[08MAR14] Malaysia Airlines 772 (9M-MRO) wird vermisst

[Gast SA261]

Hmm, Danke!

 

Dann würde die (für den Reiseflug getrimmte) Maschine die Geschwindigkeit halten und in den Sinkflug gehen. Eine Wasserung mit Reisegeschwindigkeit wäre wohl eher nicht überlebbar...

 

Jetzt wäre nur interessant was du unter "Reisegeschwindigkeit" verstehst. Mit welcher Fluggeschwindigkeit (ganz grob) fliegt denn nach deiner Meinung ein Airliner auf Reisehöhe? Ich gehe nämlich davon aus, dass der weit überwiegende Teil der User hier nicht weiß, dass ein Airliner wie z.B. die 777 mit rund 260 kts (500 km/h) Fluggeschwindigkeit auf Reiseflughöhe fliegt.

[ilam]

das z.B. die Dopplerabweichung in einem Korridor nur möglich wäre wenn die Maschine in sicherer Erfassungsdistanz über ein Primärradar geflogen wäre und man in den dortigen Aufzeichnungen nichts finden konnte.

Genau sowas meinte ich. Alleine aus den Sat-Daten eines einzelnen Satelliten kann das nicht stammen.

Bearbeitet 25. März 2014 von ilam

[koschi]

Hier ist ein Clip wie es im Indischen Ozean aussieht. Irgendwo dort sind die am suchen

 

https://www.facebook.com/photo.php?v=799376590089862&set=vb.145096902184504&type=2&theater

[fly_bird]

Jetzt wäre nur interessant was du unter "Reisegeschwindigkeit" verstehst. Mit welcher Fluggeschwindigkeit (ganz grob) fliegt denn nach deiner Meinung ein Airliner auf Reisehöhe? Ich gehe nämlich davon aus, dass der weit überwiegende Teil der User hier nicht weiß, dass ein Airliner wie z.B. die 777 mit rund 260 kts (500 km/h) Fluggeschwindigkeit auf Reiseflughöhe fliegt.

 

Das kommt mir aber doch etwas wenig vor: Typischerweise liegt die Geschwindigkeit so um die 900 km/h.

 

Wikipedia schreibt zur B777-200 z.B.: "Geschwindigkeit 896 km/h (auf 10.670 m)"; die Flugrevue schreibt: "890 km/h / Mach 0.84"

 

Das halte ich für realistisch. Andererseits dürfte auch ein Aufschlag mit "nur" 500 km/h nicht überlebbar sein.  

[Gast SA261]

Das kommt mir aber doch etwas wenig vor: Typischerweise liegt die Geschwindigkeit so um die 900 km/h.

 

Wikipedia schreibt zur B777-200 z.B.: "Geschwindigkeit 896 km/h (auf 10.670 m)"; die Flugrevue schreibt: "890 km/h / Mach 0.84"

 

Das halte ich für realistisch. Andererseits dürfte auch ein Aufschlag mit "nur" 500 km/h nicht überlebbar sein.  

 

Du redest jetzt mit "890 km/h" von der Groundspeed, ich hatte nach der Fluggeschwindigkeit (Flightspeed) gefragt. Die Groundspeed ist bestenfalls für die Berechnung relevant wann der Flieger sein Ziel erreicht... hat aber sonst mit dem Fliegen nix zu tun. Kein einziger Airliner, ob Boeing oder Airbus kann auch nur annähernd mit einer Fluggeschwindigkeit von 890 km/h auf Reiseflughöhe fliegen.  

[Goofy]

Wenn beide Routen absolut symmetrisch relativ zum Satelliten sind macht es keinen Unterschied.

 

Werden sie aber mit großer Wahrscheinlichkeit nicht gewesen sein. Mich wundert dann nur noch, dass ein

Kommunikationssatellit die für die Berechnung des Doppler-Effekts notwendigen Parameter derart genau misst und loggt.

[Coronado]

Was macht denn der Autopilot, wenn der Sprit ausgeht und die Triebwerke ausfallen?

 

Die Autothrottle disconnected, der Pitch Mode (VNAV...) wird vom Autopilot in einen Fluglage-Halten-Modus degradiert. Sinkt die Geschwindigkeit daraufhin nahe in Richtung Mindestgeschwindigkeit ab, greift die Envelope Protection ein, und trimmt das Flugzeug so, dass die Geschwindigkeit gehalten wird. Das Flugzeug würde also mit recht niedriger Geschwindigkeit aufprallen, allerdings nicht flaren, und deswegen wahrscheinlich auch nicht intakt bleiben.

