A380 - Der langsame Tod eines Prestigeprojekts - lt. DiePresse.com

[Luca di Montanari]

Man hat eine verlängerte Variante von Beginn an berücksichtigt und den breiten Rumpf nehme ich als Pax sehr gern in Kauf. Das Oval kann man nicht beliebig flach machen ohne die Seitenbereiche zu stabilisieren, das führt zu höherem Gewicht. Eine generelle Rumpfverkleinerung hätte den Frachtraum noch ungünstiger gemacht. Ich denke man hat mit der Form einen ganz guten Kompromiss gefunden.

 

Nach vielen Erfahrungen im Betrieb sind Detailverbesserungen natürlich immer drin, genau so wie bei jedem anderen Modell.

 

Natürlich ist der breitere Rumpf für den Pax angenehmer, aber der Effizienz ist das nicht zuträglich. Es ist, wie so vieles bei Flugzeugen, natürlich ein Kompromiss. Wahrscheinlich auch der bestmögliche für dieses Anforderungsprofil. Nur ist die bestmögliche Lösung nicht zwingend deckungsgleich mit einer guten Lösung. Im übrigen bevorzuge ich bezüglich Platzangebot immer noch die 767 über jeden anderen Widebody...

 

Das Problem mit dem Oval und den dadurch, gegenüber einem Kreis stärker ausfallenden Rumpfspanten hat man auch beim aktuellen Design schon:

 

https://www.magnumphotos.com/wp-content/uploads/2016/05/cortex/lon62611-overlay.jpg

 

Wenn man das mal mit einem älteren, kreisrunden Design vergleicht:

 

http://www.airlinereporter.com/wp-content/uploads/2015/09/Fuselage-Barrel-Section.jpg

 

Oder gar, was beim (auch nicht kreisrunden) A350 in CFK-Bauweise möglich ist:

 

http://img.photobucket.com/albums/v621/golddigga19/A350_forward_fuselage.jpg

[Gast]

Wird der A380 eigentlich auch als rein Cargo gebaut?

[d@ni!3l]

War mal angedacht, aber nein.

[Nosig]

War nicht nur angedacht. Diese Version war offiziell "gelauncht" und hatte bereits feste Bestellungen. Die Frachtversion wurde erst im Chaos um die Kabelkrise beerdigt.

[tower1]

„Die Zeit der A380 wird kommen“, zeigte sich Airbus-Verkaufschef Leahy nun erneut überzeugt. http://www.focus.de/finanzen/news/wirtschaftsticker/airbus-laesst-boeing-bei-auftraegen-hinter-sich-spiel-auf-zeit-bei-a380_id_6480337.html

[Nosig]

Wenn sie nicht wirklich dran glauben würden, hätten sie die doch längst zugemacht? Haben sie aber nicht.

[d@ni!3l]

Ich könnte mir auch vorstellen, dass der wieder interessant wird, wenn Spritpreise anziehen. Von Hub zu Hub sind an manchen Stellen A350 / B777 einfach zu klein, wenn sich Frequenzen nicht erhöhen lassen um beim Passagierwachstum mit zu halten. Außerdem gibt es peu à peu eine gewisse Konsolidierung am europäischen / asiatischen Himmel, so dass auf einzelne (Major-) Carrier mehr Pax entfallen, die transportiert werden müssen.

[tower1]

Ersten A380 "droht Zerlegung": http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/airbus-superjumbos-a380-droht-zerlegung-/20003500.html

[tower1]

Einige Worte von der Hamburger Morgenpost zur Airbus-Ankündigung, ab 2019 nur noch 8 A380 im Jahr zu bauen: "Er sollte den Himmel beherrschen – doch jetzt befindet sich der A380 im Sturzflug. Weil die Nachfrage gen null geht, stampft Airbus die Produktion des Luftgiganten nahezu komplett ein. Das Ende des Riesenvogels ist damit praktisch besiegelt."
http://www.mopo.de/hamburg/a380-im-sturzflug-der-langsame-tod-des-riesenvogels---was-das-fuer-hamburg-bedeutet-28078032

[tower1]

Paris - Hier ein nun vielleicht gut hinein passender Kommentar von Christian Schubert zur aktuellen "Auferstehung des A380": Totgesagte leben länger http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/kommentar-die-auferstehung-des-a380-15405188.html

[bueno vista]

Thematisch passend, inhaltlich so dünn dass man durchgucken kann.

