Aktuelles zur Swiss

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Warum sollten die denn in FRA/MUC eher gebraucht werden als in ZRH? Also die Anzahl der Helvetic E-Jet Wetleases in gleicher Röhrengröße spricht ja schon dafür, dass die Größe dort auch gebraucht wird - stand jetzt (dazu unten noch mehr...)

 

Ich frage mich also, warum ZRH von 221 auf 223 wachsen können soll, die anderen aber nicht.

Weil man in FRA/MUC noch die CRJ an der Backe hat (sprich die Einstiegsgröße, die man loshaben will). In ZRH ist das praktisch die CS100, die man (dort) nun ebenfalls loshaben will. Dort gibt es aber so Späße wie konzerneigene CRJ, E-Jets und auch A319 nicht mehr. Von daher mMn. durchaus sinnvoll dort jetzt (weiter) zu skalieren und dann die nicht mehr passenden -100 dorthin abzugeben wo sie womöglich passender sind. 
 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Wäre es so einfach, dass man die 221 im Zweifel zur VL gibt könnte man das ja einfach machen:

 

LX gibt VL die 221 und die 223, die für VL vorgesehen sind (also wenn die Auslieferungen beginnen), gehen stattdessen nach ZRH. Dafür bekäme VL dann mehr 223 aus den Optionen oder so.

 

Aber das scheint ja - stand jetzt  - nicht der Fall zu sein.

 

Dafür sehe ich 2 mögliche Gründe:

 

a) die 221 haben Kinderkrankheiten 

b) man will im eigenen Betrieb langfristig nur 223 und größer haben (s.u.)

 

Weil die Alternative zu 221 abgeben und dafür 223 nehmen müsste doch eigentlich sein weitere 223 zu bestellen, 221 weiter zu nutzen und dafür weniger Kapazitäten von Helvetic (ca gleiche große Modelle) zu nutzen, oder ? Genauso wie die 221 ja auch in FRA/MUC EMBs reduzieren würden.

 

Also scheint man (LX) im Zweifel die 120 Sitzer lieber als E195/E295 im Wetlease zu betreiben als 221 in der eigenen Ops  - trotz Synergien zu den 223.

 

MMn ein Zeichen, was der Konzern künftig selbst betreiben will und was extern.

Ne, man ist gerade ja erst in der Findungsphase. Sechs bis neun Jahre sind eigentlich kein Alter in dem man über Replacement nachdenkt, also scheint da mMn. durchaus etwas im Argen zu sein. Dass man man bis jetzt noch nichts bestellt hat muss auch garnicht bedeutet, dass „alles in Ordnung ist“, sondern dass man einfach noch nicht entschieden hat, wie genau nun weiter vorgegangen wird. 

Bzgl. weiterer A220-300: Für LX würden die durchaus als -100 Replacement passen, falls man nicht sogar von -100 auf -300 respektive von -300 auf Neo geht. Für VL würden die nur sinnvoll sein, wenn man die E-Jets bei EN damit ersetzt. Die Frage nach den CRJ würde damit aber erstmal weitgehend unbeantwortet bleiben. Klar ist Wetlease von Cityjet usw. eine Möglichkeit für diese Größe. Ich verstehe jedoch nicht das (bzw. eher dein?) Problem, dass man die -100 dort selbst betreiben könnte. Man würde also nochmal groß bestellen müssen. Aber das muss man aufgrund der mittelfristig anstehenden Replacement der Regio-Größe doch sowieso. Ob es jetzt mehr -300 oder E2 oder was-auch-immer sind ist da erstmal egal. 

Wie gesagt, was spricht dafür:

• Die Flieger sind im Eigentum und praktisch abgeschrieben 
• Kompatibel mit den -300
• Abrundung nach unten und besseres Replacement der CRJ als die -300 es bieten
• Kein Warten auf neue Lieferungen, Stichwort Lieferkette
• Keine neue Subflotte, die man sich mit bspw. den E2 über Jahrzehnte ans Bein binden würde
• A220 im Vergleich zur E2 offensichtlich sowieso das präferierte Muster
• Schwieriger Gebrauchtmarkt für grundsätzlich ungewünschte Typen
• usw.

Da spricht für mich durchaus einiges dafür, die paar Flieger zu behalten statt sie abzustoßen. 

 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Geht es nur mir so, oder verstehen auch andere die Welt nicht mehr?

 

Mein erstes Fragezeichen war schon: Warum sind jetzt aufeinmal die E195 bei OS schlecht? Das ist mit das jüngste Material, welches die OS hat. 
 

Dazu gleich das nächste Fragezeichen: Was um aller Welt soll denn jetzt auf einmal an den A220-100 schlecht sein? Klar sind andere Flieger mit mehr Sitzen „effizienter“. Aber in dieser Grössenklasse ist der A221 mit das modernste Flugzeug, welches man bekommen kann. Warum sollte man die Flieger rausschmeißen?

Der Standpunkt, dass die E195 das jüngste Muster in der Flotte bzw. der A220-100 zum modernsten Metall auf dem Markt gehört ist mMn. der falsche. Wenn die Stellschrauben angezogen und die Messlatte höher gesetzt werden wird genau bei den Teilflotten angesetzt, die die schlechtesten CASK bieten und sich am leichtesten ersetzen lassen. In beiden Fällen sind E195 und A220-100 für OS und LX die passendste Wahl.

Ob es jetzt für Austrian und Swiss an sich sinnvoll ist sei mal dahingestellt. Aber wenn der Konzern aufgrund der angespannten Gesamtlage von den Membern mehr verlangt, macht es mMn. durchaus Sinn, genau dort anzuknüpfen. Wo sonst?

