Zwar war das ganze in Summe harmloser als beim letzten Mal, allerdings ist die IT nach wie vor wohl nicht das Aushängeschild. 
 

https://edition.cnn.com/travel/article/southwest-airlines-flight-delays/index.html

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/southwest-asks-faa-pause-airlines-departures-2023-04-18/

https://www.politico.com/news/2023/04/18/southwest-airlines-pauses-flights-00092524

 

Bearbeitet 18. April 2023 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

Avelo Airlines stationiert in Wilmington (Delaware) von Juni 2023 eine 2. Boeing 737-800.

https://www.aveloair.com/route-announcements/avelo-airlines-to-nearly-triple-number-of-nonstop-destinations-from-delaware-wilmington-airport

[Seljuk]

Spirit hat ihre 200. Airbusmaschine übernommen

https://ir.spirit.com/news-releases/news-details/2023/Spirits-Fit-Fleet-Flies-Forward-with-200th-Delivery-from-Airbus/default.aspx

[Avroliner100]

Auch Hawaiian klagt zunehmend über ihre A321 Neos mit P&W Triebwerken. Die Ausfälle der Flugzeuge häufen sich, bislang stehen 3 Flieger bereits am Boden. Man versucht diese Ausfälle ad-hoc mit den deutlich größeren A332 Widebodys zu kompensieren, verbraucht allerdings deutlich mehr teuren Treibstoff und flog wohl mitunter aus diesen Gründen im Q1 2023 einen Verlust von knapp 100 Millionen USD ein. 
 

https://aviation.direct/mehrausgaben-fuer-treibstoff-hawaiian-airlines-wegen-a321neo-problemen-veraegert

[FKB]

vor 10 Stunden schrieb Avroliner100:

Auch Hawaiian klagt zunehmend über ihre A321 Neos mit P&W Triebwerken. Die Ausfälle der Flugzeuge häufen sich, bislang stehen 3 Flieger bereits am Boden. Man versucht diese Ausfälle ad-hoc mit den deutlich größeren A332 Widebodys zu kompensieren, verbraucht allerdings deutlich mehr teuren Treibstoff und flog wohl mitunter aus diesen Gründen im Q1 2023 einen Verlust von knapp 100 Millionen USD ein. 
 

https://aviation.direct/mehrausgaben-fuer-treibstoff-hawaiian-airlines-wegen-a321neo-problemen-veraegert

Wenn man eine Umsatzrendite von -18% einfliegt ist das nur billige Polemik und ein fadenscheiniger Versuch von den eigenen Versäumnissen abzulenken.

[Seljuk]

Flair eröffnet eine neue Base in Calgary mit 3 Maschinen ab Juli.

London (ON), LAS, PHX und Puerto Vallarta sind die ersten Ziele.

https://storage.googleapis.com/flyflair-cms-dev-storage/Press_Release_Flair_Opens_Calgary_Base_at_YYC_2abc0ddefe/Press_Release_Flair_Opens_Calgary_Base_at_YYC_2abc0ddefe.pdf