Aktuelles zum Flughafen BER

[Emanuel Franceso]

vor 24 Minuten schrieb abdul099:

Wenn Emirates nach Berlin kommt, gibt es genau eine einzige Destination, die du ohne Umsteigen zusätzlich erreichen kannst. Und das ist Dubai.

Zumindest im Winter kommt auch jetzt schon ohne Umstieg von Berlin nach Dubai, mit Condor und Eurowings.

[BWE320]

vor 10 Stunden schrieb Patrick W:

Schau dir doch mal das Gegenbeispiel Qatar Airways an. Die fliegen Frankfurt, München, Düsseldorf, Hamburg UND den BER an. Da musste auch kein einziger Standort für aufgegeben werden, weil die Verträge angepasst wurden. Am BER gibt es also de facto schon eine 5-Städte-Realität für eine Golf-Airline.

Warum soll für Emirates nicht gelten, was für Qatar völlig normal ist?

Katar hat ein Luftverkehrsabkommen mit der EU neu verhandelt und vereinbart und das ist gültig.

Die Vereinigten Arabischen Emirate haben ihre Verhandlungen mit der EU über ein neues Luftverkehrsabkommen platzen lassen weil sie die Weiterflugrechte ihrer Airlines in Drittländer außerhalb der EU behalten wollten (z.B. Barcelona-Mexiko).

 

Katar hat auf solche Rechte verzichtet, damit katarische Airlines, in der Praxis Qatar Airways, unbegrenzt in die EU fliegen dürfen - also nicht nur 5 Airports in Deutschland, sondern alle Airports in der EU. Es gibt keine Begrenzung auf fünf deutsche Städte für Qatar Airways. Die könnten sofort auch nach Münster/Osnabrück und Nürnberg fliegen...

Ich weiß, nicht, ob dir das klar ist, aber Emirates und Qatar Airways kommen aus zwei unterschiedlichen souveränen Staaten. Katar verhandelt nicht für die VAE und die Vereinigten Arabischen Emirate verhandeln nicht für Katar.

Die Regierung der VAE hätte damals einen ähnlichen Deal aushandeln können wie die Regierung von Katar - hat sie aber nicht gewollt. Also müssen die Airlines aus den Vereinigten Arabischen Emiraten damit leben. 

[jetstream]

Offenbar können (oder wollen?) die BER Fans sich von ihren absurden Argumentationsketten nicht lösen. Ich hab’s mittlerweile aufgegeben und biete ihnen zukünftig auch nicht mehr die Plattform für derart im Kreis verlaufende Diskussionen. Vergeudete Zeit. 

[groffel]

Um mal wieder etwas runterzukommen und sachlicher zu diskutieren:

 

Es gab und gibt meines Erachtens nach durchaus starke Unterstützung der Politik für die Lufthansa, allerdings glaube ich, dass verschiedene Regionen davon unterschiedlich getroffen werden, und nicht unbedingt alles nur gegen den BER geht.

• Verkehrsrechte für die VAE: Hier sind natürlich STR und BER am meisten betroffen. Allerdings dürfte der Effekt jetzt nicht so wahnsinnig sein - definitiv nicht so extrem, wie die Diskussionen vermuten lassen. Wobei ich fast das Gefühl habe, dass der Chef von Emirates sich was Herrn O'Leary abgeschaut hat: Sprich ein kontroverses Thema an und freue dich über die freie Werbung in der Presse. Zwar könnten der verstärkte Wettbewerb zu mehr Fluggästen führen, so dass die tägliche 77W tatsächliche zu keinen Nettoverlusten bei anderen Airlines führt (also, Verlusten bei den Passagierzahlen, die Gewinne würden schon zurückgehen). Aber unterm Strich wären das auch nur rund 200.000 zusätzliche Fluggäste im Jahr, da hat ein Schaltjahr gefühlt mehr Einfluss (na gut, ein Schaltjahr bringt nur etwa 60.000 zusätzliche Fluggäste). Und am Ende dürfte das auch weniger der Lufthansa schaden, als mehr Qatar Airways und Turkish Airlines (weshalb ich fast vermute, dass die Lufthansa sich nur deshalb so laut beschwert, damit sie anschließend einen gut hat bei der Bundesregierung).
• Bau des BER: Hier hat die Bundesregierung nicht aktiv sabotiert, aber sie hätte auch mehr machen können als einfach in Ruhe zuzuschauen: Anstatt, als die Probleme ab 2008 aufkamen, durchzugreifen und dafür zu sorgen, dass das ganze in ordentliche Bahnen gelenkt wird, hat man in aller Ruhe von der Seite zugeschaut und Berlin und Brandenburg ins Chaos reiten lassen. Und auch bei der Flughafenanbindung über die Dresdner Bahn hätte man mal auf den Tisch hauen können anstelle jahrelang zuzuschauen, wie Wowereit eine Tunnellösung herbeireden wollte. Was sie auch hätte machen können: Angesichts der angespannten Haushaltslage in Berlin und Brandenburg in den 00er Jahren mehr Geld zur Verfügung zu stellen. Einer der Gründe für den verkorksten Bau war nämlich, dass man viel zu wenig Geld hatte und deshalb die Bauzeit klein rechnen musste - was sie dann natürlich erst recht verlängert hat. Aber: Man hätte auch mit dem wenigen Geld einen funktionierenden Flughafen bauen können, er wäre dann halt so eine Halle wie Terminal 2 geworden. Insofern: Die Bundesregierung hätte hier mehr helfen können, aber eigentlich hätten es Berlin und Brandenburg auch selber schaffen müssen - selbst schuld. (Dass man auch daran schuld ist, dass Air Berlin nicht rechtzeitig ein funktionierendes Drehkreuz bekam, ist hingegen ein Gerücht - hätte man nämlich nach den ursprünglichen Plänen weitergebaut, anstelle umzuplanen und damit einen großen Teil des Chaos auszulösen, dann wäre der BER heute baulich genauso geeignet für ein Drehkreuz wie TXL.)
• Doppel-Hub Strategie: Die Doppel-Hub Strategie mit FRA und MUC ist betriebswirtschaftlich sinnvoll. Die Lufthansa kann dadurch die beiden Flughäfen gegeneinander ausspielen und bessere Konditionen erhalten. Volkswirtschaftlich hingegen würde es mehr Sinn ergeben, nur einen einzigen Hub zu haben: Verbindungen können in höheren Frequenzen angeboten werden, so dass Umstiegszeiten für die Nicht-Hub-Flughäfen kürzer werden. Auch sonstige Infrastruktur muss nur einmal gebaut werden (z.B. ICE-Anbindung). Wegen der höheren Bedeutung des einen Drehkreuzes ist es dann auch politisch einfacher, Nachtflüge zu begründen. Dass die Bundesregierung hier nicht eingreift und Lufthansa einfach machen lässt, hilft vor allem MUC. Für alle anderen Flughäfen außer FRA macht das aber keinen Unterschied.
• Die Luftverkehrssteuer. Hier hat der Bund tatsächlich der Lufthansa und den Flughäfen mit großem Geschäftsreiseverkehr geholfen. Ja, die Lufthansa muss auch zahlen. Aber die Ausgestaltung ist die für die Lufthansa und Passagiere mit teuren Tickets optimale Variante: eine Kopfpauschale. Man hätte ja alternativ auch einen Prozentsatz des Ticketpreises nehmen können oder das MTOW, was dann eher Billigfliegern geholfen hätte (und damit auch Flughäfen mit mehr touristischem als Geschäftsreiseverkehr).
• Air Berlin fallen lassen, aber die Lufthansa und Condor retten. Bei der Pleite der Air Berlin ist die Bundesregierung der Lufthansa stark entgegengekommen. Man hätte ja auch entscheiden können, dass man Air Berlin mit staatlicher Hilfe einen Neuanfang gönnt, um damit den Wettbewerb in Deutschland zu stärken. Stattdessen hat man sie mehr oder weniger sang- und klanglos fallen gelassen. Das hat nicht nur der Lufthansa geholfen, auch andere Airlines sind schnell eingesprungen (der BER ist ja auch 2018 und 2019 gewachsen), aber dem Wettbewerb in Deutschland hat es geschadet (übrigens ist laut einem DLR Gutachten vom letzten Jahr fehlender Wettbewerb einer der Hauptgründe, warum der Luftverkehr in Deutschland unter den Werten von 2019 bleibt). Übrigens gab es damals tatsächlich eine Alibi-Langstrecke von Berlin (die plötzlich aufgesetzte Strecke TXL-JFK, ohne Feed an beiden Enden und ohne irgendeine ernstzunehmende Werbekampagne, kann man sich eigentlich nur daraus erklären, dass die Lufthansa hier ein bisschen guten Willen zeigen wollte, damit sich die Politik beim Kartellamt für die Lufthansa einsetzt). Als die Lufthansa dann während Corona vor der Pleite stand, hat man hingegen sofort eingegriffen. Obwohl man durchaus den Laden hätte Pleite gehen lassen und dann mit staatlicher Hilfe wieder aufbauen können. Gleiches bei Condor, wobei sich das im Nachhinein dann doch als gute Entscheidung zu erweisen scheint: Mit dem Aufbau eines Drehkreuzes in FRA gibt es jetzt wieder etwas mehr Wettbewerb in Deutschland.
• Die Politik hat in den letzten Jahren kaum etwas gegen die Entstehung des Oligopols über dem Atlantik gemacht. Stattdessen hat man alle Joint Ventures fröhlich erlaubt und die verbliebene Konkurrenz Pleite gehen lassen. Das hat nicht nur der Lufthansa geholfen, sondern allen Teilnehmern der Joint Ventures. Bezahlen tun das vor allem die Kunden. Der schlechter gewordene Service der Lufthansa ist ein direktes Ergebnis davon: Wenn sie auch Geld verdient, wenn die Passagiere im Flieger von United sitzen, warum soll sie sich dann extra anstrengen? Aber: Dem BER schadet das jetzt nicht mehr als jedem anderen Flughafen in Deutschland oder Europa. Schlechteren Service und höhere Preise bekommen die Fluggäste in FRA oder MUC genauso ab.

