Aktuelles zu Emirates

[Flotte]

Äußerst vorteilhaft für diese Zwecke sind vier Motoren.

 

Wer dieselbe Leistung von einem Twin fordert, landet bei problematischen Arbeitstemperaturen, die absolut nicht im Interesse der meisten Verwender liegen.

[744pnf]

Äußerst vorteilhaft für diese Zwecke sind vier Motoren.

 

Wer dieselbe Leistung von einem Twin fordert, landet bei problematischen Arbeitstemperaturen, die absolut nicht im Interesse der meisten Verwender liegen.

 

Nochmal: das Problem sind nicht die Temperaturen allein, sondern die Kombination aus externem Luftdruck und Temperatur. An der Tatsache, dass Reifen geschwindigkeitslimitiert sind ändern auch zwei zusätzliche Triebwerke nichts und zusätzlichen Auftrieb gibt es bei gleichbleibender Startbahnlänge nur durch Änderungen an den Tragflächen (unter anderem deswegen stehen die A330 bei EK ja auch höher im Kurs als die A340 mit der gleichen Tragfläche, um den Bezug zum Threadthema nicht zu verlieren). Die neuen Materialien im Triebwerk halten die Temperaturspitzen in der Startphase dank ausgeklügelter Kühlung jedenfalls ganz gut aus.

[Flotte]

Scheint schwer zu verstehen sein, daß das Gros der Verwender weder heißere, aber ausgeklügeltere Triebwerke noch "veränderte", i.e. schwerere, Tragflächen benötigt. Ein Lastenheft für einen Flughafen wie Dubai oder ADD (ISA+25 und mehr) zu optimieren führt zu einem überdimensionierten Design ggü. demselben Lastenheft für ISA+15.

[Tommy1808]

Nochmal: das Problem sind nicht die Temperaturen allein, sondern die Kombination aus externem Luftdruck und Temperatur. An der Tatsache, dass Reifen geschwindigkeitslimitiert sind ändern auch zwei zusätzliche Triebwerke nichts und zusätzlichen Auftrieb gibt es bei gleichbleibender Startbahnlänge nur durch Änderungen an den Tragflächen

Die Take-Off Performance eines Vierstrahlers ist trotzdem besser als die eines ansonsten gleichen Zweistrahlers. Bei 227T TOW braucht ein A333 z.B. rund 300-400 Meter mehr Startstrecke als ein A343, obwohl ersterer mehr Schub hat. Deshalb hat LH wohl auch diese nach DUS geschickt hat und nicht seine A333. Das hat zwar mehr mit Single-Engine out und Stop Distanzen zu tun als mit dem Startlauf, kommt für die Airline aber aufs gleiche raus. Die Bahn in Dubai ist aber nun auch lang genug um eine A333 bei heißem Wetter mit MTOW raus zu bringen, im Gegensatz zur 77W, die EK trotzdem liebt....

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

kommt für die Airline aber aufs gleiche raus.

 

Für die Airline schon, aber nicht für unsere Betrachtung hier.

 

Die Bahn in Dubai ist aber nun auch lang genug um eine A333 bei heißem Wetter mit MTOW raus zu bringen, im Gegensatz zur 77W, die EK trotzdem liebt....

 

Das 77W-Schaubild auf Seite 14 lese ich so dass 4000m Bahn reichen (mit ein bisschen Wind auf der Nase allemal):

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/777rsec3.pdf

[jet]

Tommy sprach allerdings von einem heißen Tag (in Dubai nicht ganz unrealistisch), du musst also ein paar Seiten weiter hinten schauen (z.B. S.17). Je heißer, desto näher rückt das tire speed limit.

Dennoch muss es auch mit der 777 einigermaßen klappen, sonst hätte EK nicht so viele davon.

[Flotte]

Seite 14 ist natürlich hübsch, aber Standardtag - ISA.

 

Wir schauen 15-17 (3.3.10 bis .12) - Seehöhe bei 30°C, 42°C, 48°C.

 

Letztere benötigen selbst Carrier aus den bewohnten Teilen Afrikas nicht mal theoretisch, an Ausnahmetagen vielleicht noch ET...