[BAVARIA]

Angeblich hat BA auch wieder Interesse an neuen A380.

[Seljuk]

Gefühlt scheint nur noch EK ein Interesse am A380 zu haben. Doch eigentlich sollten viel mehr (speziell asiatische) Airlines an einem solchen Großraumflieger interesiert sein!?

Wenn ich mir das Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Einkommenswachstum in vielen Ländern Asien anschaue und das heutige Angebot auf domestic Strecken wie z.B. Delhi-Mumbai, Bangkok-Phuket, Hanoi-Saigon, Peking-Shanghai, Peking/Shanghai-Hong Kong/Guangzhou, Seoul-Jeju, vielen japanischen Strecken ab Haneda oder internationalen Strecken zwischen den Zentren Bangkok, Hong Kong, Singapur, Kuala Lumpur, Seoul sehe, frage ich mich, wie dies in 10, 20 etc. Jahren bewerkstelligt werden soll? Nur mit B737 und A320-Familie kann dies nicht gestemmt werden (Flüge im x Minuten Takt) und viele Airports werden die Slots dafür dann nicht mehr haben. Hier hätte ich viel mehr Bestellungen u.a. des A380 von den entsprechenden Airlines erwartet.

[oldblueeyes]

Dein Denkfehler ist das du Masse mit Zyklen verwechselst.

Die A380 ist für die Langstrecke designed. Man kann sie im Mix nutzen, aber für relative Kurzstrecken kriegt man irgendwann ein Problem mit dem Material.

 

 

Am 2.7.2017 um 11:13 schrieb tower1:

Ersten A380 "droht Zerlegung": http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/airbus-superjumbos-a380-droht-zerlegung-/20003500.html

Fairerweise muss man sagen das dies auch eine der ersten Exemplare war, daher sind die Flugparameter noch nicht optimiert.

[Seljuk]

D.h. auf Strecken bis zu einer Flugzeit von 3 Stunden, ist der A380, auch bei entsprechend großen Passagierzahlen auf der jeweiligen Strecke, nicht wirtschaftlich im Vergleich zu ...Welcher aktuelle Flugzeugtyp wäre für solche Strecken am sinnvollsten? Früher wäre es der A300 gewesen? 

[FKB]

vor 14 Minuten schrieb Seljuk:

Welcher aktuelle Flugzeugtyp wäre für solche Strecken am sinnvollsten? Früher wäre es der A300 gewesen? 

Schau doch einfach was in der Weltgeschichte so rumfliegt: B738/739, A320/321, A330...

[foobar]

vor 32 Minuten schrieb Seljuk:

D.h. auf Strecken bis zu einer Flugzeit von 3 Stunden, ist der A380, auch bei entsprechend großen Passagierzahlen auf der jeweiligen Strecke, nicht wirtschaftlich im Vergleich zu ...Welcher aktuelle Flugzeugtyp wäre für solche Strecken am sinnvollsten? Früher wäre es der A300 gewesen? 

A321

Es gibt keine aktuellen grösseren Muster auf dem Markt, die für viele Cycles bei rel. wenig Flugstunden designed sind. Die wenigen Fälle, wo Airlines Langstreckenflieger einsetzen, sind seltene Ausnahmen und/oder Verzweiflungstaten.

Und 321 deshalb, weil grösser als 739 und die Verkaufszahlen bei den grossen Narrowbodies deutlich gen 321 schwingen, aber im Prinzip gilt das analog, es fliegen heute halt mehr Narrowbodies. Daran wird sich in näherer Zukunft auch nur dann was ändern, wenn Boeing mit dem MOM-Programm ernst macht und/oder Airbus mit einer 322 kommt. Etwas anderes ist da im Moment nicht absehbar.

[FKB]

vor 7 Minuten schrieb foobar:

A321

Es gibt keine aktuellen grösseren Muster auf dem Markt, die für viele Cycles bei rel. wenig Flugstunden designed sind. Die wenigen Fälle, wo Airlines Langstreckenflieger einsetzen, sind seltene Ausnahmen und/oder Verzweiflungstaten.

Und 321 deshalb, weil grösser als 739 und die Verkaufszahlen bei den grossen Narrowbodies deutlich gen 321 schwingen, aber im Prinzip gilt das analog, es fliegen heute halt mehr Narrowbodies. Daran wird sich in näherer Zukunft auch nur dann was ändern, wenn Boeing mit dem MOM-Programm ernst macht und/oder Airbus mit einer 322 kommt. Etwas anderes ist da im Moment nicht absehbar.