Also: Nach meiner Meinung hilft die Politik der Lufthansa schon sehr stark. Die Effekte für den BER sind aber nicht massiv - entweder werden andere Flughäfen genauso getroffen, oder aber die Auswirkungen sind nicht so groß, dass sie den BER ernsthaft zurückhalten könnten.

 

Und wenn man sich die Zahlen anschaut, dann ist auch genau das der Fall: Der BER läuft gar nicht mal so schlecht. Ja, die Recovery gegenüber 2019 ist schlechter als bei anderen Flughäfen. Allerdings liegt das vor allem daran, dass der BER stärker vom Rückgang des Verkehres innerhalb DACH getroffen wurde als die meisten anderen Flughäfen in Deutschland - und der DACH-Raum war nun mal der stärkste Zielmarkt vor Corona. Interkontinental hingegen ist der BER von den Flughäfen der zweiten Reihe der mit dem stärksten Wachstum (von den Vor-Corona-Verbindungen fehlen nur noch Miami und Singapur, dafür gibt es jetzt Montreal). Und beim Europaverkehr liegt man im Mittelfeld.

[BALU321]

Die Lufthansa beschäftigt allein im Raum Frankfurt ca. 35.000 Mitarbeiter und ist damit der grösste Arbeitgeber in Hessen.In Berlin hat die LH nur ca 500 Angestellte. Wen wundert es also,dass in Airlinerkreisen und Fanforen fast ausschliesslich Loblieder auf den FRA gesungen werden?

[Emanuel Franceso]

vor 16 Minuten schrieb BALU321:

Wen wundert es also,dass in Airlinerkreisen und Fanforen fast ausschliesslich Loblieder auf den FRA gesungen werden?

Ich lese ja eher kritisches gegenüber dem FRA als Loblieder.

[Lufticus]

vor 6 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Ich lese ja eher kritisches gegenüber dem FRA als Loblieder.

Meistens von @Fluginfo.

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Lufticus:

Meistens von @Fluginfo.

Mein Post war nicht nur auf airliners.de beschränkt.

[TAA]

vor 11 Stunden schrieb Patrick W:

Dass man ab Berlin mit Air France, British Airways oder Turkish Airlines fliegen kann, bestreitet doch niemand – aber genau das bestätigt doch mein Argument. All diese Fluggesellschaften fliegen den BER im Kurzstrecken-Takt an, um die Berliner Passagiere in ihre eigenen Hubs nach Paris, London oder Istanbul abzusaugen und dort ihre Langstreckenmaschinen zu füllen. Keine einzige dieser Airlines betreibt ab Berlin eine eigene Langstrecken-Infrastruktur. Du feierst hier also gerade das klassische Zubringer-System, das den BER künstlich klein hält, als Wettbewerb. Das ist ein logischer Fehlschluss. Berlin agiert in diesem System fast ausschließlich als dezentraler Zubringer-Markt für die großen Drehkreuze, statt eigene Direktverbindungen aufzubauen.

