Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[groffel]

vor 30 Minuten schrieb TAA:

Und trotzdem fliegen weniger Fluggäste ab Düsseldorf Airport in die USA und nach Kanada, obwohl der Flughafen auch groß ist, gut angebunden und nicht wenig Feeder zu Drehkreuzen. Ich erkenne natürlich an, dass das Grundaufkommen durch o.g. Gründe ein Stück weit verzerrt wird. Ich gehe aber nicht darin mit, dass es signifikant höher ist (50% o.ä.).

Es gibt zwar keine Zahlen darüber, wie viele der Passagiere Transferpassagiere waren. Aber im Sommer 2018, als es von DUS und HAM Direktflüge in den Nordosten der USA gab, war das Aufkommen in Düsseldorf etwa 80% höher. Dazu kommt dann auch noch, dass alle anderen Zahlen ebenfalls für eine doppelt so hohes Grundaufkommen sprechen würden: Die Metropolregion Hamburg hat etwa 5,5 Millionen Einwohner bei 250 Mrd. BIP, die Metropolregion Rhein-Ruhr 14 Millionen bei 560 Mrd BIP (Zahlen sind grob, die Metropolregionen nutzten da alle verschiedene Jahre).

 

Ein anderer interessanter Vergleich in diesem Zusammenhang ist STR: Wie HAM hat man die direkte Anbindung an Amerika verloren. Während in HAM der Verkehr in die USA gegenüber 2018 "nur" um 15% geschrumpft ist, waren es in STR 45%. Die schnelle Bahnverbindung nach FRA macht hier anscheinend sehr viel aus.

 

Verstehe mich nicht falsch, ich halte einen Vergleich zwischen DUS und HAM durchaus für lohnenswert, da sich bei so einem Vergleich interessante Dinge entdecken lassen. Aber es sind halt Äpfel und Birnen: Wenn man die Zahlen einfach nur nebeneinander stellt, dann lernt man daraus nichts.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 55 Minuten schrieb TAA:

Ich erkenne natürlich an, dass das Grundaufkommen durch o.g. Gründe ein Stück weit verzerrt wird. Ich gehe aber nicht darin mit, dass es signifikant höher ist

Was wäre denn das Problem mit der Feststellung, dass der Regierungsbezirk Düsseldorf 50 % mehr Interkontinentalverkehr generiert als der Regierungsbezirk Hamburg. Wovon dann der Flughafen Frankfurt überproportional weil man ihn im Viertelstunden-Takt mit dem ICE erreichen kann. 

[BALU321]

vor 10 Minuten schrieb TAA:

 

Du kannst es drehen oder wenden wie du möchtest, es ändert nichts daran, dass Düsseldorf eingekesselt ist von anderen Flughäfen, mit deutlich höherem Angebot die Absaugen.

 

Nehmen wir an Airline XY fliegt jetzt neu Toronto - Düsseldorf. Genauso wie diese Passagiere nun in der Statistik des Bestandsverkehrs fehlen werden sie auch auf dem Direktflug fehlen. Dieser Flug würde nämlich mit deutlich günstigeren Flügen ab den Drehkreuzen oder Umsteigeverbindungen konkurrieren, am Ende bleibt dann auch nicht viel übrig. Als Spoke ist hier, wie man in der Vergangenheit sehr gut sehen konnte, auch nicht mehr drin als 1-2 Flüge nach Nordamerika.

 

 

Um eine mögliche Steigerung durch Direktverbindungen abzusehen ist das wirklich ganz interessant, den Gedanken hatte ich bisher nicht. Nur gibt etwas unterschiedliche Bedingungen was die Zielgruppen bzw die Art des Verkehrs angeht, die berücksichtigt werden müssen. Die Standortbedingungen selbst allerdings sind in der Tat sehr ähnlich.

Die Einkesselung des NRW-(Feeder)marktes zwischen FRA,AMS und BRU hat nie jemand bestritten.Das war schon Ministerpräsidenten wie Rau oder Clement vor über 30 Jahren klar.Einen erkennbaren politischen Willen dies (auf Kosten von FRA) zu ändern, gibt es bislang trotzdem nicht.