 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Es gibt doch im Konzern wahrlich ganz andere Baustellen, auch auf der Kurzstrecke. Stichwort: Unmengen an A319, CR9 und einen kompletten Blumenstrauß an alten A320ceo und A321-100, die zeitnah ersetzt werden wollen. Nicht nur bei der DLH, auch bei LX, OS, SN und EW (letztere bekommt zusätzlich noch die 737 Max). Will man nicht zuerst mal die Baustellen alle der Reihe nach schließen, bevor man völlig grundlos neue Baustellen aufreißt?

Naja, die „Baustellen“ der oben angesprochenen Replacements sind vergleichsweise einfach zu lösen. Die A220-100 bekommt man durch zusätzliche -300 (Optionen) oder durch weitere A320neo ersetzt (die dann erstmal -300 ersetzen, welche dann wiederum die -100 ersetzen). Bei den E195 gilt das gleiche, hier werden es konzerneigene A320ceo/neo bzw. Wetleases durch BT. Am Ende des Tages müsste man sogar genau nichts nachbestellen um die Teilflotten aufzulösen, da man sowieso noch einige A320neo bekommt bzw. man abhängig von der konzerninternen Position der AOCs Kapa hin und her verschiebt. Warum also eine mögliche Opportunity für weiteres Streamlining nicht ergreifen?

[d@ni!3l]

vor 29 Minuten schrieb ben7x:

Ich verstehe jedoch nicht das (bzw. eher dein?) Problem, dass man die -100 dort selbst betreiben könnte.

Moment, es geht es hierbei nicht um meine Meinung, was ich machen würde oder LH/LX machen sollte (glaube da bin ich gar nicht weit weg von dir), ich versuche zu begründen / prognostizieren was der Konzern macht/ machen wird.

 

Und das ist mMn eine Fremdvergabe unterhalb der 223 (ohne, dass ich das als richtig ansehe). Siehst du das nicht kommen? Also die Frage ist nicht, ob man das richtig/ falsch findet, einfach nur neutral scheint es mMn so zu kommen. 

 

Also Fakt (aus dem Bericht) ist, dass LX die 221 abgeben wollte. Dass die woanders hin könnten im Konzern ist nur Spekulation, erstmal ist da ein AOC, was sie nicht will und stattdessen lieber gleich große E295 im Wetlease fliegen lässt. Eigentlich wäre es doch sinnvoller dies zu kündigen, oder ? Aber das ist scheinbar weniger gewollt. Dazu hat man keine weiteren 221 bestellt  - nur als Fakt, kann sich natürlich noch ändern. E2 sind auch (noch) nicht bestellt. CRJ (bzw die Größe) hat man schon mal gesagt wird man extern fliegen lassen. 

 

Alles sind mMn Indizien, wieso ich zu diesem Schluss komme. 

Bearbeitet Gestern um 00:28 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

ich versuche zu begründen / prognostizieren was der Konzern macht/ machen wird.

 

Und das ist mMn eine Fremdvergabe unterhalb der 223. Siehst du das nicht?

Ne, sehe ich nicht. Man wird die -100 behalten. Wie oben schon mehrmals erläutert.

 

vor 12 Stunden schrieb ben7x:

• Die Flieger sind im Eigentum und praktisch abgeschrieben 
• Kompatibel mit den -300
• Abrundung nach unten und besseres Replacement der CRJ als die -300 es bieten
• Kein Warten auf neue Lieferungen, Stichwort Lieferkette
• Keine neue Subflotte, die man sich mit bspw. den E2 über Jahrzehnte ans Bein binden würde
• A220 im Vergleich zur E2 offensichtlich sowieso das präferierte Muster
• Schwieriger Gebrauchtmarkt für grundsätzlich ungewünschte Typen
• usw.

Entweder werden sie bei LX bleiben oder sie werden zu VL/AZ gehen, bei beiden würden sie Sinn machen. Wobei es natürlich immer schwierig ist, die eigene „Meinung“ von der eigenen Ansicht über das „was der Konzern macht“ zu trennen, zumindest für mich. Dazu diskutieren wir hier einfach zu subjektiv und wenig zahlenbasiert…

 

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Fremdvergabe

Wobei diese Wetleases ja auch nicht ganz günstig sind. Spart man sich also für rein rechnerisch 12 CRJ den Wetlease indem man sie durch neun abgeschriebene A220-100 ersetzt, kann man damit mMn. etwas schlechtere CASK mehr als Wett machen. 

Bearbeitet vor 21 Stunden von ben7x

[d@ni!3l]

vor 29 Minuten schrieb ben7x:

Wobei diese Wetleases ja auch nicht ganz günstig sind. Spart man sich also für rein rechnerisch 16 CRJ den Wetlease indem man sie durch neun abgeschriebene A220-100 ersetzt, kann man damit mMn. etwas schlechtere CASK mehr als Wett machen. 

Da bin ich bei dir, sinnvoll ist es (als externer) nicht. Aber - basierend auf dem Bericht zuvor - LX wollte die 221 abgeben. Das E195/E295 Wetlease läuft und wurde nicht hinterfragt, zumindest gibt es dazu keinen Anhaltspunkt. Also egal was wir für sinnvoll halten, LX scheint rein objektiv das Wetlease für besser zu halten als den eigenen Betrieb eines vergleichbaren Musters. OS sieht es mit 223 von BT statt eigenen E95 auch so. LH baut auch über Cityjet und BT aus während die CR9 Flotte schrumpft, VL hat (bisher) nur 223 bestellt.

 

Nur Beobachtungen...   