 

Die Geschwindigkeit, die üblicherweise in technischen Daten für den Reiseflug angegeben wird, ist die Geschwindigkeit über Grund. Für das Flugzeug relevant ist aber die Indicated Airspeed (IAS) bzw. die Calibrated Airspeed (CAS). Diese Werte beschreiben vereinfacht gesagt die aerodynamische Umströmung (der in Reiseflughöhe sehr dünnen Luft) des Flugzeuges, bei CAS noch um die im IAS-Wert  enthaltenen Kompressions- und Messfehler korrigiert. In Reiseflughöhe (35000ft) folgt so aus einer CAS-Anzeige von 280kts (ca. 520km/h) eine wahre Geschwindigkeit in der Luft (True Airspeed, TAS) von etwa 470kts (ca. 870km/h). Auf Meereshöhe entsprechen 280kts CAS dagegen ebenfalls 280kts TAS, und damit bei Windstelle eben 520km/h über Grund.

Bearbeitet 25. März 2014 von Coronado

[Coredude]

Du redest jetzt mit "890 km/h" von der Groundspeed, ich hatte nach der Fluggeschwindigkeit (Flightspeed) gefragt. Die Groundspeed ist bestenfalls für die Berechnung relevant wann der Flieger sein Ziel erreicht... hat aber sonst mit dem Fliegen nix zu tun. Kein einziger Airliner, ob Boeing oder Airbus kann auch nur annähernd mit einer Fluggeschwindigkeit von 890 km/h auf Reiseflughöhe fliegen.  

Dann sollte aber auch direkt angegeben werden, von welcher der Geschwindigkeiten gesprochen wird (CAS, IAS, GS und was es noch so gibt).

Sonst kommt es halt zu solchen Verwirrungen wie hier.

[Scheh]

Es wurde ja darauf hingewiesen, dass die Daten, welche man mittels des Doppler-Effektes erhalten hat, mit denen von anderen Flugzeugen in dem jeweiligen Gebieten verglichen hat. Da kann ich mir schon vorstellen, dass sich große Unterschiede durch den Untergrund (Meer oder Gebirge) sowie das lokale Wetter ergeben, so dass die nördliche Route ausgeschlossen werden konnte.

Bearbeitet 25. März 2014 von Scheh

[ilam]

Nord- und Südkorridor symmetrisch

 

Werden sie aber mit großer Wahrscheinlichkeit nicht gewesen sein.

 

Warum nicht? Die Korridore befinden sich alle auf einer Kreisbahn mit dem selben Abstand zum Satelliten.

 

Da kann ich mir schon vorstellen, dass sich große Unterschiede durch den Untergrund (Meer oder Gebirge) sowie das lokale Wetter ergeben

Unterschiede durch den Untergrund wären Echos, nicht der Dopplereffekt. Und welche Einflüsse durch das Wetter ein paar tausend Meter über den Wolken denn bitte?

Bearbeitet 25. März 2014 von ilam

[Gast SA261]

Die Autothrottle disconnected, der Pitch Mode (VNAV...) wird vom Autopilot in einen Fluglage-Halten-Modus degradiert. Sinkt die Geschwindigkeit daraufhin nahe in Richtung Mindestgeschwindigkeit ab, greift die Envelope Protection ein, und trimmt das Flugzeug so, dass die Geschwindigkeit gehalten wird. Das Flugzeug würde also mit recht niedriger Geschwindigkeit aufprallen, allerdings nicht flaren, und deswegen wahrscheinlich auch nicht intakt bleiben.

 

 

 

Danke für die Erklärung mit dem Autothrottle... ich hätte nicht gewusst wie er in dem Fall reagiert.

 

 

 

In Reiseflughöhe (35000ft) folgt so aus einer CAS-Anzeige von 280kts (ca. 520km/h) eine wahre Geschwindigkeit in der Luft (True Airspeed, TAS) von etwa 470kts (ca. 870km/h).

 

 

Vielleicht hättest hier besser nochmals deutlicher für Laien erklären sollen, dass die über die Staurohre (Pitot) gemessene Fluggeschwindigkeit (CAS-Anzeige) die für das Flugzeug relevante Geschwindigkeit ist... die eben die Kräfte bestimmt die an den Steuer- und Tragflächen wirken.