Bearbeitet Gestern um 11:37 von BALU321

[TAA]

vor 26 Minuten schrieb groffel:

Es gibt zwar keine Zahlen darüber, wie viele der Passagiere Transferpassagiere waren. Aber im Sommer 2018, als es von DUS und HAM Direktflüge in den Nordosten der USA gab, war das Aufkommen in Düsseldorf etwa 80% höher. Dazu kommt dann auch noch, dass alle anderen Zahlen ebenfalls für eine doppelt so hohes Grundaufkommen sprechen würden: Die Metropolregion Hamburg hat etwa 5,5 Millionen Einwohner bei 250 Mrd. BIP, die Metropolregion Rhein-Ruhr 14 Millionen bei 560 Mrd BIP (Zahlen sind grob, die Metropolregionen nutzten da alle verschiedene Jahre).

 

Im Sommer 2018 hatte Hamburg lediglich eine tägliche 757 nach Newark, während Düsseldorf Flüge nach Newark, JFK, Miami und Atlanta hatte, mit Großgerät. Der Vergleich hinkt doch sehr. Natürlich waren in den Maschinen außer Atlanta auch so einige Umsteiger auf Düsseldorfer Seite, aber diese Kapazität triggern auch lokal zusätzliche Nachfrage, was in Hamburg nicht gegeben war.

Und wie bereits festgestellt wurde ist dieses Grundaufkommen natürlich theoretisch vorhanden, allerdings kann es aus diversen Gründen nicht umgesetzt werden, außer Frankfurt, Amsterdam etc schließen die Pforten.

 

vor 19 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Was wäre denn das Problem mit der Feststellung, dass der Regierungsbezirk Düsseldorf 50 % mehr Interkontinentalverkehr generiert als der Regierungsbezirk Hamburg. Wovon dann der Flughafen Frankfurt überproportional weil man ihn im Viertelstunden-Takt mit dem ICE erreichen kann. 

 

Habe ja selbst geschrieben, dass das Grundaufkommen in Düsseldorf womöglich bis zu 50% höher ist (die Leakage zu anderen Flughäfen bereits rausgerechnet). Problem? Überhaupt nicht. Nur eine sehr schwierige Situation für den Flughafen Düsseldorf, trotzdem man ein großes Einzugsgebiet hat wird einem nicht die Tür von neuen Airlines eingerannt.

Bearbeitet Gestern um 11:54 von TAA

[groffel]

Ok, ich frag mal anders herum: Was ist dein Ziel beim Vergleich mit DUS und STR? Willst du etwas bestimmtes herausfinden (Ich vermute mal ja, denn als reine Deko wirst du sie ja ehr nicht hinzugefügt haben)?

[TAA]

vor einer Stunde schrieb groffel:

Ok, ich frag mal anders herum: Was ist dein Ziel beim Vergleich mit DUS und STR? Willst du etwas bestimmtes herausfinden (Ich vermute mal ja, denn als reine Deko wirst du sie ja ehr nicht hinzugefügt haben)?

 

Einfach um eine kleine Einordnung zu haben, sonst ist es ja schwierig in den Zahlen etwas Orientierung zu finden.

 

Als Vergleich ziehe ich nur (vergleichbare) Flughäfen heran, die auch keine Direktverbindung haben. Gerne hätte ich da auch Flughäfen wie Lyon oder Birmingham, aber hier immer aktuell an Zahlen zu kommen ist nicht so einfach.

 

Dass das Grundaufkommen hier und da mehr oder weniger verzerrt wird, durch Rail&Fly etc, ist denke ich weithin bekannt.

Bearbeitet Gestern um 13:47 von TAA

[groffel]

vor 28 Minuten schrieb TAA:

 

Einfach um eine kleine Einordnung zu haben. Als Vergleich ziehe ich nur (vergleichbare) Flughäfen heran, die auch keine Direktverbindung haben. Dass das Grundaufkommen hier und da mehr oder weniger verzerrt wird durch Rail&Fly etc ist denke ich weithin bekannt.

In dem Fall würde ich dann tatsächlich sagen, dass BER ein deutlich besserer Vergleich ist:

• Die Metropolregionen Hamburg, Berlin und Stuttgart sind ungefähr gleich groß und wirtschaftlich gleich stark. Rhein-Ruhr ist hingegen etwa doppelt so groß.
• DUS und STR sind per Schiene in unter 2 Stunden an FRA angebunden und weitere Drehkreuze sind im erweiterten Einzugsbereich; von HAM und BER braucht man hingegen jeweils 4-5 Stunden mit dem Zug zum nächsten Drehkreuz.
• BER hat Direktverbindungen nach Nordamerika und damit induzierten Verkehr, STR und DUS nicht.
• Zubringerverkehre: BER und HAM sind ähnlich gut an die großen Drehkreuze in Europa eingebunden (FRA, MUC, CDG, LHR, AMS), für DUS und STR sind die Anbindungen teils deutlich schlechter.

