Aktuelles zum Flughafen BER

[aloushali]

Der Sinn war einen kürzere Zeit in der SiKo zu stehen, da fester Zeitslot und begrenztes Kontingent.

 

In der Praxis war es aber so:

 

1. Der Zeitslot konnte nur zu dieser Zeit +/- 5 Minuten genutzt werden. Also haben alle gewartet bis man endlich in die Schlange konnte und als alle durch waren gab es gähnende Leere bis der nächste Zeitslot kam. 

 

2. Die buchbaren Zeiten vor dem Flug bei non-Schengen zumindest waren viel zu früh. spätestens 90 bzw. sogar 105 Minuten vor Abflug gab es den letzten Slot. Da stand ich meistens noch am Check-In und konnte dann trotzdem in die normale SiKo bzw. man hatte danach 90 Minuten am Gate zu warten. Hat einmal gepasst, aber danach meist den Slot verpasst, da noch in der Check-In Schlange. 

 

 

[TobiBER]

Problem war halt auch, das 80-90% der Slorts nicht genutzt wurden und verfiehlen.

[Stef1704]

Asche auf mein Haupt - ich wollte hier keine Eskalation lostreten. 

[Emanuel Franceso]

Aktuell plant Air Canada im Sommer 2027 das Angebot auszubauen. Geflogen werden soll von 1. Juni bis 10. Oktober, bis einschließlich 12. September soll es 4 wöchentliche Flüge geben.

https://www.aeroroutes.com/eng/260608-acns27ber

[groffel]

Nachdem der Geschäftsbericht 2025 seit letzter Woche da ist, habe ich ihn mir jetzt mal genauer angeschaut. Kurzfassung: 2025 lief finanziell ziemlich gut im Vergleich zu den Vorjahren (die Verluste kamen fast nur noch durch die Schulden), aber die Prognose für 2026 lässt darauf schließen, dass das zum Teil ein Ausreißer nach oben war. Um bis Mitte der 30er Jahre Gewinne zu machen, muss der BER ein solides Wachstum hinlegen (das Traumwachstum von 5-10% pro Jahr aus den 10ern ist nicht nötig, aber 3-4% müssten es schon sein - also mehr als derzeit).

 

Etwas ausführlicher: Der BER hat in 2025 betrieblich 7,83 EUR pro Passagier verdient (Gewinn vor Abschreibungen und Zinsen). Das ist deutlich über 2024 (5,93 EUR), scheint aber ein Ausreißer zu sein, da man 2026 mit 6,79 EUR rechnet. Aber auch der Wert ist nicht schlecht, man hätte damit zu DUS aufgeschlossen (6,57 EUR in 2025). Die starken Steigerungen in 2025 sind allerdings weniger dadurch zustande gekommen, dass man mehr Umsatz gemacht hat, sondern vor allem, weil man Kosten senken konnte (Altlasten Tegel, geringfügiger Personalabbau) - das dürfte sich nicht wiederholen lassen, die Umsätze werden in den nächsten Jahren also wohl eher mit der Inflation steigen. Warum die Erlöse in 2026 wieder sinken, wird leider nicht erklärt. Ein Teil könnte der Wegfall von Investitionszuschüssen sein (waren 8 mEUR in 2025, also etwa 30 Cent pro Passagier), möglicherweise auch steigende Energiekosten, die man nicht so einfach weitergeben kann.

 

Wenn man davon ausgeht, dass der BER die Erlöse pro Passagier in den kommenden Jahren nur noch um die Inflation steigern kann (und der Einfachheit halber annehmen, dass die im Schnitt bei 2% liegt), dann wäre der BER bis Ende 2035 bei 8,11 EUR pro Passagier.

 

Die Abschreibungen im Jahr 2025 lagen bei 205 mEUR; von denen sind etwa 14 mEUR für den Schallschutz und etwa 120 mEUR für die Gebäude, die restlichen ca. 70 mEUR sind für technische Anlagen und sonstiges. Das Interessante bei Abschreibungen ist, dass sie degressiv wirken: In jedem Jahr wird der gleiche Betrag abgeschrieben, als ob es keine Inflation gäbe. Das heißt, auch in 2035 werden weiterhin 14 mEUR für den Schallschutz und 120 mEUR für die Gebäude abgeschrieben. Diese Werte ändern sich auch nicht, wenn die Passagierzahlen steigen, da das Terminal eh für deutlich mehr Passagiere ausgerichtet ist als derzeit fliegen. Bei den Anlagen ist das anders, die müssen alle paar Jahre erneuert werden, und wenn mehr Passagiere fliegen, nutzen die sich auch schneller ab. Daher ist es hier sinnvoll, diese pro Passagier zu bestimmen und außerdem mit der Inflation steigen zu lassen. Damit wären wir bei den Abschreibungen bei 2,68 EUR pro Passagier plus 135 Millionen fix in 2025, bzw (bei 2% Inflation) bei 3,27 EUR und 135 Millionen fix in 2035.

