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Aktuelles zum Flughafen BER

aaspere

Von aaspere
in Flughäfen

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aaspere

aaspere

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Ich möchte das nicht so schnell ins Reich der reinen Spekulation schieben. Die Sache mit der Low-Cost-Langstrecke ist ja abgefrühstückt; der Rest ist Handwerk. Garvens, dem man ja wohl ein wenig Eitelkeit nicht absprechen kann, könnte beim BER nochmal die größte Herausforderung seines Berufslebens sehen, und warum soll er dann nicht wechseln?

Andererseits werden es die öffentlich gehandelten Personen meist nicht. Auf jeden Fall eine spannende Aufgabe für den Personalberater.

aerofan

aerofan

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Garvens hat am CGN seine "Hausaufgaben" gemacht. Er ist meines Wissens Berliner und nicht Hamburger, aber inzwischen auch Mitte 50. Egal, bei aller Liebe würde nicht antun mit dem Chaos BER.

Hier der Artikel  aus dem Kölner Lokalblatt<.

http://www.ksta.de/wirtschaft/michael-garvens-als-mehdorn-nachfolger-ein-machertyp-fuer-den-pannenflughafen,15187248,29279172.html

Bearbeitet von aerofan
jared1966

jared1966

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Was soll das bringen?

 

Solange er nicht persönlich irgendwelche Bestechungsgelder o.ä. kassiert hat, haftet ein Politiker nicht. 

Aber genau darum geht es. Was meinst Du, was da noch mal an die Oberfläche kommt. Da wird sich noch der Ein oder Andere wundern. Momentan deckt da jeder jeden und kassiert illegal mit. Das geht nicht lange gut. Wir werden sehen. Ich freue mich auf das, was Herrn W. noch erwartet.

aaspere

aaspere

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  • Autor
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Bevor Mehdorn als Flughafenchef angetreten ist, machten ja auch andere Namen die Runde. 

 

Da war Garvens auch dabei. Egal. Sollte er es werden, ahne ich, wer sein Nachfolger in CGN werden könnte.

Nosig

Nosig

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Wer sollte sich diesen Schleudersitz-Job freiwillig antun wollen? Wir haben gesehen, wie schnell man dort verbrannt wird. Ein guter Flughafenmanager kann noch lange nicht Bauchaos und Politikintrigen lösen. Da werden noch einige verschlissen, bis man überhaupt Licht am Ende des Tunnels sieht.

 

Einen "robusteren" und innerlich unabhängigeren Flughafenchef als Mehdorn wird man nicht finden.

Bearbeitet von Nosig
ilam

ilam

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Wer weiß, ob es ein Schleudersitz bleibt?

 

Mehdorn ist zwar mit seinem "schnell eröffnen um jeden Preis"-Konzept grandios gescheitert hat aber so sehr deutlich gemacht, wo -von oben gesehen- die großen Probleme sitzen.

 

Für die selbe Struktur und als 1:1-Ersatz wird man keinen brauchbaren Nachfolger finden. Das wissen alle Beteiligten.

 

Jetzt ist die einmalige große Chance auf einen echten Neuanfang.

 

- Wowereit weg

- Platzeck weg

- Mehdorn (so gut wie) weg

- Baugenehmigung (defacto) weg

- Terminalplanung erwiesenermaßen zu klein

 

Ich bin sehr gespannt, ob die erste Maßnahme des Neuen die einzig Richtige ist:

 

- Kompletter Baustopp und Start einer neuen Planung.

Beebo12

Beebo12

Geschrieben
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Ich bin sehr gespannt, ob die erste Maßnahme des Neuen die einzig Richtige ist:

 

- Kompletter Baustopp und Start einer neuen Planung.