Bis auf die induzierten Verkehre sind BER und HAM also gut vergleichbar, und so einen einzelnen Effekt kann man noch vergleichsweise gut herausrechnen. Bei STR und DUS dürfte das deutlich schwerer sein, da es hier mehrere Unterschiede gibt und die auch noch in verschiedene Richtungen wirken. (Allerdings nicht unmöglich, zum Beispiel könnte man sich die Zahlen für Stuttgart vor und während der Riedbahn-Sanierung anschauen, um zumindest die Größenordnung abzuschätzen.)

[BALU321]

Wer sagt eigentlich,dass von den Airlines die Airports BER und HAM noch als eigenständige Märkte gesehen werden?In einem allgemein schrumpfenden Deutschen Markt könnte das nur gut 250 Kilometer entfernte Hamburg quasi als erweiterter Einzugsbereich des BER gesehen werden.Und die ICE- Verbindungen zwischen den beiden grössten Deutschen Städten wurden doch auch gerade umfangreich und zeitintensiv modernisiert.Für US-Amerikaner oder Asiaten sind 250 Kilometer eher ein Katzensprung.

[NCC1701]

vor 6 Stunden schrieb TAA:

...
New York 2025 (JFK+EWR):

 

Gesamt: 46.513

Pro Tag: 127 (Apr-Okt: 145, Jan-Mar/Nov-Dez: 97)

Stärkster Monat: Oktober (6.322)

Schwächster Monat: Februar (2.050)

...
Weiterhin sehe ich Potenzial für eine Direktverbindung aus Nordamerika, insbesondere mit der nun endlich in den Markt kommenden A321XLR. Das Momentum sehe ich derzeit eher bei Kanada als USA. Sowohl bei Air Canada als auch air transat wäre Hamburg ein logischer Kandidat, wenn es um ein weiteres Ziel in Deutschland geht. Und dann wäre da noch WestJet.

Die 757 war für diese Strecke was die Anzahl der Plätze angeht gut geeignet.
Mit diesen Zahlen ist eine A321XLR allerdings noch zu groß für eine tägliche Verbindung - gerade in einem Winterflugplan.
Da braucht es noch einige Leute mehr, damit so diese Verbindung für einen Airline wieder interessant werden kann.
 

 

vor 38 Minuten schrieb BALU321:

Wer sagt eigentlich,dass von den Airlines die Airports BER und HAM noch als eigenständige Märkte gesehen werden?In einem allgemein schrumpfenden Deutschen Markt könnte das nur gut 250 Kilometer entfernte Hamburg quasi als erweiterter Einzugsbereich des BER gesehen werden.Und die ICE- Verbindungen zwischen den beiden grössten Deutschen Städten wurden doch auch gerade umfangreich und zeitintensiv modernisiert.Für US-Amerikaner oder Asiaten sind 250 Kilometer eher ein Katzensprung.

Naja, oder auch umgekehrt

Gut, realistisch betrachtet ist die Frage, wie lange ist die Gesamtreisezeit, reist man wieder erst einmal in "entgegengesetzter Richtung" und wie wichtig ist einem der eigen Komfort.
Ich bevorzuges es doch lieber in 20 Minuten mit dem Auto (oder in 35 mit dem Bus - dann nur Stündlich) am Terminal zu sein und meinen Koffer loszuwerden. Mit der Bahn dann mit Koffer und x Mal umsteigen (Bus, S, ICE, S) - keine Chance.

...NCC1701

Bearbeitet Gestern um 14:59 von NCC1701

[BWE320]

Für Hamburg wäre es wichtig, eine Verbindung nach Nordamerika stabil zu etablieren, bevor der Fehmarntunnel in Betrieb genommen wird. Danach droht ein Absaugeffekt aus Kopenhagen.