 

Bleiben die Passagierzahlen bis 2035 bei den für 2026 erwarteten 26,5 Millionen, hätte man damit ein Ergebnis von 215 Millionen Euro vor Abschreibungen und Zinsen, dazu dann noch 222 Millionen Abschreibungen - also etwa plus/minus null, wenn man keine Schulden hätte. Die hat man aber, also braucht man Wachstum, um die Zinsen zu bezahlen.

 

Der BER hat derzeit etwa 2,5 Milliarden Euro Schulden, davon etwas mehr als die Hälfte gegenüber den Gesellschaftern, der Rest gegenüber Banken. Im letzten Jahr waren das noch 3 Milliarden, wofür 72 mEUR Zinsen gezahlt wurden, also etwa 2,4%. Geht man davon aus, dass die Zinsen auf 3% steigen (erstens steigt der Leitzins, zweitens ist bei den Fremdkrediten die Bürgschaft weggefallen), müsste der BER in 2026 75 Millionen für die Zinsen aufbringen. Dann könnte er zusätzlich noch 50 Millionen pro Jahr zurückzahlen, so dass in 2035 noch 60 Millionen Zinsen pro Jahr zu zahlen sind. Um mit den Zahlen oben diese 60 Millionen zu erwirtschaften, müssten in 2035 36 Millionen Passagiere über den BER fliegen, was ein jährliches Wachstum von 3,4% ab 2027 erfordert.

 

Natürlich sind meine Zahlen wie immer grob geschätzt, aber die Schlussfolgerung dürfte schon stimmen: Der BER kann ab Mitte der 30er Jahre Gewinn machen, wenn er bis dahin das Vor-Corona-Niveau wieder erreicht. Er braucht dafür kein unrealistisches Wachstum, aber ein Selbstläufer ist es auch nicht.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb groffel:

Nachdem der Geschäftsbericht 2025 seit letzter Woche da ist

Danke für den Hinweis, ich denke aber, man kann die Zahlen so nicht stehen lassen weil sie ein unzutreffendes Bild der wirtschaftlichen Lagen wiedergeben.

 

Der Erlös pro Passagiereinheit lag bei 25,68 EUR. Die Betriebskosten inkl. Abschreibungen bei 26,44 EUR, davon 7,74 EUR AfA.

Das Betriebsergebnis bei 7,67

Das Finanzergebnis bei -3,08 EUR. Der Konzern hat also nicht genug erlöst um Betrieb, AfA und Zinsen zu bezahlen. 

 

Der operative Cash Flow (174,894 Mio. EUR, bzw, 6,58 EUR pro Passagiereinheit) ist grenzwertig niedrig um Investitionen und Kredittilgung parallel zu leisten.

 

Zitat

Das Interessante bei Abschreibungen ist, dass sie degressiv wirken: [..] Daher ist es hier sinnvoll, diese pro Passagier zu bestimmen und außerdem mit der Inflation steigen zu lassen. Damit wären wir bei den Abschreibungen bei 2,68 EUR pro Passagier plus 135 Millionen fix in 2025, bzw (bei 2% Inflation) bei 3,27 EUR und 135 Millionen fix in 2035.

Das funktioniert so nicht, die Abschreibungen stellen die Abnutzung des Vermögens da. Das muss grundsätzlich linear erfolgen. Die Abschreibungen entwickeln sich in Abhängigkeit vom Vermögen, steigt es durch Investitionen in Gebäude, Technik, etc. steigen die jährlichen Abschreibungen. Die Abschreibungen können sinken wenn Vermögen abgegeben wird oder längere Abschreibungsfristen geboten sind.

 

vor 2 Stunden schrieb groffel:

Wenn man davon ausgeht, dass der BER die Erlöse pro Passagier in den kommenden Jahren nur noch um die Inflation steigern kann (und der Einfachheit halber annehmen, dass die im Schnitt bei 2% liegt), dann wäre der BER bis Ende 2035 bei 8,11 EUR pro Passagier.

Die 7,83 sind keine Erlöse sondern Umsatz abzüglich Kosten, daher müssten, damit die Rechnung aufgeht bis 2035 die Erlöse jährlich 2 % stärker steigen als die Kosten.

 

vor 2 Stunden schrieb groffel:

Der BER hat derzeit etwa 2,5 Milliarden Euro Schulden

Der BER hatte zum 31.12.2025 1,751 Mrd. EUR Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten, 1,378 Mrd. EUR gegenüber den Eigentümern. Insgesamt also 3,129 Mrd. EUR, bzw. 233 Mio. EUR weniger als zum 31.12.2025.