Und wenn du mir unterstellst, es ginge mir einzig und allein um Emirates: Natürlich würde ich Emirates gerne am BER sehen. Warum sollte man als Passagier aus der Hauptstadtregion gezwungen sein, für Langstrecken immer erst in Frankfurt, München, Düsseldorf oder Hamburg umzusteigen, wenn man die Verbindung auch direkt ab Berlin nutzen könnte? Das hat nichts mit Ausblenden anderer Airlines zu tun, sondern mit zeitgemäßem Verbraucherkomfort für eine Millionenregion. Die Sorge, dass zusätzliche Rechte für den BER die anderen deutschen Flughäfen schwächen würden, ist ohnehin unbegründet – es geht hier schlicht um gesunden Wettbewerb und die Bedienung realer Nachfrage vor Ort.

 

Da Berlin, wie auch Düsseldorf oder Hamburg, kein Hub ist, fungiert es natürlich als dezentraler Zubringermarkt.

Und sofern du nicht Kurzstrecken verbieten möchtest, um direkte Verbindungen nach Übersee zu pushen, müssen solche Verbindungen, sofern sie denn kommen, eben mit diesen vielen Umsteigeverbindungen konkurrieren.

Da diese Umsteigeverbindungen oft schneller sind als eine One-Stop Verbindung mit Umstieg in Übersee, und man damit zudem oft noch flexibler ist sowohl bei den Flugtagen als auch bei der Frequenz, bleibt von dem teils hohen Passagieraufkommen im Markt für eine mögliche Nonstop-Verbindung oft nur noch ein Bruchteil übrig.

Hier kommt es dann darauf an, dass genügend zusätzliches Lokalaufkommen erzeugt werden kann, zu Flugpreisen, die i.d.r.  höher liegen müssen als Umsteigeverbindungen. Heißt, es muss Geld in den Taschen sein und eine gewisse Zahlungsbereitschaft vorhanden, und hieran scheitert es oft schon. Und Berlin ist jetzt auch nicht als der große Premium Markt vorhanden, ein Großteil der Nordamerika Verbindungen z.B. tragen sich durch den für Berlin glücklichen Zustand, dass es besonders seit ca 10 Jahren touristisch sehr beliebt ist da drüben.

 

Wenn man sich z.B. die Flüge Richtung Nordamerika anschaut kann man schnell feststellen, dass die Legacies alle bis auf einen einzigen summer seasonal sind. Das heißt die bedienen weitgehend (ca 70%) die Incoming Nachfrage von Touristen. Spannend wird es im Winter, da muss die UA Verbindung fast ausschließlich vom Lokalaufkommen leben, weil der Tourismus verständlicherweise massiv einbricht. Hier hat sich in den letzten 15 Jahren ziemlich manifestiert, dass der Markt mehr nicht hergibt als einen einzigen Flug aus NY. Die letzte zweite ganzjährige USA Verbindung eines Legacies, Delta, verkehrte im Winter 2010/2011.

Als Delta 2017 wiederkam war der Flug nur noch summer seasonal, weil man den neuen Tourismusboom mitnehmen will. Es sind aber nun fast zehn Jahre vergangen, inklusive Corona Pause, und Delta hat den Flug nicht auf eine ganzjährige Verbindung ausgedehnt. Ich muss aber dazu sagen das ich glaube, dass man diese Überlegung vor Corona durchaus hatte, aber seitdem ist alles anders, und bei der aktuellen wirtschaftlichen Lage sowieso.

 

Selbst der Markt der summer seasonals ist endlich. American Airlines kam, ist nach Corona nicht zurückkehrt. United flog zusätzlich Washington, kam nach einem Jahr auch nicht wieder. Wie es bei Norse lief weiß ich nicht, gibt es da überhaupt noch Flüge? Und USA und Canada and in keiner Weise verkehrsrechtlich beschränkt, wie ein großer Teil der Märkte in Richtung Osten.

 

Was ich unter dem Strich sagen will ist, dass die Berliner eigentlich sehr glücklich sein können mit dem, was sie haben. Eine ganzjährige Verbindung nach Nordamerika, eine nach Fernost, eine starke Anbindung an ein ME3 Drehkreuz und diverse Sommerflüge nach Nordamerika. Gemessen am Markt ist das ein gutes Angebot, und dank des Tourismus ist im Sommer halt noch mehr drin. Hamburg zum Beispiel, bis auf den hohen Incoming Tourismus im Sommer ein sehr vergleichbarer Markt (dafür höhere Kaufkraft), wäre derzeit bereits glücklich über eine einzige Verbindung nach Nordamerika. Hier muss die Pressestelle des Flughafens zum Sommer voller "Begeisterung" neue Flüge nach Marrakesch, Bodrum, Podgorica und - immerhin - Amman verkünden. Da macht eine PM zu Air Canada aus Montreal glaube ich deutlich mehr Spaß. Also freut euch über das, was ihr habt, hofft dass Berlin weiter touristisch attraktiv bleibt und zählt auf die A321XLR, diese wird langfristig die ein oder andere Verbindung abseits der Hubs in Deutschland ermöglichen.

Bearbeitet 5. Juli von TAA

[Patrick W]

vor 3 Stunden schrieb jetstream:

Offenbar können (oder wollen?) die BER Fans sich von ihren absurden Argumentationsketten nicht lösen. Ich hab’s mittlerweile aufgegeben und biete ihnen zukünftig auch nicht mehr die Plattform für derart im Kreis verlaufende Diskussionen. Vergeudete Zeit. 

Ach was... Wenn die Argumente ausgehen, werden unbequeme Marktfakten also einfach zu „absurden Ketten“ deklariert? Faszinierende Diskussionskultur. 😉

Um auf deinen sachlichen Punkt einzugehen, groffel: Dass die Politik das Hub-System der Lufthansa massiv protegiert, ist unbestritten. Am BER wird das besonders deutlich, weil das Marktpotenzial da ist, ausländische Airlines wie Air France, BA oder Turkish Airlines Berlin aber nur als Zubringer nutzen, um ihre eigenen Langstrecken-Hubs im Ausland zu füttern. Gedeckelte Verkehrsrechte (wie bei Emirates oder Thailand) schützen hier einseitig bestehende Strukturen, anstatt gesunden Wettbewerb und zeitgemäßen Direktverkehr für die Hauptstadtregion zuzulasse

vor 5 Stunden schrieb BWE320:

Katar hat ein Luftverkehrsabkommen mit der EU neu verhandelt und vereinbart und das ist gültig.

Die Vereinigten Arabischen Emirate haben ihre Verhandlungen mit der EU über ein neues Luftverkehrsabkommen platzen lassen weil sie die Weiterflugrechte ihrer Airlines in Drittländer außerhalb der EU behalten wollten (z.B. Barcelona-Mexiko).