[TAA]

vor einer Stunde schrieb groffel:

In dem Fall würde ich dann tatsächlich sagen, dass BER ein deutlich besserer Vergleich ist:

• Die Metropolregionen Hamburg, Berlin und Stuttgart sind ungefähr gleich groß und wirtschaftlich gleich stark. Rhein-Ruhr ist hingegen etwa doppelt so groß.
• DUS und STR sind per Schiene in unter 2 Stunden an FRA angebunden und weitere Drehkreuze sind im erweiterten Einzugsbereich; von HAM und BER braucht man hingegen jeweils 4-5 Stunden mit dem Zug zum nächsten Drehkreuz.
• BER hat Direktverbindungen nach Nordamerika und damit induzierten Verkehr, STR und DUS nicht.
• Zubringerverkehre: BER und HAM sind ähnlich gut an die großen Drehkreuze in Europa eingebunden (FRA, MUC, CDG, LHR, AMS), für DUS und STR sind die Anbindungen teils deutlich schlechter.

Bis auf die induzierten Verkehre sind BER und HAM also gut vergleichbar, und so einen einzelnen Effekt kann man noch vergleichsweise gut herausrechnen. 

 

Was rein die Standorte angeht bin ich voll bei dir, die Märkte sind sehr vergleichbar, bis auf die Komponente Incoming Tourismus aus Nordamerika, die in Hamburg leider noch sehr unterentwickelt ist. Dies ist aber auch ein Henne-Ei-Problem -- ohne Angebot ist es in diesem speziellen Segment sehr schwer etwas aufzubauen.

 

Was aber das vergleichen der reinen Zahlen angeht finde ich halt schwierig, für mich ist das ein Vergleich von Äpfeln und Birnen. Aber ich bin auch bei dir dass man bei Berlin gut sehen kann wohin man dass vorhandene Aufkommen noch hin stimulieren kann.

 

vor 19 Minuten schrieb NCC1701:

Die 757 war für diese Strecke was die Anzahl der Plätze angeht gut geeignet.
Mit diesen Zahlen ist eine A321XLR allerdings noch zu groß für eine tägliche Verbindung - gerade in einem Winterflugplan.
Da braucht es noch einige Leute mehr, damit so diese Verbindung für einen Airline wieder interessant werden kann.

 

Was die Gesamtzahl Sitzplätze angeht hat die XLR mit 150 Plätzen ein ganzes Stück weniger Sitze als die 757-200, die damals 172 und später 169 Plätze hat. Dazu verbraucht die United XLR um die 30% weniger Treibstoff (pro Sitzplatz etwas mehr). Wenn Continental das 2005 mit deutlich geringeren Verkehrszahlen und der 757 geschafft hat sehe ich bei der XLR kein Problem, die ja auch einen niedrigeren Break-even hat. 

 

Ich bin aber bei dir wenn der aktuelle Trend sich fortsetzt. Ich sehe das aber als Zyklus, wird auch wieder in eine andere Richtung gehen früher oder später.

 

vor 49 Minuten schrieb BALU321:

Wer sagt eigentlich,dass von den Airlines die Airports BER und HAM noch als eigenständige Märkte gesehen werden?In einem allgemein schrumpfenden Deutschen Markt könnte das nur gut 250 Kilometer entfernte Hamburg quasi als erweiterter Einzugsbereich des BER gesehen werden.Und die ICE- Verbindungen zwischen den beiden grössten Deutschen Städten wurden doch auch gerade umfangreich und zeitintensiv modernisiert.Für US-Amerikaner oder Asiaten sind 250 Kilometer eher ein Katzensprung.

 

Es gibt gewiss eine Überschneidung des Einzugsbereichs, aber ich glaube kaum, dass Hamburg und Berlin als ein Markt wahrgenommen werden, auch im Ausland nicht. Ich kenne auch niemanden von aus oder um Hamburg, der in der Vergangenheit großartig ab Berlin geflogen ist. Bevor man sich das antut mit den ganzen Koffern etc fährt man glaube ich eher mit dem Zug direkt zum Flughafen Frankfurt. 

Dass die Entfernung in Maßstäben anderer Länder ein Witz ist stimmt, aber für uns deutsche ist es halt anders. 

 

Übrigens erinnert mich das an eine ganz alte "Vision" von mir, ein großer Flughafen genau zwischen Hamburg und Berlin, zu beiden Seiten angebunden durch einen Transrapid. Das Ding hätte wirklich Potential!