 

Die Zinsen sind das geringere Problem, das eigentliche Problem ist die Tilgung. Die Bankschulden zum 31.12. müssen innerhalb von fünf Jahren zurückgezahlt werden. 

[groffel]

Ich muss dir da widersprechen, du interpretierst die Zahlen hier falsch.

 

Zunächst einmal zu den Abschreibungen: Beim passiven Schallschutz gibt es keine Abnutzung, da der nicht erneuert werden muss. Wenn der abgeschrieben ist, ist der für immer abgeschrieben. Zweitens, zur Aufzinsung: Die Abschreibung erfolgen linear, nicht nach Restwert. Das heißt, in 2025 werden 120 Millionen Euro für das Terminal abgeschrieben, und in 2035 auch 120 Millionen Euro. Erst wenn eine Ersatzinvestition getätigt wird, steigt die Abschreibung. Alle anderen Kosten und Erlöse steigen aber mehr oder weniger mit der Inflation. Das heißt, bis 2035 wird das EBITDA alleine durch die Inflation steigen. Von den Abschreibungen wird aber nur ein Drittel mit der Inflation steigen, weshalb das EBIT sich ganz von alleine verbessert. Wie von mir oben vorgerechnet dürfte der BER alleine durch die Inflation ein ausgeglichenes EBIT bekommen.

 

Ja, irgendwann muss auch das Terminal ersetzt werden oder aber zumindest teuer saniert werden - aber das dürfte erst in 30 Jahren relevant werden.

 

Zitat

Die 7,83 sind keine Erlöse sondern Umsatz abzüglich Kosten, daher müssten, damit die Rechnung aufgeht bis 2035 die Erlöse jährlich 2 % stärker steigen als die Kosten.

Die Mathematik musst du mir einmal erklären. Von mir aus nenne es Betriebsergebnis, aber: Wenn die Umsatzerlöse um 2% steigen und die Aufwendungen um 2% steigen, dann wird auch die Differenz aus beiden um 2% steigen.

 

 

So, nun zu den Schulden:

 

Zitat

Der BER hatte zum 31.12.2025 1,751 Mrd. EUR Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten, 1,378 Mrd. EUR gegenüber den Eigentümern. Insgesamt also 3,129 Mrd. EUR, bzw. 233 Mio. EUR weniger als zum 31.12.2025.

Zum 31.12.2025 mag das stimmen, aber in den letzten fünf Monaten gab es da noch Änderungen (steht sogar im Bericht): Im Februar gab es eine weitere Finanzspritze der Gesellschafter über 500 Millionen Euro zusätzliche Mittel für die Kapitalrücklage, mit denen die EIB-Finanzierung getilgt wurde (412 Millionen Euro).

 

Zitat

Die Zinsen sind das geringere Problem, das eigentliche Problem ist die Tilgung. Die Bankschulden zum 31.12. müssen innerhalb von fünf Jahren zurückgezahlt werden. 

 

Im Gegenteil: Die Tilgung ist nur dann ein Problem, wenn man keine Anschlussfinanzierung hinbekommt. Das hat der BER aber gerade erst geschafft. Und: In 2025 hat der operative Cashflow ausgereicht, um neben den Zinsen auch 50 Millionen Euro an Krediten aus dem Cashflow zurückzuzahlen (de facto sogar mehr, da die Zinsen auf den Gesellschafterkredit noch nicht gezahlt werden müssen). Theoretisch ausreichend, um in 50 Jahren schuldenfrei zu sein, mit den aktuellen Fluggastzahlen. Warum unter solchen Umständen eine Anschlussfinanzierung in fünf Jahren zweifelhaft erscheint, erschließt sich mir nicht.

 

Was natürlich stimmt: Das wird wahrscheinlich nicht ausreichen. Die Investitionen werden steigen müssen (40 Millionen in 2025, bei 45 Millionen Abschreibungen alleine für Anlagen), die Zinsen werden steigen, und man braucht auch ein finanzielles Polster für schlechtere Zeiten. Um das abzufangen halte ich wie geschrieben ein Wachstum von 3-4% pro Jahr für nötig. Das ist kein Selbstläufer, der BER wächst derzeit eher mit 1% pro Jahr, aber es ist halt auch nichts, was ins Reich der Phantasie gehört.

[OliverWendellHolmesJr]

Am 14.6.2026 um 15:12 schrieb groffel:

Ich muss dir da widersprechen, du interpretierst die Zahlen hier falsch.

Kann man so sehen, oder du bringst verschiedene Dinge durcheinander. Las uns das mal aufräumen.

 

Beim passiven Schallschutz gibt es keine Abnutzung, da der nicht erneuert werden muss.