 

Katar hat auf solche Rechte verzichtet, damit katarische Airlines, in der Praxis Qatar Airways, unbegrenzt in die EU fliegen dürfen - also nicht nur 5 Airports in Deutschland, sondern alle Airports in der EU. Es gibt keine Begrenzung auf fünf deutsche Städte für Qatar Airways. Die könnten sofort auch nach Münster/Osnabrück und Nürnberg fliegen...

Ich weiß, nicht, ob dir das klar ist, aber Emirates und Qatar Airways kommen aus zwei unterschiedlichen souveränen Staaten. Katar verhandelt nicht für die VAE und die Vereinigten Arabischen Emirate verhandeln nicht für Katar.

Die Regierung der VAE hätte damals einen ähnlichen Deal aushandeln können wie die Regierung von Katar - hat sie aber nicht gewollt. Also müssen die Airlines aus den Vereinigten Arabischen Emiraten damit leben. 

Interessanter Aspekt und danke für die sachliche Gegenüberstellung. Es ist gut, dass wir hier mal auf dieser Ebene differenziert diskutieren können.

Dass Katar und die VAE rechtlich völlig unterschiedliche Voraussetzungen haben, ist absolut richtig. Aber genau da liegt ja der Knackpunkt: Während das EU-Katar-Abkommen einen Sonderweg darstellt, hängen die VAE nach wie vor im alten, bilateralen Abkommen von 1994 fest. Dass die Bundesregierung dieses Abkommen seit Jahren nicht anpasst oder um einen weiteren Flughafen wie den BER ergänzt, ist ja eine bewusste politische Entscheidung.

Mir geht es gar nicht darum, alten Verträgen hinterherzutrauern, sondern festzustellen, dass diese starre Deckelung heute real als politischer Schutzschirm für die Hubs in Frankfurt und München wirkt – während eine Millionenregion wie Berlin strukturell das Nachsehen hat. Über genau diese Marktmechanismen lasse ich mich gerne sachlich austauschen.

[BWE320]

vor 8 Minuten schrieb Patrick W:

Dass die Bundesregierung dieses Abkommen seit Jahren nicht anpasst oder um einen weiteren Flughafen wie den BER ergänzt, ist ja eine bewusste politische Entscheidung.

Es ist ja auch vorgesehen, dass neue Luftverkehrsabkommen nur noch von der EU ausgehandelt werden.

Alte Abkommen immer wieder auf nationaler Ebene zu verändern oder zu ergänzen ist zwar möglich, widerspricht aber natürlich dem europäischen Gedanken.

Deutschland kann nicht einerseits Frankreich kritisieren, weil es das Mercosur-Abkommen ausbremst, oder Ungarn, weil es die Unterstützung der Ukraine torpediert, oder Spanien, weil es eine vollkommen unabgestimmte Nahostpolitik betreibt und dann selber weiter auf Alleingänge bei den Luftverkehrsabkommen setzen.

Bevor die EU noch mehr erweitert wird, sollten die bestehenden Strukturen erstmal vertieft werden und die gegenwärtigen Mitglieder ihre nationalen Egoismen etwas zurückstellen - das gilt auch für Deutschland.

Wenn die Vereinigten Arabischen Emirate mehr Verkehrsrechte für eine oder mehrere ihrer Airlines haben wollen, wäre es am sinnvollsten in Brüssel anzuklopfen und die  Wiederaufnahme der Verhandlungen über ein neues Luftverkehrsabkommen vorzuschlagen.

[Patrick W]

vor 31 Minuten schrieb TAA:

 

Da Berlin, wie auch Düsseldorf oder Hamburg, kein Hub ist, fungiert es natürlich als dezentraler Zubringermarkt.

Und sofern du nicht Kurzstrecken verbieten möchtest, um direkte Verbindungen nach Übersee zu pushen, müssen solche Verbindungen, sofern sie denn kommen, eben mit diesen vielen Umsteigeverbindungen konkurrieren.

Da diese Umsteigeverbindungen oft schneller sind als eine One-Stop Verbindung mit Umstieg in Übersee, und man damit zudem oft noch flexibler ist sowohl bei den Flugtagen als auch bei der Frequenz, bleibt von dem teils hohen Passagieraufkommen im Markt für eine mögliche Nonstop-Verbindung oft nur noch ein Bruchteil übrig.

Hier kommt es dann darauf an, dass genügend zusätzliches Lokalaufkommen erzeugt werden kann, zu Flugpreisen, die i.d.r.  höher liegen müssen als Umsteigeverbindungen. Heißt, es muss Geld in den Taschen sein und eine gewisse Zahlungsbereitschaft vorhanden, und hieran scheitert es oft schon. Und Berlin ist jetzt auch nicht als der große Premium Markt vorhanden, ein Großteil der Nordamerika Verbindungen z.B. tragen sich durch den für Berlin glücklichen Zustand, dass es besonders seit ca 10 Jahren touristisch sehr beliebt ist da drüben.

 

Wenn man sich z.B. die Flüge Richtung Nordamerika anschaut kann man schnell feststellen, dass die Legacies alle bis auf einen einzigen summer seasonal sind. Das heißt die bedienen weitgehend (ca 70%) die Incoming Nachfrage von Touristen. Spannend wird es im Winter, da muss die UA Verbindung fast ausschließlich vom Lokalaufkommen leben, weil der Tourismus verständlicherweise massiv einbricht. Hier hat sich in den letzten 15 Jahren ziemlich manifestiert, dass der Markt mehr nicht hergibt als einen einzigen Flug aus NY. Die letzte zweite ganzjährige USA Verbindung eines Legacies, Delta, verkehrte im Winter 2010/2011.

Als Delta 2017 wiederkam war der Flug nur noch summer seasonal, weil man den neuen Tourismusboom mitnehmen will. Es sind aber nun fast zehn Jahre vergangen, inklusive Corona Pause, und Delta hat den Flug nicht auf eine ganzjährige Verbindung ausgedehnt. Ich muss aber dazu sagen das ich glaube, dass man diese Überlegung vor Corona durchaus hatte, aber seitdem ist alles anders, und bei der aktuellen wirtschaftlichen Lage sowieso.

 

Selbst der Markt der summer seasonals ist endlich. American Airlines kam, ist nach Corona nicht zurückkehrt. United flog zusätzlich Washington, kam nach einem Jahr auch nicht wieder. Wie es bei Norse lief weiß ich nicht, gibt es da überhaupt noch Flüge? Und USA und Canada and in keiner Weise verkehrsrechtlich beschränkt, wie ein großer Teil der Märkte in Richtung Osten.