[Lbc aviation]

Ich würde die Möglichkeiten der Hamburger gut zum BER zu kommen nicht unterschätzen. Rein infrastrukturell wäre es machbar z.B. durch eine ICE/IC-Verbindung Altona-BER. Das hätte zudem weitere Vorteile für die Hamburger aus dem Zentrum: Altona, Dammtor, Hauptbahnhof sind schon leichter erreichbar als HAM. Man bedenke, dass nur eine S-Bahn zum HAM fährt und dort auch endet. Für viele wäre damit ein Umstieg innerhalb des Hamburger ÖPNVs hinfällig. Außerdem würde ich den "Absaugeffekt" nach CPH durch die FBQ nicht zu hoch einschätzen, denn Konkurenz belebt das Geschäft. 

[TAA]

Der Absaugeffekt von CPH wird, wenn sie die Hinterlandanbindung auf die Reihe bekommen haben, wirklich zu einem weiteren Problem werden, dauert die Fahrt zum Flughafen CPH dann nur noch ca 2,5 h.

 

Aber ganz ehrlich: bevor ich mit dem ICE zwei Stunden zum BER Schaukel (oder 2,5 h nach CPH) fahre ich doch lieber 24 Minuten, auch ohne Umstieg, mit der S-Bahn zum Flughafen in Hamburg? Verstehe hier den Vorteil nicht ganz. Selbst wer direkt neben dem Bahnhof Altona wohnt zB kann doch statt in den ICE in die S-Bahn steigen und ist deutlich schneller bei einem Flughafen. Und wer umsteigen muss muss dies doch so oder so, außer der ICE fährt künftig auch ab Billstedt oder Wilhelmsburg.

 

Außer natürlich es gibt eine deutlich bessere oder günstigste Flugverbindung ab BER oder CPH.

Bearbeitet vor 23 Stunden von TAA

[groffel]

Als Hamburger vom BER oder CPH zu fliegen, dürfte auch mittelfristig nicht attraktiv werden: Aufgrund von Hamburgs Lage wird es auch in Zukunft hochfrequente Flüge nach MUC und FRA geben. Der Zeitverlust beim Umsteigen ist daher minimal, und ein verpasster Anschluss auch meist kein Drama (zumindest auf dem Heimweg).

 

Absaugeffekte dürfte es eher von den Orten dazwischen geben: Wenn man anschließend noch umsteigen muss, dann kann man auch die eine Stunde länger nach Berlin oder Kopenhagen fahren und dann direkt fliegen.

[H.A.M.]

vor 1 Stunde schrieb Lbc aviation:

Ich würde die Möglichkeiten der Hamburger gut zum BER zu kommen nicht unterschätzen. Rein infrastrukturell wäre es machbar z.B. durch eine ICE/IC-Verbindung Altona-BER. Das hätte zudem weitere Vorteile für die Hamburger aus dem Zentrum: Altona, Dammtor, Hauptbahnhof sind schon leichter erreichbar als HAM. Man bedenke, dass nur eine S-Bahn zum HAM fährt und dort auch endet. Für viele wäre damit ein Umstieg innerhalb des Hamburger ÖPNVs hinfällig. Außerdem würde ich den "Absaugeffekt" nach CPH durch die FBQ nicht zu hoch einschätzen, denn Konkurenz belebt das Geschäft. 

Für einen Hamburger liegt der BER auf Rückseite der Stadt. Anreisen mit ICE und dann Öffis bist auch locker bei 3 1/3 bis 4 Stunden. Dann kann ich lieber nach FRA fahren und vom ICE die zum Terminal laufen und habe mehr Verbindungen 

[BALU321]

vor 25 Minuten schrieb H.A.M.:

Für einen Hamburger liegt der BER auf Rückseite der Stadt. Anreisen mit ICE und dann Öffis bist auch locker bei 3 1/3 bis 4 Stunden. Dann kann ich lieber nach FRA fahren und vom ICE die zum Terminal laufen und habe mehr Verbindungen 

Womit man wieder beim Grundproblem jeglichen Interkont-Flugverkehrs in Deutschland ist.Eigentlich kann man von überall gleich nach Frankfurt fliegen bzw. per ICE oder PKW fahren.Alles andere,egal ob von HAM,BER,DUS,CGN oder STR lohnt sich nicht wirklich und hält sich wegen geringer Frequenzen deshalb auch nicht lange.So war es immer und so wird es vermutlich auch bleiben.Der kleine Nachteil ist allerdings,dass der Deutsche Luftverkehr mit diesem starren System unter seinen Möglichkeiten bleibt und international immer weiter zurückfällt.Wachstum findet woanders statt.