[Tommy1808]

Das 77W-Schaubild auf Seite 14 lese ich so dass 4000m Bahn reichen (mit ein bisschen Wind auf der Nase allemal):

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/777rsec3.pdf

Es wäre auch schlimm wenn man bei ISA Bedingungen auf Meereshöhe auf einer 4000 Meter Bahn nicht starten könnte. Die 12R/30L in DXB ist nicht zufällig so lang wie sie ist, so holt man maximale Performance aus den 77W. Bei Mittagshitze wird, mit voller Nutzlast, trotzdem ein Mittelstreckenflugzeug daraus. Da EK genug kurze Strecken fliegt, scheint es wohl nicht weiter groß zu stören. Dort wo es stört hat man ja noch genug andere Modelle.

 

Letztere benötigen selbst Carrier aus den bewohnten Teilen Afrikas nicht mal theoretisch, an Ausnahmetagen vielleicht noch ET...

Bei den Temperaturen oberhalb der dunklen Startbahn mit der Sonne im Zenit....

 

Gruß

Thomas

[Lucky Luke]

Generell kommen B77W und A388 bei EK relativ oft performancemäßig an die Grenze in DXB.

 

Das liegt aber auch teilweise an den Destinations, wo die hingeprügelt werden... Teilweise dann auch so nette Dinge wie auf 200 Paxe loadrestricted 77W an die Westküste. :D

[744pnf]

Seite 14 ist natürlich hübsch, aber Standardtag - ISA.

 

Der Hinweis mit dem Standardtag definiert nur die Referenz für die jeweilige unterste Linie der Kurvenschar. Alle darüberliegenden stellen Abweichungen in der Dichtehöhe dar (steht ja auch dran). Bei ISA+27 bist Du eben nicht mehr MTOM-limitiert, sondern nur noch durch die Reifenmaximalgeschwindigkeit, allerdings liegt auch in diesem Diagramm die 4000m-Linie für die Runway-Länge fast komplett (bis ca. 8000ft. Dichtehöhe) im durch die Kurvenschar aufgespannten Sektor und ist somit performancetechnisch darstellbar.

[Tommy1808]

Generell kommen B77W und A388 bei EK relativ oft performancemäßig an die Grenze in DXB.

wobei der A388 wohl eher bei EK an Grenzen kommt denn in DXB, TOW restrictions sollte der Vogel dort eigentlich nicht haben, für 575 Tonnen sollte es bei ISA +33°C noch so gerade reichen.

 

Das liegt aber auch teilweise an den Destinations, wo die hingeprügelt werden... Teilweise dann auch so nette Dinge wie auf 200 Paxe loadrestricted 77W an die Westküste. :D

Dürften mit die wenigen Strecken sein auf denen regelmäßig über die Design Reichweite des Flugzeugs hinaus geflogen wird. Zumindest bei Gegenwind.

 

Gruß

Thomas

[Flotte]

Der Hinweis mit dem Standardtag definiert nur die Referenz für die jeweilige unterste Linie der Kurvenschar. Alle darüberliegenden stellen Abweichungen in der Dichtehöhe dar (steht ja auch dran). Bei ISA+27 bist Du eben nicht mehr MTOM-limitiert, sondern nur noch durch die Reifenmaximalgeschwindigkeit, allerdings liegt auch in diesem Diagramm die 4000m-Linie für die Runway-Länge fast komplett (bis ca. 8000ft. Dichtehöhe) im durch die Kurvenschar aufgespannten Sektor und ist somit performancetechnisch darstellbar.

Du kannst mir noch einige Male erwidern - EK will mit dem Nachfolger der 77W häufiger an die MATOM-Linie (hier 775000 lbs).

 

Da ist es völlig wurst, ob heute Reifengeschwindigkeit limitiert oder morgen Bahnlänge. Beide Situationen sind nur mit mehr Masse (wing) und-oder stärkeren Triebwerken - jedenfalls teurer, zumeist auch schwerer - zu lösen, soweit eine andere Verteilung der Antriebsenergie ausgeschlossen wird.

 

Beide Maßnahmen sind für die überwiegende Zahl der T7-Kunden Overkill und Kostentreiber.

 

Die großen und profitablen Airlines sitzen nuneinmal nicht in den Bergen, weil sie bei jedem gegebenen Equipment im Nachteil sind.

 

Das bleibt auch bei einer Wunder-T7 so.