Bearbeitet 25. März 2014 von SA261

[Goofy]

 Warum nicht? Die Korridore befinden sich alle auf einer Kreisbahn mit dem selben Abstand zum Satelliten.

 

Wenn ich die - hier vor Tagen referenzierten - Grafiken noch richtig im Kopf habe, steht der Satellit südlich

der zuletzt bekannten Position der Maschine. Damit muß sie beim Kurswechsel Richtung südindischer Ozean

dem Satelliten näher gekommen sein als wenn sie die Nordroute über Land geflogen wäre.

[ilam]

Wenn ich die - hier vor Tagen referenzierten - Grafiken noch richtig im Kopf habe, steht der Satellit südlich

der zuletzt bekannten Position der Maschine.

Hast Recht.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/archive/d/d6/20140318174915!MH370_last_ping_corridors.jpg

 

Da hilft dann die die Flugrichtung relativ zu dem "Ping-Korridoren" dann doch weiter und es gibt minimale Abweichungen je nach Korridor.

 

Danke!

Interessante weitere Informationen von Avherald (aus der heutigen PK von Malaysia's Transport Minister):

 

it was then possible to estimate positions at 0011 UTC, at which the last complete handshake took place. I must emphasise that this is not the final position of the aircraft. There is evidence of a partial handshake between the aircraft and ground station at 0019 UTC. At this time this transmission is not understood and is subject to further ongoing work. No response was received from the aircraft at 0115 UTC, when the ground earth station sent the next log on / log off message. This indicates that the aircraft was no longer logged on to the network. Therefore, sometime between 0011 UTC and 0115 UTC the aircraft was no longer able to communicate with the ground station.

[HPT]

hier die Darstellung der unterschiedlichen Frequenz der Signale:

https://www.facebook.com/178566888854999/photos/pcb.740971779281171/740971712614511/?type=1&theater

 

durch unterschiedliche Fluglagen/-richtungen (und -geschwindigkeit) des Empfängers relativ zum Satteliten werden die Signale unterschiedlich gebrochen/verändert.

Die Frequenz wird neben den Laufzeiten auf der Bodenstation erfasst.

[fly_bird]

Die Autothrottle disconnected, der Pitch Mode (VNAV...) wird vom Autopilot in einen Fluglage-Halten-Modus degradiert. Sinkt die Geschwindigkeit daraufhin nahe in Richtung Mindestgeschwindigkeit ab, greift die Envelope Protection ein, und trimmt das Flugzeug so, dass die Geschwindigkeit gehalten wird. Das Flugzeug würde also mit recht niedriger Geschwindigkeit aufprallen, allerdings nicht flaren, und deswegen wahrscheinlich auch nicht intakt bleiben.

 

Die Geschwindigkeit, die üblicherweise in technischen Daten für den Reiseflug angegeben wird, ist die Geschwindigkeit über Grund. Für das Flugzeug relevant ist aber die Indicated Airspeed (IAS) bzw. die Calibrated Airspeed (CAS). Diese Werte beschreiben vereinfacht gesagt die aerodynamische Umströmung (der in Reiseflughöhe sehr dünnen Luft) des Flugzeuges, bei CAS noch um die im IAS-Wert  enthaltenen Kompressions- und Messfehler korrigiert. In Reiseflughöhe (35000ft) folgt so aus einer CAS-Anzeige von 280kts (ca. 520km/h) eine wahre Geschwindigkeit in der Luft (True Airspeed, TAS) von etwa 470kts (ca. 870km/h). Auf Meereshöhe entsprechen 280kts CAS dagegen ebenfalls 280kts TAS, und damit bei Windstelle eben 520km/h über Grund.

Danke für die Erklärung!

 

Aber das bedeuted dann, dass die Maschine wohl mit einer Geschwindigkeit nahe der Mindestgeschwindigkeit aufgekommen sein dürfte. Klar ist, dass ohne eingreifen eines Piloten keine sanfte Wasserung stattgefunden hat. Aber ein Aufprall bei Mindestgeschwindigkeit könnte durchaus von Teilen der mitreisenden überlebt werden (wenn sie nicht ohnehin schon Stunden vorher gestorben sind).

[HPT]

Oder geblockte Sitze wegen zu wenig Toiletten oder inoperativen Notausgängen. Schon mal von einem Handycap Item bei einem MEL Dispatch gehört?