Bearbeitet vor 21 Stunden von BALU321

[TAA]

Aufgrund der Tatsache, dass Deutschland die Hinterlandanbindung baut, mache ich mir bezüglich CPH und dem Tunnel ehrlich gesagt eher weniger Sorgen wenn ich bedenke, wie das bei uns mit Bauprojekten so läuft.

Und bisher ist es ja so, dass eher HAM von CPH (und vor allem BLL) Passagiere abzwackt als anders herum. Warum sollte sich das ändern?

[Alibaba1408]

Interessant ist es, wenn man bspw. Juni 26 mit Juni 2018 exemplarisch vergleicht. Zu diesem Zeitpunkt gab es AB nicht mehr, EW flog Langstrecke ex-DUS, wohl aber mit sehr geringem Umsteigeanteil. 
 

Da ist das USA Aufkommen (Endziel-PAX) in DUS (32.299) deutlich höher als in BER mit beiden Flughäfen (25.271) und HAM (18.396) gewesen. Im Juni 26 war das Aufkommen in Düsseldorf ca. 70 Prozent niedriger, in Berlin 41,5% höher, HAM war ca. 30% geringer. 
 

Ich halte es für sehr unwahrscheinlich, dass sich etwas derart in der Nachfrage geändert hat, dass sich die Kräfteverhältnisse derart gewendet haben. Selbst wenn wir unterstellen, dass die Nachfrage ex-DUS um 20% nachgelassen hat, wäre man aber noch immer auf dem Berlin Niveau von Juni 2018. Man ist jedoch weit darunter.

Auch 2018 konnte man mit dem ICE den Frankfurter Flughafen in kurzer Zeit erreichen. LH hat zwar DUS-FRA noch etwas öfters bedient, die Frequenzen nach München scheinen aber sehr ähnlich gewesen zu sein. Folglich kann man eigentlich darauf schließen, dass ein Großteil der Abwanderung durch den Wegfall der Direktverbindungen zu erklären ist. 

Damit dürfte man so gesehen ein deutlich stärkerer Herkunftsmarkt als Hamburg sein, ggf. sogar etwas stärker als Berlin. Hilft aber scheinbar auch nicht dabei Langstrecken zu gewinnen. Wie hier bereits erörtert ist man halt von allen Seiten eingekesselt. 

 

[DJ112]

vor 12 Stunden schrieb BALU321:

Der kleine Nachteil ist allerdings,dass der Deutsche Luftverkehr mit diesem starren System unter seinen Möglichkeiten bleibt und international immer weiter zurückfällt.Wachstum findet woanders statt

Das Problem ist hier aber nicht das System mit zwei "starken" Flughäfen. Das Problem sind die hohen Standortkosten inkl. der ganzen staatlichen Kosten. Das starre System gab es ja auch früher schon, als CO, UA, DL auch HAM, CGN, STR, TXL usw. angebunden haben. 

[groffel]

vor 26 Minuten schrieb DJ112:

Das Problem ist hier aber nicht das System mit zwei "starken" Flughäfen. Das Problem sind die hohen Standortkosten inkl. der ganzen staatlichen Kosten. Das starre System gab es ja auch früher schon, als CO, UA, DL auch HAM, CGN, STR, TXL usw. angebunden haben. 

Die Standortkosten haben deutlich weniger Einfluss als das der ADV und Ryanair uns erzählen. Das DLR hat das im letzten Jahr mal genauer untersucht - die Standortkosten erklären lediglich 10% des Rückganges. Weitere 10% kommen durch das langsame Wirtschaftswachstum. Der größte Teil kommt hingegen durch ein geändertes Reiseverhalten (Online-Meetings, Bahn statt Flug), Kriege (Deutschland hatte einen größeren Anteil an Russland- und Ukraineflügen als die meisten anderen europäische Länder), und geringeren Wettbewerb.

 

Der geringe Wettbewerb dürfte der Hauptgrund sein, warum niemand mehr über den Atlantik nach HAM fliegt, obwohl die Nachfrage kaum gesunken ist, gegenüber den 00er Jahren ja sogar gestiegen. Wettbewerb zwingt die Airlines dazu, ein besseres Produkt anzubieten, um Kunden zu gewinnen - und Direktflüge sind eine Möglichkeit dafür. Mit dem Oligopol über dem Atlantik, das wir inzwischen haben, fällt dieser Druck weg.