[Beebo12]

So richtig fest bestellt hat Emirates die B777x wohl noch nicht, weil bei Boeing wird da keine Emirates Bestellung aufgeführt. Vermutlich wurde da nur eine Absichtserklärung geschlossen. Wenn Emirates jetzt die 70 A350 abbestellt, kann es auch sein, dass die 150 B777x erst gar nicht fest bestellt werden. Ich kann mir auch vorstellen, dass Emirates sich auch für die 50 A380 kostenlose Stornierungsmöglichkeiten einräumen lassen hat. Airbus brauchte ja unbedingt diesen Auftrag. Wir wissen ja nicht, warum Emirates wirklich die A350 storniert hatte. Kann ja z.B. sein, dass den Emirates Flugzeug Finanziers das Risiko der ganzen Bestellungen zu viel geworden ist, und die Maßnahmen zu Reduzierungen verlangt haben. Emirates Gewinnmarge ist auch nicht gerade hoch. Airbus und Boeing drücken ihre Produkte mit sehr hohen Rabatten in den Markt, da dürfte es in Zukunft schwieriger werden, für so welche Flieger schnell einen gut zahlenden Kunden zu finden.

[Tommy1808]

Kann ja z.B. sein, dass den Emirates Flugzeug Finanziers das Risiko der ganzen Bestellungen zu viel geworden ist, und die Maßnahmen zu Reduzierungen verlangt haben.

Die "ganzen Finanziers" sind auch haufenweise kleinere und mittlere Anleger, die sich Anteile an Flugzeugsfonds kaufen. Solange die Zinsen so mies sind wie sie es sind und das Rating von EK so wie es ist, werden die auch weiter gekauft. So ein Flugzeug mit zu besitzen fühlt sich irgendwie wohl sicher an....

 

So richtig fest bestellt hat Emirates die B777x wohl noch nicht, weil bei Boeing wird da keine Emirates Bestellung aufgeführt.

Die ist noch nicht festgemacht worden, das kommt aber schon noch. Storniert wird dann wohl auch nicht, irgendwas muss EK ja fliegen..... nur A380 wäre zwar irgendwie cool, aber auch ein bisschen unflexibel.

 

Airbus und Boeing drücken ihre Produkte mit sehr hohen Rabatten in den Markt

Also man hört schon verschiedentlich das Ryanair sich seit über einem Jahrzehnt die Zähne an Boeing ausbeisst seine 2001 Rabatte noch mal zu bekommen. Die Rabatte sind wohl im "normalen" Rahmen.

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

Beide Maßnahmen sind für die überwiegende Zahl der T7-Kunden Overkill und Kostentreiber.

 

Wie gut, dass es im Falle von EK für all diese Probleme eine ganz einfache Lösung gibt und die heisst alle kritischen Strecken nachts bzw. früh morgens (bei kühleren Temperaturen) abfliegen lassen. Ein Hoch auf uneingeschränkten 24h-Betrieb in DXB, dann klappt's auch mit den safety margins.

[L49]

Ich schrieb: "Nicht vergessen sollte man, dass in den letzten Jahren EK weniger durch die "alten Europäer" als vielmehr durch EY, QR, WY, aber ganz besonders durch Turkish zunehmend Konkurrenz erwächst."

[...] soweit Deine Aussage Europa betrifft, mag das ja zutreffen, aber die Wachstumsfelder liegen gar nicht in Europa, bzw. das Angebot is ja offensichtlich laut Lufthansa jetzt schon zu hoch. Interessante Maerkte sind Afrika-Asien, die von TK und den Arabern besser abgedeckt werden als von den europäischen Airlines.

Ich sehe da nicht so recht den Widerspruch zu meiner Aussage, dass die Hauptkonkurrenten von EK in jüngerer Zeit eher am Golf, bzw. am Bosporus zu suchen sind.