 

Dass man bei bereits über 70x 223 (perspektivisch) im Konzern im Zweifel eher ein paar 221 bestellen / betreiben sollte als ein paar E2 sehe ich auch so... Außer man vergibt es halt fremd... Dann spielen diese Synergien wenig Vorteile aus und man guckt was man am günstigsten einkaufen kann.

 

Und da man bereits auf Braathens, Cityjet, Helvetic und AirBaltic setzt wirkt es mMn so, als ob der Konzern diese Variante sehr gefällt.

 

vor 29 Minuten schrieb ben7x:

. Dazu diskutieren wir hier einfach zu subjektiv und wenig zahlenbasiert…

Absolut. Aber wir müssen mMn Berichte dessen was geplant ist/war stärker gewichten als Vermutungen, was stattdessen passieren könnte. Also für mich wiegt eine Beobachtung über (fehlende) Bestellungen bzw der Phase Out irgendwo oder das Festhalten an einem Wetlease stärker als eine Vermutung wo was Sinn machen würde. Natürlich kann es anders kommen als es gerade aussieht, aber was ist wahrscheinlicher?

Bearbeitet Gestern um 00:57 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

Warum tut sich die Group eigentlich so unglaublich schwer damit, kleines Metall in den eigenen Reihen zu bereedern?

 

Wenn man sich KLM anschaut, dann haben die zwar auch ein wenig Kapazität bei Eastern Airways und German Airways eingekauft - demgegenüber steht aber kein Bedürfnis, CityHopper zu schrumpfen. Im Gegenteil - bei KLM fliegt aller CityHopper-Staff in genau der gleichen Payscale wie die Mainline, das Gehalt ist ausschließlich abhängig von der Länge der Gesamtzugehörigkeit zu KLM.

 

Ich hau mal ganz polemisch rein: Der Kranich macht momentan auf mich den Eindruck, in den letzten 20 Jahren einfach Full Circle gegangen zu sein. Wir stehen noch zwei Schritte davor, dass Spohr uns ein "Team Lufthansa"..."Lufthansa Team"..."Luft Teamhansa" im Regionalflugbereich als den innovativsten heißen Scheiß verkauft.

[Fluginfo]

Gerade jetzt, wo Condor gerade beginnt auch Cityshuttle zu fliegen wäre für Lufthansa die kleineren Märkte doch interessant, wenn auf Rennstrecken weniger als bisher geht. Dazu braucht es m.E. ein Konzept unterhalb der A320-Klasse, sprich Regionaljets um die Hubs die Paxe zuzuführen.

[oldblueeyes]

vor 32 Minuten schrieb Lucky Luke:

Warum tut sich die Group eigentlich so unglaublich schwer damit, kleines Metall in den eigenen Reihen zu bereedern?

 

Wenn man sich KLM anschaut, dann haben die zwar auch ein wenig Kapazität bei Eastern Airways und German Airways eingekauft - demgegenüber steht aber kein Bedürfnis, CityHopper zu schrumpfen. Im Gegenteil - bei KLM fliegt aller CityHopper-Staff in genau der gleichen Payscale wie die Mainline, das Gehalt ist ausschließlich abhängig von der Länge der Gesamtzugehörigkeit zu KLM.

 

Ich hau mal ganz polemisch rein: Der Kranich macht momentan auf mich den Eindruck, in den letzten 20 Jahren einfach Full Circle gegangen zu sein. Wir stehen noch zwei Schritte davor, dass Spohr uns ein "Team Lufthansa"..."Lufthansa Team"..."Luft Teamhansa" im Regionalflugbereich als den innovativsten heißen Scheiß verkauft.

 

KLM hat auch als Heimatmarkt eine Fläche die halb so gross ist wie Bayern, aber 16 Mio zahlungskräftige Bewohner hat die mit Auto und Bahn Schiphol erreichen können.

Dementsprechend hat man auch nicht den Anspruch/Zwang, Transferpaxe aus Lublin oder Oradea zu holen.

 

Sowas kann mittlereile LOT auch, aber nicht zu LH Mainlinekosten.

 

Nicht mehr funktionierende Geschäftsmodelle kann man anpassen oder abstossen.

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

KLM hat auch als Heimatmarkt eine Fläche die halb so gross ist wie Bayern, aber 16 Mio zahlungskräftige Bewohner hat die mit Auto und Bahn Schiphol erreichen können.

Dementsprechend hat man auch nicht den Anspruch/Zwang, Transferpaxe aus Lublin oder Oradea zu holen.

 

Sowas kann mittlereile LOT auch, aber nicht zu LH Mainlinekosten.

 

Nicht mehr funktionierende Geschäftsmodelle kann man anpassen oder abstossen.

Gerade KLM holt sich die Paxe nicht aus dem Heimatmarkt, sondern aus der Breite in Europa, speziell und sehr stark aus Skandinavien und UK/Irland. Aber auch viele Ziele in Deutschland. Man sollte sich die Flugpläne schon mal etwas genauer ansehen.

[oldblueeyes]

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Gerade KLM holt sich die Paxe nicht aus dem Heimatmarkt, sondern aus der Breite in Europa, speziell und sehr stark aus Skandinavien und UK/Irland. Aber auch viele Ziele in Deutschland. Man sollte sich die Flugpläne schon mal etwas genauer ansehen.

 

Auch für deine überforderte Synapsen: die LH Gruppe holt sich sämtliche Paxe aus Quellenmärkte in denen man oft 1xTag mit Regionaljets unterwegs ist.

Nicht vergleichbar mit dem was KLM macht - sie holen sich auch keine Paxe aus Saarbrücken oder Erfurt - um mal Vergleiche die für dich nachvollziehbar sind, zu machen.