[TAA]

vor einer Stunde schrieb groffel:

Der geringe Wettbewerb dürfte der Hauptgrund sein, warum niemand mehr über den Atlantik nach HAM fliegt, obwohl die Nachfrage kaum gesunken ist, gegenüber den 00er Jahren ja sogar gestiegen. Wettbewerb zwingt die Airlines dazu, ein besseres Produkt anzubieten, um Kunden zu gewinnen - und Direktflüge sind eine Möglichkeit dafür. Mit dem Oligopol über dem Atlantik, das wir inzwischen haben, fällt dieser Druck weg.

 

Das sehe ich exakt genauso. Der große Selling Point bei einem Direktflug ist ja die Zeitersparnis und die Bequemlichkeit. Wenn aber die Konkurrenz ebenfalls nur Connections anbietet, warum soll man dann selbst ohne Not diesen Vorteil anbieten?

Ich weiß noch genau wie Delta Air Lines, als sie 2000 diverse Routen in Europa eingestellt haben, inklusive Hamburg, erklärt haben, dass man angesichts der neuen Partnerschaft mit Air France nicht mehr Hubs überfliegen will (= Paris) und so verstärkt auf Umsteigeverbindungen setzen möchte. Was man natürlich nicht dazu gesagt hat: da wir die einzige Nonstop-Verbindung in die USA anbieten haben wir es nicht mehr nötig, euch direkt zu bedienen. Aber so ist es ja.

 

Um diese unglückliche Situation zu brechen braucht es eine Airline die die Initiative ergreift, die mit der Aussicht durch das bessere Angebot eines Direktfluges Fluggäste von den Konkurrenz zu klauen in den Markt geht. Helfen werden selbstverständlich die vielen XLR, die in den kommenden Jahren ausgeliefert werden. Nach dem Motto "okay, die müssen wir jetzt alle irgendwo einsetzen" wird man früher oder später auf Hamburg und Düsseldorf kommen. Sowohl für DUS als auch HAM würde ich mir ehrlich gesagt wünschen, dass es eher AA ist als UA. So hätte man diese toxische Abhängigkeit von Lufthansa nicht.

[BALU321]

Das Problem ist auch eine immer marktbeherrschendere Lufthansa-Group,welche jegliche Aktivitäten abseits ihrer Hubs so verhindert,dass sich mittlerweile kein anderer Anbieter mehr nach Deutschland wagt.Jüngstes Opfer dieser ungezügelten Marktmacht ist Qatar Airways in HAM.Also gilt das ungeschriebene Gesetz "was die Lufthansa bzw.Partner nicht machen,macht in Deutschland auch kein anderer".

Bearbeitet vor 3 Stunden von BALU321

[jubo14]

Mal abgesehen, dass wir diese Diskussion so in etwa zum X-ten mal führen, frage ich mich jetzt nur, was das hier mit "Aktuelles zum Flughafen Hamburg" zu tun hat.

 

Und auf das Argument, dass Lufthansa jetzt auch schon für den wirtschaftlichen (Miss-)Erfolg von Qatar Airways verantwortlich ist, haben wir hier auch schon länger gewartet.

[Selcuk]

vor 4 Stunden schrieb BALU321:

Das Problem ist auch eine immer marktbeherrschendere Lufthansa-Group,welche jegliche Aktivitäten abseits ihrer Hubs so verhindert,dass sich mittlerweile kein anderer Anbieter mehr nach Deutschland wagt.Jüngstes Opfer dieser ungezügelten Marktmacht ist Qatar Airways in HAM.Also gilt das ungeschriebene Gesetz "was die Lufthansa bzw.Partner nicht machen,macht in Deutschland auch kein anderer".

 

Wow die LHG hat also solch eine große Macht und Airlines wie QR haben Ehrfurcht vor ihr, so dass sie nach der Pfeife der LHG tanzt... 

Bearbeitet vor 2 Stunden von Selcuk

[d@ni!3l]

Ja, ist doch bekannt, dass Airlines in ihrem Heimatmarkt dafür sorgen, dass kein anderer kommt. Deshalb sind EK und TK ja in Europa so erfolgreich und deshalb sieht man in Deutschland keine AF oder BA Flugzeuge und andersrum auch nicht