[Beebo12]

Bei Flugzeugfonds kommt der kleinere Teil von den Fondzeichner und der größere Teil von den Banken. Wenn der Leasingfond Flugzeuge zurück bekommt, die überhaupt nicht mehr wirtschaftlich vermietbar sind, werden auch die Banken bluten müssen, nachdem die Fondzeichner ihre Kohle verloren haben. Selbst beim Fondmodell müssen daher die Banken aufpassen, dass das Verlustrisiko möglichst gering bleibt, damit ihre Kredite nicht in Gefahr geraten. Etliche Emirates Flieger dürften auch von Banken oder Großinvestoren komplett über Leasinggesellschaften finanziert worden sein. Das andere ist, dass Emirates die Flugzeuge kauft, und kurz nach der Übergabe werden diese dann wieder verkauft und zurück geleast. Jedes Emirates Flugzeug dass in Produktion ist, wird auch von Banken finanziert. Das Verlustrisiko von Banken und anderen Großinvestoren von Emirates Flugzeugen ist real und Quantitativ immens. Selbst ohne die A350, B777x und 50 A350 Bestellungen wird die Flotte von Emirates ordentlich wachsen.

Bearbeitet 14. Juni 2014 von Beebo12

[oldblueeyes]

Und warum würden sich die Banken dies antun wenn die Risiken den Ertrag übersteigen würden?

[744pnf]

Etwas mehr über die Beweggründe der A350-Stornierung:

 

http://atwonline.com/blog/why-did-emirates-cancel-a350s

[744pnf]

Immerhin will Emirates gegen die Entscheidung in die nächste Instanz und damit im Zweifel zuzsätzliche Kosten riskieren.

 

Die Argumentation bezüglich der DXB-MXP-JFK-Thematik ist nicht ganz von der Hand zu weisen:

 

http://www.arabianaerospace.aero/emirates-hits-back-at-delta-s-position-on-fifth-freedoms.html

[744pnf]

Neues zu EK-Frachtern nach Skandinavien:

 

http://www.atn.aero/article.pl?categ=&id=50682

[Isavind]

Moin zusammen,

 

vielleicht gerade im Hinblick auf die ganze Etihad/Alitalia-Geschichte ist es interessant, wie sich Emirates seit kurzer Zeit massiv um Verstärkung des Rom-Angebots kümmert.

 

Noch vor kurzer Zeit war die Info, dass man "nur" den zweiten Flug von 777-300ER auf A380 umstellt (beginnend am 28. August), nun folgt sogar der dritte Flug (EK99/100) mit 777-300, der in die "kleine" Welle nach Europa frühmorgens eingegliedert ist.

 

Quelle: airlineroute.net

 

"Emirates continues to boost capacity on Dubai – Rome service, with planned introduction of 3rd daily Dubai – Rome operation from 26OCT14. The new flight EK099/100 will be operated by Boeing 777-300 aircraft.

EK099 DXB0355 – 0735FCO 773 D
EK097 DXB0910 – 1240FCO 388 D
EK095 DXB1505 – 1845FCO 388 D

EK098 FCO1440 – 2320DXB 388 D
EK100 FCO1100 – 1935DXB 773 D
EK096 FCO2045 – 0530+1DXB 388 D"

 

Weiterhin wurde am gestrigen 18. August mit der A6-ENT die 98. 777-300ER in Dienst gestellt. Die T7 sind ja fast ein wenig untergegangen, nachdem die letzten Monate A380 eingeflottet wurden.

Quelle: theeksource.com

 

Gruß

Moe

[Isavind]

Hallo zusammen,

 

heute wurde nun EK45/46 DXB-FRA von 777-300ER auf A380 umgestellt. Emirates ließ sich hierbei beim Fluggerät auch nicht lumpen, sondern schickte heute morgen die A6-EEZ Richtung Frankfurt, welche heute seit genau 10 Tagen im Dienst bei EK steht.

(Quellen: a.de; flightradar24.com)

 

Gruß

Moe

Bearbeitet 1. September 2014 von Isavind

[Isavind]

Nabend,

 

AB zieht Boeing-Bestellungen zurück, LH erwartet morgen den nächsten Streik - Etihad feierte die Präsentation der neuen Bemalung am A380, Qatar hat selbigen jüngst übernommen. Und Emirates hat am 26.09. mit der A6-EOA den A380-Nr. 53 (!) eingeflottet. Gestern erster Einsatz auf EK380/381 nach Hong Kong.

Quellen: data.flight24.com, theeksource.com, a.de

 

Gruss Moe

[744pnf]

alle kritischen Strecken nachts bzw. früh morgens (bei kühleren Temperaturen) abfliegen lassen.

 

Der Tagesgang ist hier hervorragend ablesbar.