[08MAR14] Malaysia Airlines 772 (9M-MRO) wird vermisst

[ilam]

Soviele daten wären das nun auch wieder nicht.

Stimmt, insgesamt überraschend wenig. Für einen CVR-Mitschnitt in sehr guter Qualität käme man sehr gut mit 64kbit/s aus (wahrscheinlich deutlich zu hoch gegriffen, für Hifi-Stereo genügen den Meisten 128kbit/s und das im inzwischen fast veraltetem Mp3). Gleichzeitig sind ca. 10.000 Flugzeuge in der Luft. Also wären das 640.000kbit/s, also 640 Mbit/s und das für alle Flugzeuge weltweit.

 

Nochmal grob das Gleiche für einen gut komprimierten FDR...

 

Wohlgemerkt: Das wäre zumindest beim CVR aber kein Ersatz für das Original. Gerade in der Komprimierung können genau die Sachen "verschwinden", die den Untersuchern schon oft genug den entscheidenden Hinweis gaben....

[GEC MD-11]

Die Dichte des Mediums leitet sich aber mehr oder weniger direkt aus den beiden entscheidenden Grössen Luftdruck (Flughöhe) und Temperatur ab. Beides wird am Flugzeug mannigfaltig gemessen, da z.B. die automatische Schubregelung ansonsten gar nicht funktionieren könnte.

Es leitet sich ab, genau. Dichte und Geschwindigkeit sind im dynamischen Druck enthalten. Deswegen genügt dieser. Es wäre mir neu, dass z.B. die Dichte an irgendeiner Stelle aus dem statischen oder dynamischen Luftdruck errechnet wird. Auch die Triebwerke messen nur Drücke, keine Geschwindigkeiten.

Worum es ja eigentlich ging, war welche Geschwindigkeit in diesem Fall relevant ist. für die Piloten ist es auf jeden Fall nicht TAS (Wenn es ums reine Fliegen geht), denn daraus ist nicht ersichtlich, ob ich vielleicht nahe dem Stall bin. Deshalb haben wir als pirimäre Geschwindigkeitsanzeige die IAS. Und vor Allem (das ist der Punkt) regelt der Autopilot auch die IAS und nicht die TAS. Die Geschwindigkeit, die der FMC im Fall eines Engine Out anwählt (bzw wie Coronado gesagt hat die Mindestgeschwindigkeit, wenn wir Richtung Envelope Protection kommen) wird durchgehend bis zum Boden gehalten und entspricht dort GS (unter der Annahme, dass am Boden Normbedingungen herrschen).

 

Noch was, um die Relevanz von IAS zu verdeutlichen:

 

I: F = c · (1/2 · ρ · v²) · A -> Auftriebskraft

II: p = 1/2 · ρ · v² -> dynamischer Luftdruck ~IAS

II in I: F = c · p · A -> Auftriebskraft ohne irgendwelche Tatsächlichen Geschwindigkeiten und Dichten

 

edit:

 

die CVR und FDR Daten live per Sat zu übertragen, zusätzlich mit GPS Daten.

GPS reicht eigentlich. Das Problem ist ja meist die Suche, das wäre damit erledigt. Zusätzlich muss man aber die Aufzeichnungsdauer deutlich erhöhen. Ich weiß nicht, was der aktuelle Standard ist, aber ich vermute mal der wird noch aus einer Zeit mit Tape kommen. In der heutigen Zeit ist es ja kein Problem mehr Daten der letzten 24 Stunden aufzuzeichnen, bevor der Speicher überschrieben wird.

Gab es Fälle, bei denen CVR/FDR durch den Unfall unbrauchbar wurden, was eine Liveübertragung rechtfertigt?

Bearbeitet 26. März 2014 von GEC MD-11

[Tommy1808]

und das in nicht abschaltbar würden ja vollauf genügen

Ein nicht abschaltbares, elektrisches Systeme in einem Flugzeug halte ich pauschal für keine gute Idee. Safety vs. Security.

 

Gruß

Thomas

[ilam]

Ein nicht abschaltbares, elektrisches Systeme in einem Flugzeug halte ich pauschal für keine gute Idee.

Ist der CVR/FDR abschaltbar?

Gab es Fälle, bei denen CVR/FDR durch den Unfall unbrauchbar wurden, was eine Liveübertragung rechtfertigt?

Dafür gäbe es inzwischen auch problemlos die Möglichkeit, die Daten mehrfach innerhalb des Flugzeuges zu spiegeln, zudem sind Flash-Bausteine deutlich unempfindlicher als die jahrzehntelang bewährten Magnetbänder.