 

Ein Baustopp dürfte das Ende von BER bedeuten. Die Zerstrittenen Eigentümer werden sich auf keinen Neuanfang einigen können.

flyer1974

flyer1974

Geschrieben
Geschrieben

Baugenehmigung weg und allen Optimisten zum Trotz sei gesagt, ohne neue Baugehnemigung mit vorliegendem Brandschutzgutachten, welches umgesetzt und erfüllt werden muss ist an eine Eröffnung nicht zu denken, das zeichnet aktuell niemand ab, es sei denn er ist geschmiert !

B2002

B2002

Geschrieben
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Es ist richtig, dass der Flughafen jetzt erweitert werden sollte schon vor der Eröffnung. Bis zur Eröffnung dürften ja noch bestimmt 2 Jahre vergehen. Dieses Jahr haben wir 28 Millionen Passagiere an den Berliner Flughäfen. Bis zur Eröffnung dürften es mindestens knapp 30 Millionen sein (bei mehr als 2 Jahren bis zur Eröffnung sicher auch noch mehr). Der Flughafen mit einer Kapazität von 27 Millionen ist also heute schon knapp bemessen. Laut Mehdorn sollen es sogar nur 22 Millionen sein.

 

Mehdorn will nun als erstes das Nordpier, wo die Billigflieger abgefertigt werden sollen verlängern. Laut Google Earth Messung könnte dies von heute 350m auf ca. 650m verlängert werden. Also bis kurz vor die Zugangskontrolle am Frachtterminal. Mit dieser 300m Erweiterung soll nun die Kapazität, um sage ich schreibe 8-10 Mio. im Jahr erhöht werden. Nur kann an der Zahl etwas nicht ganz stimmen. Denn wenn dem so sei würde das Hauptterminal und der Südpier eine Kapazität von gerade mal 12 Mio. (nach Mehdorns 22 Mio. gesamt aufweisen), wenn man annimmt dass das jetzige Nordpier mit 350m auch eine Kapazität von 10 Mio. hat. Oder hat der Tagesspiegel dort nur falsch zitiert und das Nordpier soll dann eine Gesamtkapazität von 8-10 Mio. besitzen? Würde rechnerisch etwa stimmen 1400m Gesamtlänge (Hauptterminal + Piers) haben 22 Mio. dann machen die 650m Nordpier etwa 10 Mio. haben.

locodtm

locodtm

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Die Rechnung hat aber drei Haken.

1. gibt es am Nordpier doch keine WB-Positionen. Man hat zurzeit 12 Positionen. Gegenüber 10 Positionen am Südpier, von denen zwei zusammen aber für Widebodies genutzt werden können, sodass die genutzte Anzahl irgendwo zwischen 5 und 10 liegt.

Auf zusätzlichen 300m kann man also bei 40m Boxen ca. 7/8 weitere Positionen benutzen.

 

2. die Turn-Around-Zeiten sind bei den LCCs am Nordpier ganz andere als bei AB und den Langstrecken am Südpier. Sagen wir mal Betriebszeit von 6 bis 23 Uhr, dann hat man eine jährliche Betriebszeit von 372.300 Minuten. Bei einer Standzeit von ca. 30-35 Minuten (FR gibt immer 25 an, aber wir rechnen mal das An- und Abrollen mit rein) hat man eine Kapazität zw. 10600 und 12.400 jährlichen Maschinen pro Gate am Nordpier. Am Südpier sind es gerade mal 8300 Maschinen bei 45 min und gar nur knapp über 4000 Langstrecken-Maschinen. Das dabei ein Gate wegfällt kann man wohl vernachlässigen, da in einen A330 doch wesentlich mehr rein geht als in eine A320. Also liegt da locker der Faktor 3 zwischen.

 

3. die wirklichen Kapazitätsbeschränkungen der Piers liegen innerhalb des Piers, z.B. Anzahl und Breite der Fluchtwege etc.

Ansonsten läge die Kapazität des Nordpiers bei fast 33 Millionen Passagieren jährlich (12400 Movements*220 Paxe im A321*12 Gates)

 

Es kann also durchaus sein, dass der Nordpier nicht 1/3 der Kapazität stellt sondern eher die Hälfte.