 

Was ich unter dem Strich sagen will ist, dass die Berliner eigentlich sehr glücklich sein können mit dem, was sie haben. Gemessen am Markt ist das ein gutes Angebot, und dank des Tourismus ist im Sommer halt noch mehr drin. Hamburg zum Beispiel, bis auf den hohen Incoming Tourismus im Sommer ein sehr vergleichbarer Markt (dafür höhere Kaufkraft), wäre derzeit bereits glücklich über eine einzige Verbindung nach Nordamerika. Hier muss die Pressestelle des Flughafens zum Sommer voller "Begeisterung" neue Flüge nach Marrakesch, Bodrum, Podgorica und - immerhin - Amman verkünden. Da macht eine PM zu Air Canada aus Montreal glaube ich deutlich mehr Spaß. Also freut euch über das, was ihr habt, hofft dass Berlin weiter touristisch attraktiv bleibt und zählt auf die A321XLR, diese wird langfristig die ein oder andere Verbindung abseits der Hubs in Deutschland ermöglichen.

Danke für die ausführliche Aufstellung zum Westverkehr, TAA. Bei den USA-Verbindungen hast du auch absolut recht: Durch das Open-Skies-Abkommen sieht man dort den freien Markt in Reinform. Weil in Berlin das ganz große Corporate-Geschäft der DAX-Konzerne fehlt, bricht der reine Tourismusmarkt über den Winter natürlich ein.

Man kann den komplett freien Westverkehr aber nicht eins zu eins auf den gedeckelten Ostverkehr übertragen, weil die Märkte ganz anders funktionieren.

Wenn eine Emirates oder Qatar nach Berlin fliegt, geht es ja nicht um reines Point-to-Point-Geschäft nach Dubai oder Doha. Die Fluggesellschaften hängen an globalen Drehkreuzen, über die Passagiere das ganze Jahr nach Asien, Afrika oder Australien weiterverteilt werden. Das fängt saisonale Schwankungen ganz anders auf als eine reine Transatlantik-Route.

Der entscheidende Unterschied ist schlicht: Im Westen regelt der freie Markt, wie viele Flieger im Winter abheben. Im Osten dagegen wird die reale Nachfrage nach Asien politisch über die alten bilateralen Verträge künstlich ausgebremst, um die etablierten Hubs in Frankfurt und München vor Konkurrenz zu schützen. Das sind einfach zwei völlig verschiedene Voraussetzungen, die man bei der Bewertung der Berliner Langstrecke trennen muss.

[Emanuel Franceso]

vor 17 Minuten schrieb Patrick W:

Am BER wird das besonders deutlich, weil das Marktpotenzial da ist, ausländische Airlines wie Air France, BA oder Turkish Airlines Berlin aber nur als Zubringer nutzen, um ihre eigenen Langstrecken-Hubs im Ausland zu füttern.

Für was sollen die genannten Airlines Berlin denn sonst nutzen? (Emirates würde übrigens nichts anderes machen)

 

vor 18 Minuten schrieb Patrick W:

Gedeckelte Verkehrsrechte (wie bei Emirates oder Thailand) schützen hier einseitig bestehende Strukturen, anstatt gesunden Wettbewerb und zeitgemäßen Direktverkehr für die Hauptstadtregion zuzulasse

Es gibt genügend Airlines aus Übersee, die schon heute an den BER kommen könnten, es aber nicht tun.

[Patrick W]

vor 8 Minuten schrieb BWE320:

Es ist ja auch vorgesehen, dass neue Luftverkehrsabkommen nur noch von der EU ausgehandelt werden.

Alte Abkommen immer wieder auf nationaler Ebene zu verändern oder zu ergänzen ist zwar möglich, widerspricht aber natürlich dem europäischen Gedanken.

Deutschland kann nicht einerseits Frankreich kritisieren, weil es das Mercosur-Abkommen ausbremst, oder Ungarn, weil es die Unterstützung der Ukraine torpediert, oder Spanien, weil es eine vollkommen unabgestimmte Nahostpolitik betreibt und dann selber weiter auf Alleingänge bei den Luftverkehrsabkommen setzen.

Bevor die EU noch mehr erweitert wird, sollten die bestehenden Strukturen erstmal vertieft werden und die gegenwärtigen Mitglieder ihre nationalen Egoismen etwas zurückstellen - das gilt auch für Deutschland.

Wenn die Vereinigten Arabischen Emirate mehr Verkehrsrechte für eine oder mehrere ihrer Airlines haben wollen, wäre es am sinnvollsten in Brüssel anzuklopfen und die  Wiederaufnahme der Verhandlungen über ein neues Luftverkehrsabkommen vorzuschlagen.

Das Argument mit dem europäischen Gedanken und Brüssel klingt im ersten Moment logisch, greift in der Praxis hier aber zu kurz. Um den BER für die VAE freizugeben, muss die Bundesregierung überhaupt kein neues Abkommen verhandeln oder europäische Kompetenzen verletzen. Es geht lediglich um die Anpassung der Destinationen im Rahmen des bereits bestehenden bilateralen Vertrags von 1994. Das ist ein rein nationaler, administrativer Akt. Zu sagen „Das muss jetzt alles über die EU laufen“, ist in diesem Fall eher ein bequemes politisches Schutzschild, um am Status quo nichts ändern zu müssen.

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Patrick W:

Um den BER für die VAE freizugeben, muss die Bundesregierung überhaupt kein neues Abkommen verhandeln oder europäische Kompetenzen verletzen. Es geht lediglich um die Anpassung der Destinationen im Rahmen des bereits bestehenden bilateralen Vertrags von 1994.

Die Bundesregierung müsste noch nicht einmal das tun. Emirates müsste einfach ein anderes Deutschland Ziel für Berlin aufgeben.

[Patrick W]

vor 11 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Für was sollen die genannten Airlines Berlin denn sonst nutzen? (Emirates würde übrigens nichts anderes machen)

 

Es gibt genügend Airlines aus Übersee, die schon heute an den BER kommen könnten, es aber nicht tun.

Natürlich würde Emirates Berlin als Zubringer für ihr Hub in Dubai nutzen, das ist ja deren Geschäftsmodell. Der riesige Unterschied für den Passagier ist hier aber die Geografie: Wenn ich aus der Hauptstadtregion nach Asien oder Australien will, fliege ich mit den Golf-Airlines direkt in die richtige Richtung nach Osten durch. Bei Air France, BA oder Lufthansa werde ich gezwungen, erst mal nach Westen (Paris, London, Frankfurt) zu fliegen, um dann auf der Langstrecke wieder über Berlin hinwegzufliegen. Das ist ein künstlicher Umweg, den man den Kunden aufzwingt.