 

Vergleiche Anzahl der Paxe an de jeweiligen Standorte, Frequenzen usw und danach reden wir weiter.

 

Dazu hatten sie niemals im Geschäftsmodell einen zweiten "Europahub" zu haben, was in der Zeit von LCCler die bei 500 Flugzeuge pro Marke angekommen sind völlig überflüssig wird.

[BWE320]

vor 40 Minuten schrieb oldblueeyes:

sie holen sich auch keine Paxe aus Saarbrücken oder Erfurt

Das macht doch weder die LH group, noch die Air France KLM ?

[Fluginfo]

Die Grundfrage war ja der Einsatz von Regionaljets. Und hier ist wegen der Zubringerfunktion KLM recht stark und kann auf diese nicht verzichten. Ansonsten würden Ziele wie Nürnberg, Luxemburg usw. bei KLM aus dem Flugplan fallen. Nur dann kann KLM die Langstreckenflotte mit Quellmarkt Holland nicht mehr alleine füllen. Hierzu würde eine verkleinerte Flotte von rund 50% ausreichen. Daher ist der Einsatz und Festhalten so ungemein wichtig. In Deutschland wird durch die Zubringerfunktion der ICE dieses verwässert, jedoch gibt es viele grenzüberschreitende Ziele, die sich für die Hubs nur mit Regionaljet darstellen lässt. Was bei uns Inlandmarkt ist, ist für KLM Nordfrankreich, Belgien, Luxemburg und mehr als halb Deutschland im Vergleich.

[ben7x]

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber - basierend auf dem Bericht zuvor - LX wollte die 221 abgeben. Das E195/E295 Wetlease läuft und wurde nicht hinterfragt, zumindest gibt es dazu keinen Anhaltspunkt. Also egal was wir für sinnvoll halten, LX scheint rein objektiv das Wetlease für besser zu halten

… und genau deswegen haben wir uns während der letzten 20 Posts ja darüber unterhalten, was man stattdessen mit den A220-100 anfangen könnte, konzernweit…

 

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

LH baut auch über Cityjet und BT aus während die CR9 Flotte schrumpft, VL hat (bisher) nur 223 bestellt.

Ja, Beobachtungen stand jetzt. Swiss evaluiert ja erst ob und gegebenenfalls wie man die -100 ersetzt, man ist also erst weit vorne im Entscheidungsprozess. Andererseits fliegen die 23 CRJ aufgrund ausreichender Restzyklen und -stunden noch munter weit, noch ist der Druck für ein Replacement nicht groß genug. 
Ich sage ja nur: Es könnte unterm Strich günstiger sein, einen Teil der CRJ nicht mit Extern zu ersetzen, sondern einfach die Flieger zu nutzen, die die Konzernschwester selbst nicht mehr braucht. Für LH kann es den Case einer -100 aber sehr wohl noch geben. Klar ist der -100 nicht optimal, aber ganz sicher besser als irgendwann mal (wenn die eigenen CRJ und E-Jets weg sind) einen halb leeren -300 zu schicken, egal ob Konzernflotte oder Wetlease, bzw. eine ineffiziente Wetlease-CRJ von Cityjet. Der Flieger ist, im Vergleich zu vielem, immernoch deutlich überlegen. Auch wenn er für Swiss nicht (mehr) zu passen scheint.

Aber aus deinen Beobachtungen, stand jetzt, kann man mMn. nicht wirklich was über eine zukünftige Verwendung ableiten. Dafür stehen wir noch zu weit am Anfang.
 

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

Warum tut sich die Group eigentlich so unglaublich schwer damit, kleines Metall in den eigenen Reihen zu bereedern?

Historisch bedingt war das teils ja schon immer so. Der Streamlining-Gedanke besagt jetzt (mMn. Gerade etwas zu konsequent) weiter Teilflotten zu streichen. Auf der Langstrecke sind die Muster bekannt, jetzt geht es an die Kurzstrecke. Und da sind die angesprochenen Muster die ersten die fallen werden, einfach weil es „was besseres gibt“. Kleines Metall war noch nie so effizient wie größeres.

[Fluginfo]

Aber gerade auf vielen Strecken war man insgesamt sehr erfolgreich im Mix CRJ und A320 auf diversen Strecken und tlw. am WE auf kleineres Gerät wechseln zu können. Diese Flexibilität geht dann flöten und Strecken- und Frequenzstreichungen sind die Folge, wobei dies für die Hubs mit 4 oder mehr Wellen schon problematisch werden kann.

[d@ni!3l]

vor 22 Minuten schrieb ben7x:

… und genau deswegen haben wir uns während der letzten 20 Posts ja darüber unterhalten, was man stattdessen mit den A220-100 anfangen könnte, konzernweit…

 

Ja, und meine These dazu ist, dass wenn Standort A die Wahl auf Wetlease statt 221 fällt, dies am Standort B auch nicht ausgeschlossen ist.  Der Teilewert von schwer zu beschaffenen Ersatzteilen ist nicht zu unterschätzen, wenn es die Ops der 223 verbessert wäre eine Zerlegung eine Option:

https://www.aero.de/news-50210/US-Firma-laesst-fuenf-Jahre-alte-A220-zerlegen.html 

 

Wobei ich mich ehrlich gesagt - auch wenn das der Ausgangspunkt  war- gar nicht zu sehr auf die wenigen 221 fokussieren will, sondern eher die allgemeine Strategie unterhalb der 223 im Blick habe.

 

vor 22 Minuten schrieb ben7x:

Andererseits fliegen die 23 CRJ aufgrund ausreichender Restzyklen und -stunden noch munter weit, noch ist der Druck für ein Replacement nicht groß genug. 