[Jimmyy]

Ist der CVR/FDR abschaltbar?

 

Dafür gäbe es inzwischen auch problemlos die Möglichkeit, die Daten mehrfach innerhalb des Flugzeuges zu spiegeln, zudem sind Flash-Bausteine deutlich unempfindlicher als die jahrzehntelang bewährten Magnetbänder.

 

Macht man das inzwischen wirklich mit Flash? Es fallen ja kontinuierlich Daten an, die in irgendeine art von ringbuffer müssen.....also periodisch jede flash sektion mal wieder überschreiben.....und die maximale anzahl an schreibzyklen bei einem Flashspeicher ist ja nunmal limitiert. Deutlich robuster als was mechanisches wäre es natürlich.

[744pnf]

Hat nicht die Luftfeuchte noch einen Einfluss (die molare Masse von Luft mit allem was da drinnen ist, manchmal ja auch wasser) ist ja nicht wirklich konstant sondern eher ortsabhängig)? Oder ist die "da oben" eh immer klein?

 

Ganz genau so ist es. Die Fähigkeit von Luft, Wasserdampf aufzunehmen ist direkt proportional zur Temperatur (im Falle der hier interessierenden Kältebedingungen sollte man eher von "Unfähigkeit" sprechen).

[Jimmyy]

Stimmt, insgesamt überraschend wenig. Für einen CVR-Mitschnitt in sehr guter Qualität käme man sehr gut mit 64kbit/s aus (wahrscheinlich deutlich zu hoch gegriffen, für Hifi-Stereo genügen den Meisten 128kbit/s und das im inzwischen fast veraltetem Mp3). Gleichzeitig sind ca. 10.000 Flugzeuge in der Luft. Also wären das 640.000kbit/s, also 640 Mbit/s und das für alle Flugzeuge weltweit.

 

Nochmal grob das Gleiche für einen gut komprimierten FDR...

 

Wohlgemerkt: Das wäre zumindest beim CVR aber kein Ersatz für das Original. Gerade in der Komprimierung können genau die Sachen "verschwinden", die den Untersuchern schon oft genug den entscheidenden Hinweis gaben....

Für eine grobe Ahnung was vorgefallen ist reicht bestimmt auch Telephonqualität, bei VoIP kommt man da auch mit 10kBit/s aus. Von den 10000 Flugzeugen sind auch eher deutlich weniger als die Hälfte über den Ozeanen und brauchen damit Sat.....

[ilam]

Macht man das inzwischen wirklich mit Flash?

Ja.

 

http://www.l-3ar.com/about/faq.htm#Solid

 

 

Für eine grobe Ahnung was vorgefallen ist reicht bestimmt auch Telephonqualität

 

Angesichts dessen, dass es heute problemlos möglich ist, einzelne Flugzeuge mit 100Mbit/s zu versorgen dürften auch die von mir hochgerechneten 1300 Mbit/s weltweit kein wirkliches Problem darstellen, daher müsste man in der Qualität nicht mal runtergehen.

[744pnf]

Es leitet sich ab, genau. Dichte und Geschwindigkeit sind im dynamischen Druck enthalten. Deswegen genügt dieser. Es wäre mir neu, dass z.B. die Dichte an irgendeiner Stelle aus dem statischen oder dynamischen Luftdruck errechnet wird. Auch die Triebwerke messen nur Drücke, keine Geschwindigkeiten.

 

 

Nochmals: die Temperatur wird definitiv gemessen, der Druck sowieso und damit sind alle zur Bestimmung der Dichte relevanten Daten erfasst. Dass die Treibwerke keine Strömungsgeschwindigkeiten messen ist der beste Beweis dafür, dass diese Grösse zur Dichtebestimmung nicht benötigt wird.

[GEC MD-11]

Nochmals: die Temperatur wird definitiv gemessen, der Druck sowieso und damit sind alle zur Bestimmung der Dichte relevanten Daten erfasst.

Das hab ich nicht abgestritten. Ich versteh aber nicht worauf du hinaus willst. Natürlich ist es möglich die Dichte aus den bekannten Daten zu errechnen. Aber warum sollte man das machen, wenn der Luftdruck für alle Instrumente reicht. Wo wird ist die Dichte in der Triebwerkssteuerung relevant? Der einzige Punkt am Flugzeug (der mir gerade einfällt), wo die Dichte relevant ist und deshalb gemessen wird ist in den Treibstofftanks. Aber das ist ne andere Baustelle.

[bueno vista]

Was meinst du mit nachführen?