Und zu dem Argument, dass ja genügend andere Airlines aus Übersee kommen könnten: Das ist eine Nebelkerze. Nur weil US-Carrier im freien West-Markt ihre eigenen Kapazitäten planen, ändert das nichts an der Realität im Osten. Fakt ist: Den Airlines, die den BER aktiv und ganzjährig anfliegen wollen, wird der Marktzugang von der Bundesregierung über veraltete Verträge politisch verwehrt. Denen, die wollen, verbietet man es – und das wird dann damit begründet, dass andere kein Interesse haben? Das ergibt logisch einfach keinen Sinn.

[AV2]

vor 4 Minuten schrieb Patrick W:

Natürlich würde Emirates Berlin als Zubringer für ihr Hub in Dubai nutzen, das ist ja deren Geschäftsmodell. Der riesige Unterschied für den Passagier ist hier aber die Geografie: Wenn ich aus der Hauptstadtregion nach Asien oder Australien will, fliege ich mit den Golf-Airlines direkt in die richtige Richtung nach Osten durch. Bei Air France, BA oder Lufthansa werde ich gezwungen, erst mal nach Westen (Paris, London, Frankfurt) zu fliegen, um dann auf der Langstrecke wieder über Berlin hinwegzufliegen. Das ist ein künstlicher Umweg, den man den Kunden aufzwingt.

Und zu dem Argument, dass ja genügend andere Airlines aus Übersee kommen könnten: Das ist eine Nebelkerze. Nur weil US-Carrier im freien West-Markt ihre eigenen Kapazitäten planen, ändert das nichts an der Realität im Osten. Fakt ist: Den Airlines, die den BER aktiv und ganzjährig anfliegen wollen, wird der Marktzugang von der Bundesregierung über veraltete Verträge politisch verwehrt. Denen, die wollen, verbietet man es – und das wird dann damit begründet, dass andere kein Interesse haben? Das ergibt logisch einfach keinen Sinn.

Dubai liegt jetzt auch nicht gerade auf direktem Wege zwischen Berlin und Tokyo, meine Güte...

 

China Southern, Thai Airways, Cathay, Vietnam Airlines usw. könnten doch jetzt auch schon alle kommen. Tun sie aber aus diversen Gründen nicht und daran ist die LH vermutlich weniger Schuld als die ME3, die geopolitische Lage und die wirtschaftliche Situation in Deutschland aktuell...

[spandauer]

vor 38 Minuten schrieb Patrick W:

Gedeckelte Verkehrsrechte (wie bei Emirates oder Thailand)

Sind die Rechte nach Thailand tatsächlich auch gedeckelt?

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb Patrick W:

Und zu dem Argument, dass ja genügend andere Airlines aus Übersee kommen könnten: Das ist eine Nebelkerze. Nur weil US-Carrier im freien West-Markt ihre eigenen Kapazitäten planen, ändert das nichts an der Realität im Osten.

Zumindest mit SüdOst Asiatischen Ländern hat die EU ein Open Sky Abkommen ausgehandelt (mir ist nicht bekannt, ob das schon in Kraft getreten ist).

https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/eu-and-asean-sign-landmark-region-region-agreement-2022-10-17_en

[spandauer]

vor 1 Minute schrieb AV2:

Dubai liegt jetzt auch nicht gerade auf direktem Wege zwischen Berlin und Tokyo, meine Güte...

 

China Southern, Thai Airways, Cathay, Vietnam Airlines usw. könnten doch jetzt auch schon alle kommen. Tun sie aber aus diversen Gründen nicht und daran ist die LH vermutlich weniger Schuld als die ME3, die geopolitische Lage und die wirtschaftliche Situation in Deutschland aktuell...

Weniger vielleicht, aber komplett unbeteiligt? Das Wort Schuld ist auch wieder ein nettes Framing.

 

Kleine Anekdote: als ich vor 2 Jahren in Südostasien war, bin ich ab BER bewusst mit Qatar geflogen, obwohl sie nicht die billigste, aber die bequemste Variante war. Gebucht wurde sehr früh im Voraus und selbst 4 Wochen vor Reisebeginn war LH/OS via MUC und VIE immer noch billiger als das, was ich 8 Monate vorher gezahlt hatte. Eine Woche vorher hat LH die Strecke via MUC und SIN für 2/3 des von mir gezahlten Preises rausgehauen. Zu dem Zeitpunkt war alles via Golfregion deutlich über dem von mir gezahlten Preis.

 

LH und Töchter werfen meines Eindrucks nach deutlich mehr Dumpingpreise auf den Markt, als die subjektive Wahrnehmung hergibt. Der Effekt auf Yields ex HAM/DUS/BER dürfte nicht zu unterschätzen sein. Das wiederum beeinflusst ausländische Airlines, die ggf. neue Langstrecken nach D planen. So zu tun, als seien die ME3 der einzige bzw. mit Abstand größter Staubsauger und Yield-Drücker, greift daher ins Leere.

 

Geopolitik und die deutsche Schwäche sind dann wieder ein ganz anderes Thema.

[Patrick W]

vor 30 Minuten schrieb spandauer:

Sind die Rechte nach Thailand tatsächlich auch gedeckelt?

Das historische bilaterale Abkommen mit Thailand beinhaltete tatsächlich Kapazitätsbeschränkungen. Unabhängig vom neuen EU-ASEAN-Abkommen liegt der Fall bei Thailand jedoch strukturell anders als bei den Golf-Airlines: Thai Airways ist ein langjähriges Mitglied der Star Alliance. Die Konzentration auf die Flughäfen Frankfurt und München erfolgt hier primär aus strategischen Allianz-Gründen, um das dortige Netzwerk der Lufthansa als Zubringer zu nutzen. Es handelt sich somit um eine kommerzielle Entscheidung innerhalb einer Allianz, während bei den Fluggesellschaften aus den VAE eine rein regulatorische Deckelung durch die Bundesregierung vorliegt, die eine Bedienung des BER untersag

vor 29 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Zumindest mit SüdOst Asiatischen Ländern hat die EU ein Open Sky Abkommen ausgehandelt (mir ist nicht bekannt, ob das schon in Kraft getreten ist).

https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/eu-and-asean-sign-landmark-region-region-agreement-2022-10-17_en

Das angeführte EU-ASEAN-Abkommen regelt den Luftverkehr mit Staaten in Südostasien. Gegenstand dieser Diskussion sind jedoch die Verkehrsrechte für Fluggesellschaften aus den Vereinigten Arabischen Emiraten und Katar, welche geografisch dem Nahen Osten zuzuordnen sind. Regulatorische Verträge mit der ASEAN-Region haben keinerlei rechtlichen oder praktischen Einfluss auf das bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den VAE aus dem Jahr 1994. Die restriktive Haltung der Bundesregierung bezüglich der dort festgelegten Destinationen bleibt somit der entscheidende Faktor, der den BER blockiert.