Naja, CLH hat eine klare Deadline, aus dem Kopf 1-2 Jahre noch. Damit würden auch die CRJ Ops enden. Ist bis jetzt keine Alternative bestellt (außer 223...) wird man bis dahin auch keine Alternative bekommen.

 

vor 22 Minuten schrieb ben7x:

ch sage ja nur: Es könnte unterm Strich günstiger sein, einen Teil der CRJ nicht mit Extern zu ersetzen, sondern einfach die Flieger zu nutzen,

Da widerspreche ich ja nicht. Ich glaube unser Dissens besteht darüber, ob wir darüber sprechen was sinnvoll ist oder was die LH macht. Das ist ja nicht immer das gleiche - vor allem wenn es um "Politik" (hier: Arbeitsverträge) geht, wird schnell eine Lösung gewählt, die ein "Zeichen setzen" soll statt der Lösung, die ideal ist. 

 

vor 22 Minuten schrieb ben7x:

Klar ist der -100 nicht optimal, aber ganz sicher besser als irgendwann mal (wenn die eigenen CRJ und E-Jets weg sind) einen halb leeren -300 zu schicken,

Naja, die -100 ist jetzt nicht gerade nur halb so groß wie die -300. Ich glaube hier wird übersehen, dass sehr viele Ziele parallel mit CRJ von MUC und FRA aus angeflogen werden. Teilweise auch mit E95 ab VIE/ZRH. Dass man statt 3x 90 Plätze auch 2x 135 Plätze füllen kann - die dann aber zu geringeren Kosten betrieben werden im Schnitt - wird immer wieder unter den Tisch fallen gelassen. Könnte das nicht auch die LHG Strategie sein nicht mehr "alles ab überall" anzufliegen, sondern etwas mehr zu bündeln? Also wenn du "stand jetzt" mehrfach erwähnst, warum wird immer geleugnet, dass sich sowas auch ändern kann? 

 

vor 22 Minuten schrieb ben7x:

Der Flieger ist, im Vergleich zu vielem, immernoch deutlich überlegen.

Keine Frage, ich stimme dir ja zu. Ich behaupte nur, dass der Konzern ggf. andere, "höhere Ziele" verfolgt und/oder man - anders als viele hier - nicht mehr glauben, dass man ab jeder Milchkanne an jeden Hub fliegen muss. Die Tatsache, dass bspw. die OS E95 bald nicht mehr fliegen macht für diese "dünneren Routen" den Bedarf an größerem Gerät nach FRA/MUC/ZRH deutlich.  

 

 

vor 13 Minuten schrieb Fluginfo:

Aber gerade auf vielen Strecken war man insgesamt sehr erfolgreich im Mix CRJ

Keine Frage, aber man war auch mal erfolgreich mit A300 oder der Avro. Märkte verändern sich nun mal.  Vor einigen Jahren musste man sich die Zubringer-Ströme im Konzern noch zwischen FRA,MUC,VIE,ZRH und BRU aufteilen. BRU ist seit ein paar Jahren aus dem Geschäft der kleinen Flugzeuge, AUA steigt aus... Da bleiben doch für die anderen Airlines pro Airport rechnerisch mehr Pax übrig, oder? Also braucht man da auch größeres Gerät. 

 

Oder ganz kurz zusammenfassend: Die LHG scheint die Strategie zu verfolgen, dass sich im "unteren Bereich" nicht mehr alle Hubs gegenseitig kannibalisieren - dann kann man größeres Gerät nutzen und dann sinken die Stückkosten. Bleibt damit jede aktuelle Route in der eigenen Ops? Nein. Nutzt man für Nischen Wetleases (wie OS bei Braathens) - ggf. Muss man immer alles egal zu welchem Preis fliegen? Nein. 

Bearbeitet Gestern um 08:51 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 15 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, und meine These dazu ist, dass wenn Standort A die Wahl auf Wetlease statt 221 fällt, dies am Standort B auch nicht ausgeschlossen ist.  Der Teilewert von schwer zu beschaffenen Ersatzteilen ist nicht zu unterschätzen, wenn es die Ops der 223 verbessert wäre eine Zerlegung eine Option:

https://www.aero.de/news-50210/US-Firma-laesst-fuenf-Jahre-alte-A220-zerlegen.html 

 

Wobei ich mich ehrlich gesagt - auch wenn das der Ausgangspunkt  war- gar nicht zu sehr auf die wenigen 221 fokussieren will, sondern eher die allgemeine Strategie unterhalb der 223 im Blick habe.

 

Naja, CLH hat eine klare Deadline, aus dem Kopf 1-2 Jahre noch. Damit würden auch die CRJ Ops enden. Ist bis jetzt keine Alternative bestellt (außer 223...) wird man bis dahin auch keine Alternative bekommen.

 

Da widerspreche ich ja nicht. Ich glaube unser Dissens besteht darüber, ob wir darüber sprechen was sinnvoll ist oder was die LH macht. Das ist ja nicht immer das gleiche - vor allem wenn es um "Politik" (hier: Arbeitsverträge) geht, wird schnell eine Lösung gewählt, die ein "Zeichen setzen" soll statt der Lösung, die ideal ist. 

 

Naja, die -100 ist jetzt nicht gerade nur halb so groß wie die -300. Ich glaube hier wird übersehen, dass sehr viele Ziele parallel mit CRJ von MUC und FRA aus angeflogen werden. Teilweise auch mit E95 ab VIE/ZRH. Dass man statt 3x 90 Plätze auch 2x 135 Plätze füllen kann - die dann aber zu geringeren Kosten betrieben werden im Schnitt - wird immer wieder unter den Tisch fallen gelassen. Könnte das nicht auch die LHG Strategie sein nicht mehr "alles ab überall" anzufliegen, sondern etwas mehr zu bündeln? Also wenn du "stand jetzt" mehrfach erwähnst, warum wird immer geleugnet, dass sich sowas auch ändern kann? 