 

 

Es ging ja um den geblockten Verkauf von ca. 50 Sitzplätzen bei MH 370.

 

Theoretisch hast Du natürlich recht.

Kannst Du oder jemand anderes im praktischen Beispiel der 9M-MRO sagen, dass auch auf dem Rückflug MH 371 ca. 50 Sitzplätze nicht verkauft wurden bzw. nicht belegt worden wären?

Ich glaube nicht, dass die Chinesen im 150 min Turnaround in PEK die Toiletten repariert hätten, wenn man es in KUL am 7.3. nach Ankunft der MH 371 nicht getan hat.

 

Waren auch diese rd. 50 Sitzplätze bei den Flügen vor dem 8.3.14 geblockt?

http://www.libhomeradar.org/databasequery/quicksearch.php

[Scheh]

Unterschiede durch den Untergrund wären Echos, nicht der Dopplereffekt. Und welche Einflüsse durch das Wetter ein paar tausend Meter über den Wolken denn bitte?

 

Wolken gibt auch noch auf einer Höhe von 12000m. Auch ist die Verdunstung und Sonnenrückstrahlung über Land und Wasser sichere eine andere. Ich kann mir gut vorstellen, dass sich sowas auch auf höhere Schichten der Atmosphäre auswirkt. Ich hab auch keine Ahnung wie andere Faktoren wie die Ozonschicht usw. da noch mit reinspielen können.

Bearbeitet 25. März 2014 von Scheh

[gba]

Vielleicht hättest hier besser nochmals deutlicher für Laien erklären sollen, dass die über die Staurohre (Pitot) gemessene Fluggeschwindigkeit (CAS-Anzeige) die für das Flugzeug relevante Geschwindigkeit ist... die eben die Kräfte bestimmt die an den Steuer- und Tragflächen wirken.

 

Nein! TAS ist das physikalisch Relevante, dass genug (Auftriebs-) Kräfte erzeugt werden!

 

Natürlich nimmt der Luftdruck im Staurohr im gleichen Maß ab wie der Auftrieb erzeugende Luftdruck, daher kann der Pilot immer mit der gleichen Anzeige fliegen, tatsächlich fliegt das Flugzeug aber viel schneller, je höher es fliegt.

 

Und warum Deine Aussage falsch ist, kann man mit einem ganz einfachen Experiment belegen:

Wenn das Staurohr im Flug (vollständig) verstopft/vereist, ist die IAS und CAS jeweils 0, trotzdem fliegt das Flugzeug mit einer TAS. Für die Flugphysik kann also nur die echte Geschwindigkeit (TAS) und nicht die gemessene Geschwindigkeit (IAS/CAS) relevant sein. 

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Barometrische_H%C3%B6henformel

[Tommy1808]

Wolken gibt auch noch auf einer Höhe von 12000m. Auch ist die Verdunstung und Sonnenrückstrahlung über Land und Wasser sichere eine andere. Ich kann mir gut vorstellen, dass sich sowas auch auf höhere Schichten der Atmosphäre auswirkt. Ich hab auch keine Ahnung wie andere Faktoren wie die Ozonschicht usw. da noch mit reinspielen können.

In Bezug auf den Dopplereffekt ist die Frage einfach zu beantworten. Dafür ist allein die Relativgeschwindig zwischen Sender und Empfänger interessant.

 

Gruß

Thomas

[GEC MD-11]

Nein! TAS ist das physikalisch Relevante, dass genug (Auftriebs-) Kräfte erzeugt werden!

 

Natürlich nimmt der Luftdruck im Staurohr im gleichen Maß ab wie der Auftrieb erzeugende Luftdruck, daher kann der Pilot immer mit der gleichen Anzeige fliegen, tatsächlich fliegt das Flugzeug aber viel schneller, je höher es fliegt.

 

Und warum Deine Aussage falsch ist, kann man mit einem ganz einfachen Experiment belegen:

Wenn das Staurohr im Flug (vollständig) verstopft/vereist, ist die IAS und CAS jeweils 0, trotzdem fliegt das Flugzeug mit einer TAS. Für die Flugphysik kann also nur die echte Geschwindigkeit (TAS) und nicht die gemessene Geschwindigkeit (IAS/CAS) relevant sein. 