Die A330 wird in Asien z.B. Thailand und China häufig eingesetzt. Ist das nur Verzweiflung? A330 domestic einzusetzen bedeutet ja nicht, dass die nicht auch auf Langstrecke gehen.

Die B739 ist in den USA aktuell ziemlich weit verbreitet.

[foobar]

vor 19 Minuten schrieb FKB:

Die A330 wird in Asien z.B. Thailand und China häufig eingesetzt. Ist das nur Verzweiflung? A330 domestic einzusetzen bedeutet ja nicht, dass die nicht auch auf Langstrecke gehen.

Die B739 ist in den USA aktuell ziemlich weit verbreitet.

Am Ende ist das Verzweiflung, gibt halt nichts anderes.

A330 design limits: 40000 cycles / 60000 std

A320-Fam mit ESG1 60000 cycles und da war noch deutlich Luft nach oben

Dazu kommt das tote Gewicht, die 330 (analog andere Langstreckenflieger) fliegt viel zu viel Struktur für viel zu viel Tankkapazität für diesen Einsatzzweck durch die Gegend.

Edit: und wegen 739 - schau Dir die Verkaufszahlen an. Während die kleineren Modelle in ähnlichen Regionen liegen, mit leichtem Vorteil für Boeing bei 738 vs 320, sprechen die von 321 vs 739, insb. NEO und MAX, eine deutliche Sprache.

Edit: die 330 ist noch die dankbarste für diesen Missbrauch, B747 nur 20000 cycles.

[medion]

10 minutes ago, foobar said:

Am Ende ist das Verzweiflung, gibt halt nichts anderes.

A330 design limits: 40000 cycles / 60000 std

 

Habe ich da jetzt einen Denkfehler? Vom hohen Strukturgewicht abgesehen, 60.000 Stunden durch 40.000 Flüge sind doch anderthalb Stunden pro Strecke...

[FKB]

vor 20 Minuten schrieb foobar:

Am Ende ist das Verzweiflung, gibt halt nichts anderes.

A330 design limits: 40000 cycles / 60000 std

 

Durchschnittlich also ein 90 Minuten Flug - ist doch alles gut? Entspricht ziemlich genau Peking-Shanghai. Regelmäßig eine Mittelstrecke kompensiert dann auch KKC-BKK.

B739: Deshalb hatte ich auch "aktuell" geschrieben. Ich denke auch, dass sich das Richtung Airbus verschiebt.

[L49]

vor 48 Minuten schrieb FKB:

Die A330 wird in Asien z.B. Thailand und China häufig eingesetzt. Ist das nur Verzweiflung? A330 domestic einzusetzen bedeutet ja nicht, dass die nicht auch auf Langstrecke gehen.

Z.B. innerhalb Japans auch viel 787. 777 und 767.

[Nosig]

Die Lebensdauer kann man auch heraufsetzen, falls das gewünscht wird. Außerdem kann man Flugzeuge lokal verstärken. Bei vielen kurzen Flügen sind die Jets immer sehr viel leichter und verschleissen dadurch auch nicht so schnell. Air Inter ist als erste A330-Route Orly-Marseille damit geflogen. Die ist von Anfang an auch ein Kurzstreckenjet.

[FKB]

vor 1 Stunde schrieb Nosig:

. Bei vielen kurzen Flügen sind die Jets immer sehr viel leichter und verschleissen dadurch auch nicht so schnell.

Bin kein Flugzeugkonstrukteur, aber ich habe im Kopf, dass für die Auslegung der Kabine die Anzahl der Lastwechsel des Kabinendrucks ausschlaggebend ist. (100mbar entsprechen umgerechnet ca. einer Last von ca. 1t pro m²). Außerdem ist der Großteil der Kerosinmenge in den Flügeln und somit am Ort des Auftriebs und belastet die Kabine also weniger. Es mag sein, dass die Belastung bei Kurzstrecken marginal geringer ist aber signifikant ist das nicht. Außerdem bringt es nichts, da stur die Anzahl der Cycles gezählt wird - egal ob kurz oder lang.

[Seljuk]

Schon mal Danke für die etwas technischere und detailliertere Erklärung.

Heißt aber auch, ein schon älterer (abgeschriebener 2nd hand) A380 würde dann wirtschaftlich auch auf solchen Strecken gehen? Natürlich mit weniger oder keiner First Class und mehr Economy.