Empfänger und Sender müssen auf identischer Frequenz arbeiten. Wenn das Signal nun durch Dopplereffekt zu weit differiert, müsste man nachregeln. Denke aber nicht dass dies nötig war, die Abweichung betrug ja nur einige hundert Hz. Trotzdem muss man die Frequenzdrift mit aufgezeichnet haben, wieso auch immer.

[mautaler]

Also ich hab das ganze noch nicht kapiert. Aus dem Dopplereffekt resultiert eine geschwindigkeits-/ richtungsabhänge Änderung der Übrertragungsfrequenz. Damit hat man zum Zeitpunkt der Pings Infos zum Abstand und zum Vorzeichen sowie Betrag der Geschwindigkei relativ zum Sat. Also in Richtung hin zum oder weg vom Sat. Soweit klar. Verglichen hat man die Datenmuster mit Referenzflügen Richtung N und S.

 

1. Wieso gibt es Richtung N keinen spiegelbildlichen Rerferenzflug mit dem selben Muster?

 

2. Wieso gab es bereits Referenzflüge auf Ähnlichet Route ins Nirwana Richtung Südpol? Sind das fiktive, errechnete Referenzflüge?

 

3. Warum brauchte man Erfahrungswerte / Referenzflüge von andrerem 777? Sind die Ping Signale bauartbedingt unterschiedlich?

[bueno vista]

1.) weil der Sat nicht genau über letzten gemeldeten Stelle der 777 stand. Somit kennt man die initiale Richtung. Es wäre sehr unwahrscheinlich hätte die Maschine im Moment des letzten Radarkontakts eine 180° Wendung vollzogen.

2.) Man hat die errechnete Route zur Kontrolle in echt nachgestellt. Ich würde da auch auf Nummer Sicher gehen, bevor man die Angehörigen über den Tod ihrer Liebsten informiert.

3.) Dient wohl als Referenzgröße für einen Offset beim Dopplereffekt.

[ilam]

1.: Schau Dir diesen Beitrag

http://forum.airliners.de/topic/53876-08032014-malaysia-airlines-772-9m-mro-wird-vermisst/?p=672994

an, da ist es gut erklärt. Entscheidend ist, dass der bekannte Startpunkt nördlich vom Satelliten ist.

 

2. und 3.: Nur theoretische Erwägungen und eine Theorie sind etwas dünn, um ein Suchgebiet definitiv auszuschließen. Mit echten Werten konnte man beweisen, dass diese Theorie mit an Sichereit grenzender Wahrscheinlichkeit stimmt.

 

[edit]

 

2. Sieger. ;)

Bearbeitet 26. März 2014 von ilam

[bueno vista]

@ilam: Danke für die Redundanz :)

[mautaler]

Woher kommen die echten Werte? Ist man die ReferenzStrecke in den letzten Tagen mit einer 777 nachgeflogen?

 

Die Wellenlänge ändert sich doch nur abhängig von der Relativgeschwindigkeit zum Sat. Ausgehend vom Punkt des letzten Radarkontaktes kann es doch aus Sicht des Sat zwei spiegelbildlich Routen geben wobei die Spiegelachse die Gerade ist, die durch Sat und letzten Radarkontakt läuft?

Bearbeitet 26. März 2014 von mautaler

[ilam]

Woher kommen die echten Werte? Ist man die ReferenzStrecke in den letzten Tagen mit einer 777 nachgeflogen?

Ja. Sowohl die nördliche als auch die südliche.

 

Die Wellenlänge ändert sich doch nur abhängig von der Relativgeschwindigkeit zum Sat. Ausgehend vom Punkt des letzten Radarkontaktes kann es doch aus Sicht des Sat zwei spiegelbildlich Routen geben wobei die Spiegelachse die Gerade ist, die durch Sat und letzten Radarkontakt läuft?

Dem wäre so, wenn der bekannte Startpunkt auf Höhe des Satelliten gewesen wäre. Aber auf dem Weg zum Südkorridor muss man ein gewisses Stück auf den Satelliten zufliegen, auf dem Weg zum Nordkorridor nicht.

 

Für Deine veränderte Spiegelachse müsste man dann eine Route finden, die trotzdem zu den unveränderten Ping-Kreisen passt. Und das klappte offensichtlich nicht. Definitiv funktioniert hätte es mit der Spiegelachse Äquator...

Bearbeitet 26. März 2014 von ilam

[mautaler]

Ah ok. Hab meinen Denkfehler gefunden. Da man auch die Pings zwischen Start und letztem Radarkontakt hat, wären zwei spiegelbildliche Routen nur mit Spiegelachse durch den Startpunkt, sprich Airport möglich.