Bearbeitet von locodtm
B2002

B2002

Geschrieben
Geschrieben

Ich weiß das meine Berechnung nicht ganz richtig sein kann, nur kann deine Berechnung auch nicht stimmen.

 

Bei deinen angenommenen max. Movements von 12.400 pro Abstellfläche hätte der BER bei 84 Positionen ( 12 in A, 16 in B, 15 in C, 22 in D und 19 im Bereich E) eine Kapazität von 230 Mio. Bei den davor berechneten 12.400 Flugzeuge max. pro Positionen sogar 460 Mio. !

 

Du darfst die Positionen auf Ramp D und E nicht vergessen, die wahrscheinlich übers Mainpier abgefertigt werden via Buschuttle.

 

Die kürzeren Umlaufzeiten der LCC spielen sicher eine Rolle, nur dürften sich diese nicht in so einem großen Unterschied wiederspiegeln, gerade im Hinblick auf die weiteren 41 Positionen auf Ramp D und E, welche du bisher nicht beachtet hast.

ilam

ilam

Geschrieben
Geschrieben (bearbeitet)

Der (zu großen Teilen neue) Aufsichtsrat des BER hat entschieden, dass der Flughafen im zweiten Halbjahr 2017 eröffnet wird.

 

Na dann wünsche ich mal ganz viel Glück.

 

http://www.rbb-online.de/politik/Flughafen-BER/BER-Aktuelles/akteure_aktuell/ber-soll-ende-2017-eroeffnen.html

 

Und sogar unmögliches ist gewollt:

 

"Wir wollen, dass der Flughafen fliegt" :D

Bearbeitet von ilam
jared1966

jared1966

Geschrieben
Geschrieben

Es müssen aber für die Vergrößerung des Nordpiers vor allem breitere Wege geschaffen werden. Mehr Menschen auf den schmalen Wegen bisher bedeutet eigentlich ein nicht zu überwidendes Nadelöhr. Nicht zu vergessen die fehlenden Rolltreppen bzw. fehlenden Check-In Positionen. Eigentlich bräuchte das Nordpier einen neuen eigenen Terminalbereich, der noch gar nicht existiert.

 

Unabhängig davon MUSS der Tunnel zum nächsten potentiellen Satelliten jetzt gegraben werden, da man ansonsten die Erweiterung vergessen kann. Alles Dank Herrn Wowereit persönlich. Und das ist überhaupt nicht gut so.

locodtm

locodtm

Geschrieben
Geschrieben

Ich weiß das meine Berechnung nicht ganz richtig sein kann, nur kann deine Berechnung auch nicht stimmen.

 

Bei deinen angenommenen max. Movements von 12.400 pro Abstellfläche hätte der BER bei 84 Positionen ( 12 in A, 16 in B, 15 in C, 22 in D und 19 im Bereich E) eine Kapazität von 230 Mio. Bei den davor berechneten 12.400 Flugzeuge max. pro Positionen sogar 460 Mio. !

 

Du darfst die Positionen auf Ramp D und E nicht vergessen, die wahrscheinlich übers Mainpier abgefertigt werden via Buschuttle.

 

Die kürzeren Umlaufzeiten der LCC spielen sicher eine Rolle, nur dürften sich diese nicht in so einem großen Unterschied wiederspiegeln, gerade im Hinblick auf die weiteren 41 Positionen auf Ramp D und E, welche du bisher nicht beachtet hast.

 

Pos. auf D und E habe ich wirklich nicht betrachtet. Es ging mir auch eher um den Vergleich, dass der Nordpier durchaus mehr als der Südpier abfertigen kann. Aber die ganze Rechnung zeigt ja auch, das Kapazitätsproblem muss innerhalb des Terminals/ der Piere liegen. Vorfeldseitig ist ja genug Platz da. Wer weiß, vielleicht haben wir gerade die Sensation aufgedeckt und EY plant den BER als den Gegenairport zum Neuen in Dubai mit 200 mio + Passagieren :D

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