 

Keine Frage, ich stimme dir ja zu. Ich behaupte nur, dass der Konzern ggf. andere, "höhere Ziele" verfolgt und/oder man - anders als viele hier - nicht mehr glauben, dass man ab jeder Milchkanne an jeden Hub fliegen muss. Die Tatsache, dass bspw. die OS E95 bald nicht mehr fliegen macht für diese "dünneren Routen" den Bedarf an größerem Gerät nach FRA/MUC/ZRH deutlich.  

 

 

Keine Frage, aber man war auch mal erfolgreich mit A300 oder der Avro. Märkte verändern sich nun mal.  Vor einigen Jahren musste man sich die Zubringer-Ströme im Konzern noch zwischen FRA,MUC,VIE,ZRH und BRU aufteilen. BRU ist seit ein paar Jahren aus dem Geschäft der kleinen Flugzeuge, AUA steigt aus... Da bleiben doch für die anderen Airlines pro Airport rechnerisch mehr Pax übrig, oder? Also braucht man da auch größeres Gerät. 

 

Oder ganz kurz zusammenfassend: Die LHG scheint die Strategie zu verfolgen, dass sich im "unteren Bereich" nicht mehr alle Hubs gegenseitig kannibalisieren - dann kann man größeres Gerät nutzen und dann sinken die Stückkosten. Bleibt damit jede aktuelle Route in der eigenen Ops? Nein. Nutzt man für Nischen Wetleases (wie OS bei Braathens) - ggf. Muss man immer alles egal zu welchem Preis fliegen? Nein. 

Die Typenaufzählung ist aber hinfällig, weil sie heute nicht mehr zur Verfügung stehen. Generell ist die Auswahl heute deutlich kleiner geworden und für Kurz- und Mittelstrecken ist das größte Gerät A321, weil eben A300, B757 usw. hierfür nicht mehr zur Verfügung stehen. Kann man ja fast neidisch nach Japan blicken, wo immer schon Großraumgerät im Inland und kürzeren Routen eingesetzt werden. Alles eine Frage des Wollens wie ich meine. Auch dort sind Billigairlines mittlerweile im Alltag vorhanden, nur die Strategie der Großen ist gleich geblieben. Immer nur alle Blicke auf die LCC-Konkurrenz zu richten ist nicht immer 1. Wahl im Rest der Welt außer Europa. 

Und fast vergessen, auch dort fliegen neben Großraumgerät auch Regionaljets in der Flotten von JAL und ANA. 

Wetleases sind eine Notlösung, auf die man hauptsächlich in Europa setzt.

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

wo immer schon Großraumgerät im Inland und kürzeren Routen eingesetzt werden. Alles eine Frage des Wollens wie ich meine.

Oder der Geographie...

 

 

[Fluginfo]

vor 29 Minuten schrieb d@ni!3l:

Oder der Geographie...

 

 

Kann man so sehen, muss man aber nicht. Weil auch in den USA/Australien und vielen anderen Regionen sind Regionaljets unterwegs. Die Diskussion gibts ja nur, weil mit Ryanair und Easyjet zwei richtig große Player erfolgreich am Markt sind. Aber in den USA ist dies auch Southwest und paar andere. Sehe hier die geografische Seite nicht als großen Unterschied.

Thema gehört aber eigentlich zum Lufthansa Konzern und nicht zur Swiss.

[ben7x]

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ist bis jetzt keine Alternative bestellt (außer 223...) wird man bis dahin auch keine Alternative bekommen.

Auch Cityjet oder Air Baltic würden nicht von heute auf morgen die 23 CRJ ersetzen können. Ist ja nicht so, dass man dort massig Kapazitäten auf Pump vorhält, die man dann als LH sofort abrufen kann. Der Vorteil der A220-100 ist ja, dass man damit eben doch eine Alternative hat, die „schon da“ ist und rechnerisch ganze 12 CRJ ersetzen kann. Das Metall müssten Cityjet und Air Baltic ja auch erstmal procuren.

Die Hürde, die paar Flieger selbst zu betreiben ist hier mMn. durchaus gering, wie gesagt, die Flieger sind da, die Flieger sind gut, und wie man de ganze Kapa sonst ersetzt ist fraglich. So gesehen: Swiss hätte die Avros ja auch im großen Stil (ganz?) von Helvetic ersetzen lassen können. Wollte man so aber nicht. 

 

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Naja, die -100 ist jetzt nicht gerade nur halb so groß wie die -300. Ich glaube hier wird übersehen, dass sehr viele Ziele parallel mit CRJ von MUC und FRA aus angeflogen werden. Teilweise auch mit E95 ab VIE/ZRH. Dass man statt 3x 90 Plätze auch 2x 135 Plätze füllen kann - die dann aber zu geringeren Kosten betrieben werden im Schnitt - wird immer wieder unter den Tisch fallen gelassen. Könnte das nicht auch die LHG Strategie sein nicht mehr "alles ab überall" anzufliegen, sondern etwas mehr zu bündeln? Also wenn du "stand jetzt" mehrfach erwähnst, warum wird immer geleugnet, dass sich sowas auch ändern kann? 

Klar kann sich sowas ändern. Und natürlich könnte man jetzt statt dreimal mit CRJ einmal mit A321 kommen und sagen that’s it. Würde aber halt die Connectivity enorm schwächen. 
 