[AV2]

vor 41 Minuten schrieb spandauer:

Weniger vielleicht, aber komplett unbeteiligt? Das Wort Schuld ist auch wieder ein nettes Framing.

 

Kleine Anekdote: als ich vor 2 Jahren in Südostasien war, bin ich ab BER bewusst mit Qatar geflogen, obwohl sie nicht die billigste, aber die bequemste Variante war. Gebucht wurde sehr früh im Voraus und selbst 4 Wochen vor Reisebeginn war LH/OS via MUC und VIE immer noch billiger als das, was ich 8 Monate vorher gezahlt hatte. Eine Woche vorher hat LH die Strecke via MUC und SIN für 2/3 des von mir gezahlten Preises rausgehauen. Zu dem Zeitpunkt war alles via Golfregion deutlich über dem von mir gezahlten Preis.

 

LH und Töchter werfen meines Eindrucks nach deutlich mehr Dumpingpreise auf den Markt, als die subjektive Wahrnehmung hergibt. Der Effekt auf Yields ex HAM/DUS/BER dürfte nicht zu unterschätzen sein. Das wiederum beeinflusst ausländische Airlines, die ggf. neue Langstrecken nach D planen. So zu tun, als seien die ME3 der einzige bzw. mit Abstand größter Staubsauger und Yield-Drücker, greift daher ins Leere.

 

Geopolitik und die deutsche Schwäche sind dann wieder ein ganz anderes Thema.

Von komplett unbeteiligt habe ich ja gar nicht gesprochen, es ist ja aber völlig normal, dass jeder Netzwerker versucht die Paxe über seinen Hub zu routen. Framen möchte ich übrigens auch nichts, mir ist der BER emotional ziemlich egal. Aus meinem Beitrag hingegen abzuleiten, dass ich die ME3 als "einzigen" oder "größten" Yield-Sauger darstellen wollte ist aber Framing. Mir ging es darum, dass die LH-Gruppe in großen Teilen Asiens gar keine so große Marktmacht, wie z.B. auf den Atlantik hat und es von dort trotzdem kaum Airlines nach Berlin verschlägt. Die Ursachen dafür sind sicherlich multikausal.

 

Deine Beobachtung teile ich,  wie repräsentativ das ist weiß ich aber nicht. Ich hab es oft genug erlebt dass sowohl LH, als auch ME3 absolute Kampfpreise rausgehauen haben. Dazu wäre eine objektive Analyse mal sehr interessant! 

 

Trotzdem würde ich übrigens dabei bleiben, dass die ME3 Richtung Asien (ich hatte ja extra von Zielen wie Vietnam oder China geschrieben, da die LH dort eben nicht so stark ist) die größte Konkurrenz sind und EK in Berlin dem Markteintritt von Airlines aus Vietnam, Korea, China etc. eher hinderlich wäre.

 

 

Bearbeitet 5. Juli von AV2

[tim.p]

vor 2 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Die Bundesregierung müsste noch nicht einmal das tun. Emirates müsste einfach ein anderes Deutschland Ziel für Berlin aufgeben.

Emirates könnte für BER nur HAM aufgeben, da hier EY nicht hinfliegt. Die 4 Flughäfen zählen für alle Airlines zusammen aus den VAE solange sie von mindestens einer bedient werden.

Und da man in HAM quasi konkurrenzlos ist (keine EY, QR kommt wohl erstmal nicht wieder), wird das wohl nicht passieren.

[groffel]

vor einer Stunde schrieb TAA:

 

Da Berlin, wie auch Düsseldorf oder Hamburg, kein Hub ist, fungiert es natürlich als dezentraler Zubringermarkt.

Und sofern du nicht Kurzstrecken verbieten möchtest, um direkte Verbindungen nach Übersee zu pushen, müssen solche Verbindungen, sofern sie denn kommen, eben mit diesen vielen Umsteigeverbindungen konkurrieren.

Da diese Umsteigeverbindungen oft schneller sind als eine One-Stop Verbindung mit Umstieg in Übersee, und man damit zudem oft noch flexibler ist sowohl bei den Flugtagen als auch bei der Frequenz, bleibt von dem teils hohen Passagieraufkommen im Markt für eine mögliche Nonstop-Verbindung oft nur noch ein Bruchteil übrig.

Hier kommt es dann darauf an, dass genügend zusätzliches Lokalaufkommen erzeugt werden kann, zu Flugpreisen, die i.d.r.  höher liegen müssen als Umsteigeverbindungen. Heißt, es muss Geld in den Taschen sein und eine gewisse Zahlungsbereitschaft vorhanden, und hieran scheitert es oft schon. Und Berlin ist jetzt auch nicht als der große Premium Markt vorhanden, ein Großteil der Nordamerika Verbindungen z.B. tragen sich durch den für Berlin glücklichen Zustand, dass es besonders seit ca 10 Jahren touristisch sehr beliebt ist da drüben.

 

Wenn man sich z.B. die Flüge Richtung Nordamerika anschaut kann man schnell feststellen, dass die Legacies alle bis auf einen einzigen summer seasonal sind. Das heißt die bedienen weitgehend (ca 70%) die Incoming Nachfrage von Touristen. Spannend wird es im Winter, da muss die UA Verbindung fast ausschließlich vom Lokalaufkommen leben, weil der Tourismus verständlicherweise massiv einbricht. Hier hat sich in den letzten 15 Jahren ziemlich manifestiert, dass der Markt mehr nicht hergibt als einen einzigen Flug aus NY. Die letzte zweite ganzjährige USA Verbindung eines Legacies, Delta, verkehrte im Winter 2010/2011.

Als Delta 2017 wiederkam war der Flug nur noch summer seasonal, weil man den neuen Tourismusboom mitnehmen will. Es sind aber nun fast zehn Jahre vergangen, inklusive Corona Pause, und Delta hat den Flug nicht auf eine ganzjährige Verbindung ausgedehnt. Ich muss aber dazu sagen das ich glaube, dass man diese Überlegung vor Corona durchaus hatte, aber seitdem ist alles anders, und bei der aktuellen wirtschaftlichen Lage sowieso.