Grundsätzlich erfolgen Abschreibungen auf einmal getätigte Investitionen, egal ob es eine Startbahn, ein Gebäude, eine Gepäckförderanlage, ein Bus, ein PC oder eben der Schallschutz der Wohnhäuser in der Nachbarschaft ist. Die Investition wird über den erwarten Nutzungszeitraum abgeschrieben. Die Investitionen in den Schallschutz werden über 40 Jahre abgeschrieben. Das ist nachvollziehbar da Häuser nicht unendlich lange stehen. Richtig ist, dass hier keine erheblichen Investitionen hinzukommen, weil das Zeitfenster der Anmeldung geschlossen ist.

 

Das heißt, bis 2035 wird das EBITDA alleine durch die Inflation steigen.

Das mag rückwirkend so aussehen ist aber eine falsche Aussage. Inflation ist der beobachtete Preisanstieg bei gleicher Leistung in der gesamten Wertschöpfungskette, also alles von Energie, über Lohn zu Konsumgütern. Also gibt es unterschiedliche Inflationsraten Preissteigerungsraten. 

 

Angenommen ich habe 2025 ein Ebitda von 100 Mio. EUR und 2030 ein Ebitda von 115 Mio. EUR. Im selben Zeitraum aber eine Inflation von 3 % habe ich 2030 real ein niedrigeres Ebitda als 2025. 

 

 

 

Wie von mir oben vorgerechnet dürfte der BER alleine durch die Inflation ein ausgeglichenes EBIT bekommen.

Das ist falsch. Ein ausgeblichenes EBIT wird es nur dann geben, wenn die Erlöse schneller steigen als die Kosten. Nicht durch die Inflation. Die Erlöse steigen entweder über mehr Absatz (Passagiere/Fracht) oder über höhere Gebühren (was die Fluggesellschaften nicht wollen). Die Kosten steigen abhängig von Weltmarktpreisen, etwa bei Energie oder Verhandlungen mit den Gewerkschaften beim Gehalt.

 

Bearbeitet Montag um 16:15 von OliverWendellHolmesJr

[groffel]

Ich würde dir da weiterhin widersprechen. Es stimmt zwar, dass steigende Erlöse und steigende Aufwendungen nicht linear an die Inflation gekoppelt sind. Für eine grobe Abschätzung des Geschäftsmodells halte ich es aber schon für sinnvoll, davon auszugehen, dass Erlöse und Aufwendungen am BER mit der Inflation steigen. Denn: Wenn alle Akteure (Airlines, Lieferanten, Flughäfen, Gewerkschaften, ...) in etwa gleich gut darin sind, ihre Interessen durchzusetzen, dann kommt unterm Strich keine Änderung bei raus, und alles, was bleibt, ist die Inflation.

 

Mittelfristig gibt es aber eine Ausnahme im EBIT: Die Abschreibungen auf das Terminal. Denn diese werden in den nächsten zehn Jahren nicht steigen. Und exakt deshalb wird sich das EBIT einfach nur durch eine Steigerung des allgemeinen Preisniveaus verbessern, wenn alle Akteure etwa gleich gut sind und nichts extremes passiert.

 

Und exakt das will ich mit meiner Rechnung zeigen: Der BER ist kein hoffnungsloser Fall, sondern ein durchschnittliches Management und ein Jahrzehnt ohne große negative Ereignisse reichen aus, damit der BER sogar ohne Wachstum bis 2035 ein ausgeglichenes EBIT hat. Ein gutes Management sollte daher in der Lage sein, ihn in die Gewinnzone zu bringen.

[oldblueeyes]

BER ist aber nicht bei Null gestartet, sondern hat vom Tag 1 die Umsatzpotentiale von Tegel und Schönefeld übernomen.

 

Wenn dann 2 Jahrzehnte dafür notwendig sind um operativ eine schwarze Null zu schreiben und der Hoffnungsfaktor die in der Relation nierig werdende Abschreibung durch Inflationseffekte auf den Umsatz ist, dann ist man leider nicht ganz gut aufgestellt.

 

Fairerweise sollte aber auch erwähnt werden, dass unter den Tier 2 Flughäfen Deutschlands das Bild gemischt ist : Stuttgart ist mit Mühe wieder auf einer schwarzen Null, Düsseldorf ist Okisch bei ca 1 EUR Nettogewinn pro Pax, HAM gesund bei ca 2 EUR Gewinn /Pax und Köln liegt in der Mitte bei ca 1,4 EUR Gewinn/Pax und konstant schwrzen Zahlen.

 

Klar ist die Infrastruktur in BER neuer, daher auch in der Relation teurer in der Abschreibung, die Gesamtkosten die abzuschreiben sind haben die regionale Kompetenzprämie eingepreist usw.

 

Nichts desto trotz, muss man sich in Berlin Gedanken darüber machen wie man ohne die Aasgeier der Branche wachsen will.