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Keine Frage, ich stimme dir ja zu. Ich behaupte nur, dass der Konzern ggf. andere, "höhere Ziele" verfolgt

Ja klar tut er das, Streamlining jetzt auch nach unten ist echt sexy, eine AUA mit langfristig nur A32Xneo und 787 ist wahrscheinlich der Traum eines jeden Airlinemanagers. Am Ende des Tages wissen wir hier aber alle, dass das nur Fassade ist, denn Air Baltic und Braathens (und Cityjet und Helvetic usw.) gibt es ja weiterhin.

150 Sitze als Einstiegsgröße und nach unten abgerundet durch Wetlease ist jetzt ja auch nicht neu. Wenn sich jetzt aber eine günstige Gelegenheit bietet (wie du schon sagst, die Alternative für die A220-100 ist womöglich scrap), wird man dann zwanghaft daran festhalten oder auch andere Möglichkeiten in Betracht ziehen. Die Hürde bei City die A220-300 Ops nach unten durch -100 abzurunden ist gering, und wie gesagt, vor allem wenn die Ops womöglich noch günstiger sind als die Fremdvergabe, siehe:

 

vor 11 Stunden schrieb ben7x:

Wobei diese Wetleases ja auch nicht ganz günstig sind. Spart man sich also für rein rechnerisch 16 CRJ den Wetlease indem man sie durch neun abgeschriebene A220-100 ersetzt, kann man damit mMn. etwas schlechtere CASK mehr als Wett machen.

Bearbeitet vor 21 Stunden von ben7x

[d@ni!3l]

vor 32 Minuten schrieb ben7x:

Der Vorteil der A220-100 ist ja, dass man damit eben doch eine Alternative hat, die „schon da“ ist und rechnerisch ganze 16 CRJ ersetzen kann. Das Metall müssten Cityjet und Air Baltic ja auch erstmal procuren.

Zeitgleich bekommt VL aber auch 223. Klar, für einen alleine ist es zu viel, aber verteilt man das auf Schultern und bedenkt, dass man quasi 3 durch 2 ersetzen kann und hält nicht an jeder Strecke fest geht es mMn schon. Für einen guten Preis fliegt BT auch lieber im Wetlease als selbst die Sitze verkaufen zu müssen  .

 

Bzw. andersrum : Würde VL die 221 von LX bekommen hätten die ja ne Lücke ... 

 

vor 32 Minuten schrieb ben7x:

Und natürlich könnte man jetzt statt dreimal mit CRJ einmal mit A321 kommen und sagen that’s it. Würde aber halt die Connectivity enorm schwächen. 

Ja, wenn man es so vereinfacht natürlich. Aber statt - überspitzt - zu drei Hubs gleichzeitig mit CRJ zu zwei Hubs mit 223 - da sehe ich wirklich keinen Schaden. Außer, dass es günstiger /  wettbewerbsfähiger wird. Sonst wäre diese Röhrengröße ja auch abseits der LHG gefragter.

 

vor 32 Minuten schrieb ben7x:

vor allem wenn die Ops womöglich noch günstiger sind als die Fremdvergabe, siehe:

Kommt mir auch logisch vor. Aber wenn das so wäre, müsste man dann nicht die 19x EMBs op. by Helvetic theoretisch auch durch 18 weitere 221 im eigenen Betrieb ersetzen? Und müsste man nicht CLH behalten statt Cityjet? Also irgendwelche Gründe scheint es für Wetlease zu geben, ggf. nicht (nur) Kosten...

 

vor 34 Minuten schrieb Fluginfo:

Weil auch in den USA/Australien und vielen anderen Regionen sind Regionaljets unterwegs. Die

Die jeweils ganz anders funktionieren und ganz andere Dimensionen überbrücken müssen, weniger Züge haben etc. Aber das hatten wir ja schon 100x. Aber wenn die USA schon herhalten soll, wer betreibt dort die CRJ/EMB und co? Die drei großen nutzen dort alles externe Anbieter, die für sie fliegen ...

 

Bearbeitet vor 23 Stunden von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 28 Minuten schrieb d@ni!3l:

Zeitgleich bekommt VL aber auch 223. Klar, für einen alleine ist es zu viel, aber verteilt man das auf Schultern und bedenkt, dass man quasi 3 durch 2 ersetzen kann und hält nicht an jeder Strecke fest geht es mMn schon. Für einen guten Preis fliegt BT auch lieber im Wetlease als selbst die Sitze verkaufen zu müssen  .

 

Bzw. andersrum : Würde VL die 221 von LX bekommen hätten die ja ne Lücke ... 

 

Ja, wenn man es so vereinfacht natürlich. Aber statt - überspitzt - zu drei Hubs gleichzeitig mit CRJ zu zwei Hubs mit 223 - da sehe ich wirklich keinen Schaden. Außer, dass es günstiger /  wettbewerbsfähiger wird. Sonst wäre diese Röhrengröße ja auch abseits der LHG gefragter.

 

Kommt mir auch logisch vor. Aber wenn das so wäre, müsste man dann nicht die 19x EMBs op. by Helvetic theoretisch auch durch 18 weitere 221 im eigenen Betrieb ersetzen? Und müsste man nicht CLH behalten statt Cityjet? Also irgendwelche Gründe scheint es für Wetlease zu geben, ggf. nicht (nur) Kosten...

 

Die jeweils ganz anders funktionieren und ganz andere Dimensionen überbrücken müssen, weniger Züge haben etc. Aber das hatten wir ja schon 100x. Aber wenn die USA schon herhalten soll, wer betreibt dort die CRJ/EMB und co? Die drei großen nutzen dort alles externe Anbieter, die für sie fliegen ...