 

Selbst der Markt der summer seasonals ist endlich. American Airlines kam, ist nach Corona nicht zurückkehrt. United flog zusätzlich Washington, kam nach einem Jahr auch nicht wieder. Wie es bei Norse lief weiß ich nicht, gibt es da überhaupt noch Flüge? Und USA und Canada and in keiner Weise verkehrsrechtlich beschränkt, wie ein großer Teil der Märkte in Richtung Osten.

 

Was ich unter dem Strich sagen will ist, dass die Berliner eigentlich sehr glücklich sein können mit dem, was sie haben. Eine ganzjährige Verbindung nach Nordamerika, eine nach Fernost, eine starke Anbindung an ein ME3 Drehkreuz und diverse Sommerflüge nach Nordamerika. Gemessen am Markt ist das ein gutes Angebot, und dank des Tourismus ist im Sommer halt noch mehr drin. Hamburg zum Beispiel, bis auf den hohen Incoming Tourismus im Sommer ein sehr vergleichbarer Markt (dafür höhere Kaufkraft), wäre derzeit bereits glücklich über eine einzige Verbindung nach Nordamerika. Hier muss die Pressestelle des Flughafens zum Sommer voller "Begeisterung" neue Flüge nach Marrakesch, Bodrum, Podgorica und - immerhin - Amman verkünden. Da macht eine PM zu Air Canada aus Montreal glaube ich deutlich mehr Spaß. Also freut euch über das, was ihr habt, hofft dass Berlin weiter touristisch attraktiv bleibt und zählt auf die A321XLR, diese wird langfristig die ein oder andere Verbindung abseits der Hubs in Deutschland ermöglichen.

Ein paar Anmerkungen zu den Nordamerikaverbindungen:

• Der erzeugte induzierte Verkehr kann schon recht beeindruckend sein. Beispiel Air Canada Rouge nach Toronto: Von 2011 bis 2016 flogen im August konstant etwa 4000 Passagiere mit letztbekanntem Ziel Kanada von TXL ab. In 2017 sprang das direkt auf 8000, wo es auch die nächsten zwei Jahre blieb. (Sagt natürlich nichts über die Ticketpreise aus, aber voll kriegt man einen Flieger eigentlich immer).
• Das Premiumpotential nach Nordamerika scheint so schlecht nicht mehr zu sein - United hat da diesen Sommer ausgebaut (und gleichzeitig die Economy fast halbiert).
• Was die Verbindung nach IAD angeht: Im August 2022 hatte man netto gar keine Umsteiger in EWR (220 täglichen Passagieren mit direktem Ziel EWR standen 225 mit Endziel EWR gegenüber); wahrscheinlich war der Plan, dass man zusätzliches Wachstum vom BER mit Umsteigern an sekundäre US-Ziele in IAD erzeugen wollte und bei den Fliegern nach EWR die über 100% Nachfrage für höhere Preise nutzen wollte. 2023 hatte man dann aber in den Fliegern nach EWR ein Drittel, die dort nur umgestiegen sind, und damit hatte sich der Plan wohl erledigt. Der Grund dürfte sein, dass 2023 auch Delta auf der Route wieder eingestiegen war - vielleicht hatte man damit bei United nicht gerechnet.
• Dass Delta nicht ganzjährig fliegen will, dürfte wenig damit zu tun haben, dass die Nachfrage schwächer geworden ist, denn die ist seit 2010 gestiegen, auch nach Corona: Dez 2011: 345 tägliche Fluggäste von Berlin mit Endziel USA Nord-Ost (Flughafen-genau Zahlen habe ich jetzt nicht so schnell gefunden für so alte Jahre), Dez 2019: 440, Dez 2025: 545.
• AA ist tatsächlich die Airline, die ich nicht verstehe. Grausam kann PHL-TXL nicht gewesen sein, denn AA hatte eigentlich vorgehabt, im Sommer 2020 von 4/7 auf täglich auszubauen. Und seitdem ist die Nachfrage eher gestiegen. Und die europäischen Oneworld Hubs sind bis auf DUB und LHR schlecht gelegen zur Ostküste; aber über DUB fliegen kaum Umsteiger vom BER, und LHR ist wegen der fehlenden Wellen eigentlich auch kein guter Hub. Man scheint hier das Potential am BER einfach liegen zu lassen.
• Dass AA und DL gar nicht oder nicht ganzjährig zum BER fliegen, obwohl die Nachfrage sogar gestiegen ist, könnte daher einen ganz anderen Grund haben: Während Corona wurden viele alte Flugzeuge stillgelegt, anschließend kamen aber wegen der gestörten Lieferketten die neuen nicht nach. Weniger Flugzeuge heißt, dass der BER jetzt nicht mehr in den Top-100 der potentiellen Routen sein muss, sondern eher in den Top-70 (ja, die Zahlen sind jetzt ausgedacht, aber das Prinzip ist hoffentlich klar).
• Bei AA kann ich mir auch vorstellen, dass es denen zu riskant ist. AC dürfte über das JV mit Lufthansa ein gutes Bild gehabt haben, was man auf einer Route YUL-BER verdienen kann. Oneworld hingegen ist deutlich schwächer aufgestellt in Deutschland, da hat man weniger gute Daten und damit ein höheres Risiko.

[spandauer]

vor 26 Minuten schrieb groffel:

Was die Verbindung nach IAD angeht: Im August 2022 hatte man netto gar keine Umsteiger in EWR (220 täglichen Passagieren mit direktem Ziel EWR standen 225 mit Endziel EWR gegenüber); wahrscheinlich war der Plan, dass man zusätzliches Wachstum vom BER mit Umsteigern an sekundäre US-Ziele in IAD erzeugen wollte und bei den Fliegern nach EWR die über 100% Nachfrage für höhere Preise nutzen wollte. 2023 hatte man dann aber in den Fliegern nach EWR ein Drittel, die dort nur umgestiegen sind, und damit hatte sich der Plan wohl erledigt. Der Grund dürfte sein, dass 2023 auch Delta auf der Route wieder eingestiegen war - vielleicht hatte man damit bei United nicht gerechnet.

Interessante Sichtweise. Die in Berlin populärere Erklärung ist aber, dass IAD-BER geopfert wurde, um zusätzliche Kapazitäten ex MUC (von A350 auf A380) und ZRH (Swiss hat 2024 ZRH-IAD aufgenommen) vollzubekommen. Das zeitliche Zusammenfallen der Ereignisse lässt für mich diese Erklärung auch plausibler erscheinen. Denn UA kann Umsteiger doch lenken, wie sie will. Warum sollte 2023 plötzlich 1/3 in EWR umgestiegen sein, die es vorher nicht will, ohne, dass United das hätte steuern können?