 

Danke!

[ilam]

Da man auch die Pings zwischen Start und letztem Radarkontakt hat,

Spannenderweise passt dieser Streckenabschnitt überhaupt nicht zu den Vorhersagen....

[bueno vista]

Ausgehend vom Punkt des letzten Radarkontaktes kann es doch aus Sicht des Sat zwei spiegelbildlich Routen geben ...

Genau so ist es. Und da man weiß dass die Maschine sich dem Sat näherte, flog sie nach Süden. Die Maschine war nördlich des Äquators, der Sat genau darüber. Jetzt klar?

 

Es gibt nur eine einzige Möglichkeit dass das Szenario nicht zutrifft: Die Maschine hätte genau auf dem Äuqator kehrt machen müssen und im gegensätzlichen Winkel dazu (wie eine Billardkugel an der Bande) nach Norden fliegen müssen. Anders würden die Dopplerdaten nicht zur Flugbahn passen. Man hat es ja zur Kontrolle nachgeflogen.

[mautaler]

Wann stoppt eigentlich die BlackBox ihre Aufzeichnungen? Kann es sein, dass die Vorgänge die zur Kursänderung führten durch die lange Flugdauer überschrieben wurden? Vieleicht sogar wissentlich, also der restliche Flug genau deshalb so lange weiterging?

[ilam]

Voice Recorder ist wohl in der Tat überschrieben, da gibt es meist nur die letzten 2h, aber der Flight Data Recorder langt für 24h.

[mautaler]

Genau so ist es. Und da man weiß dass die Maschine sich dem Sat näherte, flog sie nach Süden. Die Maschine war nördlich des Äquators, der Sat genau darüber. Jetzt klar?

.

Ja. Danke!

[HPT]

Genau so ist es. Und da man weiß dass die Maschine sich dem Sat näherte, flog sie nach Süden. Die Maschine war nördlich des Äquators, der Sat genau darüber. Jetzt klar?

 

Es gibt nur eine einzige Möglichkeit dass das Szenario nicht zutrifft: Die Maschine hätte genau auf dem Äuqator kehrt machen müssen und im gegensätzlichen Winkel dazu (wie eine Billardkugel an der Bande) nach Norden fliegen müssen. Anders würden die Dopplerdaten nicht zur Flugbahn passen. Man hat es ja zur Kontrolle nachgeflogen.

 

Der Sat ist nicht (mehr) genau über dem Äquator (bzw. nur 2 mal pro Tag).

Er fliegt eine 8 in Nord-Süd Ausprägung innerhalb eines (siderischen) Tages. Dies liegt am fortschrittlichen Alter des Gefährten.

Insofern gibt es auch theoretisch kein Spiegelbild, da der Dopplereffekt durch die unterschiedlichen Entfernungen zum Sat immer unterschiedlich ist (zu einer gegebener Uhrzeit). Die Abstand beträgt wohl rd. 100km bei der Achter-Bewegung (wenn ich das richtig im Kopf habe).

 

Insofern müsste man die "Kontrollflüge" zur gleichen Uhrzeit fliegen - theoretisch.

Die wurden ja angeblich auch mit MAS 777 geflogen, was wegen der (wahrscheinlich) baugleichen Sat-Anlage sicherlich dienlich war.

Bearbeitet 26. März 2014 von HPT

[sukram]

Der Sat ist nicht (mehr) genau über dem Äquator (bzw. nur 2 mal pro Tag).

Er fliegt eine 8 in Nord-Süd Ausprägung innerhalb eines (siderischen) Tages. Dies liegt am fortschrittlichen Alter des Gefährten.

Insofern gibt es auch theoretisch kein Spiegelbild, da der Dopplereffekt durch die unterschiedlichen Entfernungen zum Sat immer unterschiedlich ist (zu einer gegebener Uhrzeit). Die Abstand beträgt wohl rd. 100km bei der Achter-Bewegung (wenn ich das richtig im Kopf habe).

...

So ist es; und aufgrund der Satellitenbewegung, so meine hier schon getätigte Vermutung, auch geringe Unterschiede bei der Frequenzverschiebung zwischen Nord- und Südhalbkugel.

 

Aber wenn ich das richtig interpretiere

 

Inmarsat checked its predictions using information obtained from six other B777 aircraft flying on the same day in various directions

 

haben die Aufzeichnungen von anderen T7-Flügen am fraglichen Tag zum Vergleich benutzt.