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Barometrische_H%C3%B6henformel

Es stimmt, dass TAS für die Berechnung der Auftriebskraft relevant ist. Für das Fliegen und als Anzeige ist sie aber fast wertlos, da für die berechnung der Auftriebskraft außerdem die Dichte des Mediums relevant ist. Diese wird aber nirgendwo gemessen. Deswegen haben wir eine IAS/CAS. Das ist nur eine theoretische Geschwindigkeit, die dem gemessenen Staudruck bei Normalatmosphäre entspricht. So wird die Geschwindigkeit unabhängig von der Flughöhe vergleichbar.

Bearbeitet 25. März 2014 von GEC MD-11

[Scheh]

In Bezug auf den Dopplereffekt ist die Frage einfach zu beantworten. Dafür ist allein die Relativgeschwindig zwischen Sender und Empfänger interessant.

 

Gruß

Thomas

 Es ging ja um die Frage, warum Süd und nicht Nord. Wenn ich Flugzeuge hätte, die zeitgleich im nördlichen und im südlichen Gebiet unterwegs sind, und so ein Ping von der einen Gruppe aufgrund z.B. atmosphärischer Bedingungen deutlicher/undeutlicher/früher/später ankäme als bei der anderen Gruppe, könnte ich auch Rückschlüsse ziehen in welchem Gebiet MH370 war.

Bearbeitet 25. März 2014 von Scheh

[Tommy1808]

Es ging ja um die Frage, warum Süd und nicht Nord. Wenn ich Flugzeuge hätte, die zeitgleich im nördlichen und im südlichen Gebiet unterwegs sind, und so ein Ping von der einen Gruppe aufgrund z.B. atmosphärischer Bedingungen deutlicher/undeutlicher/früher/später ankäme als bei der anderen Gruppe, könnte ich auch Rückschlüsse ziehen in welchem Gebiet MH370 war.

Da die Ping-Line die Line gleicher Laufzeiten ist, kann man die Theorie verwerfen. Für die Laufzeit eines Funksignals sind die Atmosphärischen Bedingungen auch egal.

 

Gruß

Thomas

[wartungsfee]

Hier ist ein Clip wie es im Indischen Ozean aussieht. Irgendwo dort sind die am suchen

 

https://www.facebook.com/photo.php?v=799376590089862&set=vb.145096902184504&type=2&theater

 

Ich danke dir. Bei den Bildern verwirklicht man erstmal Details, die so keiner nennt und zeigt. Irgentwie stellt man sich die Hohe See doch recht "flach" vor. Aber solche Wellen, da wird einem erstmal klar, wie gering die Chancen sind, da was zu finden. Sollte man beim nächsten mal im Hinterkopf behalten, wenn man sich wundert warum viele Suchmanschaften einfach nix finden.

 

An sich faszinierende Bilder, unglaubliche Naturgewalten.

[Jimmyy]

Da die Ping-Line die Line gleicher Laufzeiten ist, kann man die Theorie verwerfen. Für die Laufzeit eines Funksignals sind die Atmosphärischen Bedingungen auch egal.

 

Gruß

Thomas

 

In guter Näherung egal. Das Funksignal breitet sich mit Lichtgeschwindigkeit aus, nicht mit Vakuumlichtgeschwindigkeit. So viel Klugscheisserei musste jetzt sein, auch wenn der Brechungsindex von Luft sehr nahe an der 1 ist.

Was mir logischer erscheinen würde:

Da inmarsat vermutlich geostationär ist, schwebt er über dem äquator. Das Acars (letzte übertragung mit bekannter position von der vermutlich frequenzdaten vorhanden sind) sendete zuletzt auf der nordhalbkugel. Falls er nach süden flog, musste er sich dem sateliten erstmal nähern. nach norden nicht. Oder habe ich jetzt auf die schnelle falsch nachgedacht?

[JeZe]

FOCUS online schreibt:

 

"Die US-Flugaufsicht FAA hat als Reaktion auf das bisher ungeklärte Verschwinden der Boeing777-200 von den Radarschirmen einen sofortigen Software-Tausch bei einigen Boeing -Jumbos angeordnet. Die derzeitige Software könne zu Fehlern bei der Schubumkehr und damit zu einem unkontrollierten Flugverlauf führen, teilte die FAA am Dienstag mit. Betroffen seien Boeing-Maschinen der Typen 747-8 und 747-8F mit Triebwerken von General Electric. Bei der 747-8 handelt es sich um die neueste Version des Jumbo-Jets."

 

Kann mir da mal jemand die Sinnhaftigkeit erklären?

Bearbeitet 25. März 2014 von JeZe