 

Genau, aber sie werden in dieser Größe gebraucht für die dünneren Verbindungen und hier in Europa wird gestrichen bzw. man überlässt Teilmärkte den LCC'lern. Insgesamt mehrere Hundert Flugzeuge in dieser Klasse sind in USA unterwegs.

Wetleases sind nur das Ergebnis zur Kostensenkung und Konkurrenzfähigkeit gegenüber den LCC'lern. Mehr kann Lufthansa mit Töchtern nicht bieten. Die Kosten wird man nie auf deren Niveau senken. Dafür hat man es beim Service fast geschafft. Kein guter Weg.

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Insgesamt mehrere Hundert Flugzeuge in dieser Klasse sind in USA unterwegs.

Wie viele Zugverbindungen gibt es denn dort? Die Diskussion gab es doch schon 29484900202x hier.... 

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

aber sie werden in dieser Größe gebraucht für die dünneren Verbindungen

Und das wissen die Airlines nicht? Dann müsste es doch längst ne CRJ900neo o.ä. geben. Die E275 wäre gefragter, etc...

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Wetleases sind nur das Ergebnis zur Kostensenkung und Konkurrenzfähigkeit gegenüber den LCC'lern

Wetleases für Regiozubringer und LCC haben echt wenig Überschneidungen, oder?

Bearbeitet vor 22 Stunden von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Was hier völlig ausser Acht gelassen wird ist die Verfügbarkeit von A220 und A320 Neos.

In den letzten 2-3 Jahre waren/sind viele im Zwangsstorage, aber das Problem löst sich perspektivisch auf.

Gleichzeitig hat man mit Helvetic einen zuverlässigen Partner, der mit E-Jets die A221 Lücke füllen kann. Diesen Dienstleister hat man durch extensive Beschäftigung der Flotte auch von immer wieder neuen Ideen eigene Routen aufzumachen fernhalten können.

 

Saisonal macht es evtl. auch Sinn zum Teil auf A223 zu setzen.

 

Mit ITA im Konzern werden einige Zubringerströme auch neu definiert.

 

Die letzten 10xA320 CEO gehen in die nä. 2-3 Jahre raus, 5 müssten noch kommen 3.4 sind im Storage, aber vielleicht wird da auch noch mal perspektivisch aufgestockt.

 

 

[F123]

vor 49 Minuten schrieb ben7x:

Auch Cityjet oder Air Baltic würden nicht von heute auf morgen die 23 CRJ ersetzen können. Ist ja nicht so, dass man dort massig Kapazitäten auf Pump vorhält, die man dann als LH sofort abrufen kann. Der Vorteil der A220-100 ist ja, dass man damit eben doch eine Alternative hat, die „schon da“ ist und rechnerisch ganze 16 CRJ ersetzen kann. Das Metall müssten Cityjet und Air Baltic ja auch erstmal procuren.

Ich möchte daran erinnern, dass Air Baltic nur A220-300 und nichts kleineres in der Flotte hat. Somit würden auch mit Air Baltic CRJ durch A220-300 ersetzt.

vor 51 Minuten schrieb ben7x:

Die Hürde, die paar Flieger selbst zu betreiben ist hier mMn. durchaus gering, wie gesagt, die Flieger sind da, die Flieger sind gut, und wie man de ganze Kapa sonst ersetzt ist fraglich. 

Wenn die Flieger da sind und gut sind, dann würden sie ja in Zürich bleiben.

vor 54 Minuten schrieb ben7x:

So gesehen: Swiss hätte die Avros ja auch im großen Stil (ganz?) von Helvetic ersetzen lassen können. Wollte man so aber nicht. 

Ein nicht unwesentlichen Teil der Avros wurde auch effektiv durch Helvetic ersetzt. Vor der Ausflottung der Avros setzte Helvetic nur vier F100 für LX ein. Unterdessen sind es ca. 15 E90/E95, wobei die Flotte von Helvetic auf 22 Flugzeuge gewachsen ist. 

 

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie viele Zugverbindungen gibt es denn dort? Die Diskussion gab es doch schon 29484900202x hier.... 

 

Und das wissen die Airlines nicht?

 

Wetleases für Regiozubringer und LCC haben echt wenig Überschneidungen, oder?

Es geht nicht zunächst um die Airliners, sondern die Herstellern müsste kreativ werden. Letztendlich bewegen wir uns im Europaverkehr auf einen einheitlichen Markt zu, der keinerlei Service bietet, aber die Preise nur eine Richtung kennt.

vor 10 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie viele Zugverbindungen gibt es denn dort? Die Diskussion gab es doch schon 29484900202x hier.... 

 

Und das wissen die Airlines nicht? Dann müsste es doch längst ne CRJ900neo o.ä. geben. Die E275 wäre gefragter, etc...

 

Wetleases für Regiozubringer und LCC haben echt wenig Überschneidungen, oder?

Du verwechselst die Diskussion mit Inlandflügen, die meine ich aber nicht. Sind politisch ja nicht gewollt.

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Letztendlich bewegen wir uns im Europaverkehr auf einen einheitlichen Markt zu, der keinerlei Service bietet, aber die Preise nur eine Richtung kennt.

Niemand ist gezwungen einen Flug zu buchen wenn er das Produkt nicht akzeptiert.

 

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

sondern die Herstellern müsste kreativ werden

Müssen sie das, wo es erkennbar (!) keine Nachfrage gibt? Es gibt ja Modelle der Größenordnung auf dem Markt. Die E275 ist ein Flopp, die E290 eigentlich auch.