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mayofire

Flugangst: Fliegen Piloten aus wirtschaftlichen Gründen "schlechter" als Sie es könnten?

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Hallo

 

Moin

ich fliege 8 mal im Jahr und interessiere mich seit über 20 Jahren für die Luftfahrt. Zu meinen Hobbys gehören regelmäßige Simulatorenflüge. Im Prinzip könnte ich daher ein Flugzeug fliegen. Trotzdem leide ich unter Flugangst. Ausgelöst durch ein extrem unruhigen Flug über Europa, mit allerlei schweren Turbulenzen. Daher fliege ich immer mit einem Gefühl, es könnte wieder passieren, was natürlich relativ selten der Fall ist.

Meine Frage ist aber eine ganz andere.

Werden Piloten dazu angehalten möglichst wirtschaftlich zu fliegen und in Kauf zu nehmen, dass die Passagiere auch mal durchgeschüttelt werden oder wird darauf geachtet, dass der zahlende Kunden möglichst schonend am Zielort ankommt. ?

Also ich denke, die Wahrheit wird wohl irgendwo daszwischen liegen, aber manchmal hat man schon das Gefühl, dem Piloten sind die Gäste relativ egal. Hauptsache die Basis ist zufrieden.

Ich glaube Piloten könnten viel mehr, als sie umsetzen können oder dürfen, grade was Turbulenzen und Unwetter angeht. Ich sage übrigens nicht, dass die Menschen extra gefährdet werden sondern aus wirtschaftlicher Sicht ist es dem Ausführenden Unternehmen wohl sehr egal, ob die Maschine wackelt oder nicht.

Ist das so?

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Ich würde sagen nein.

 

Wegen fünf Minuten Turbulenzen, wird der Pilot keinen Umweg fliegen.

 

Heftige Unwetter, die in Europa so gut wie gar nicht vorkommen werden umflogen.

 

Die Routen werden von der OPS bzw. den Dispatchern geplant, der Pilot kann nur während dem Flug eingreifen und bei Gelegenheit die Route ändern.

 

Einfach mal bei Flightradar24 schauen, da sieht man wie Umwetter umflogen werden.

In 10.000 Meter Höhe ist das aber in Europa egal, da kann man schön über Gewitter fliegen.

Nicht aber in Süd-Ost-Asien oder in Äquator-Nähe. Da wird zumindest bei Air Asia seit dem Absturz jedes Gewitter umflogen.

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Das kommt immer auf die Situation an, auch die Crew mag nich durchgeschüttelt werden. Bei Turbulenzen helfen "Umwege" meist nicht sondern andere Flughöhen. Piloten informieren sich gegenseitig wenn es auf bestimmten Abschnitten unruhig wird. So kann man versuchen schon vorher andere Flughöhen zu beantragen, das letzte Wort hat dann die Flugsicherung ob der Sektor frei ist. Auf Langstrecke in wenig frequentierten Bereichen geht das meist, in Europa heißt es eher Augen zu und durch.

 

Gewitter sind eine andere Liga und werden gemieden, da spielt auch die Flugsicherung mit und blockt auch mal Bereiche und verweigert vergebene Slots falls kein Platz fürs Ausweichen gegeben ist. Dann bleiben Flieger am Boden stehen oder der Flug fällt ganz aus. Passiert jeden Sommer regelmäßig. Safety first halt.

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vor 15 Stunden schrieb mayofire:

Zu meinen Hobbys gehören regelmäßige Simulatorenflüge. Im Prinzip könnte ich daher ein Flugzeug fliegen

😂😂😂

 

Gefährliche Turbulenzen werden soweit es geht umflogen, ungefährliche werden natürlich einfach durchflogen. Du als Simulator Pilot solltest so was doch wissen??

Edited by hph304

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Starkwindgebiete oder Wetterlagen wie gestern in NRW können einfach auch schlecht umflogen werden. Gewitter oder sogenannte "Build Ups" oder CB-Wolken werden i.d.R. immer umfolgen, wenn es möglich ist. Manchmal kann es auf Grund der hohen Dichte an Luftfahrzeugen im Luftraum vorkommen, dass dies nicht möglich ist. Dann wird es leider mal kurz ungemütlich. Aber eigentlich sind schon alle des Passagierkomforts bedacht.

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@chris_flyer  In 10000m kann man auch in Europa kaum über eine Gewitterwolke fliegen, die sind meist noch deutlich höher.

Nur im Winter wäre das evt möglich. Trotzdem werden fast alle Gewitterwolken umflogen, da es dort nicht nur zu starken Turbolenzen kommt, sondern auch zu extremen Niederschlägen in Form von Hagel.

Wenn man im Sinkflug in den Wolken ist und die CB's nur auf dem Wetterradar sieht, kann es schon mal passieren, dass man zu nahe heranfliegt und dann diesem Hagel ausgesetzt wird, mit entsprechenden Folgen, das ist äusserst unangenehm. Deswegen hält man meist gebürenden Abstand.

Und was das Überfliegen von CB's betrifft, schon mal was von Stratosphärenblitzen gehört? Ich habe das selbst mal auf einem Nachtflug beobachtet, sieht spektakulär aus und schon deswegen würde ich niemals eine Gewitterwolke überfliegen, selbst wenn das leistungsmässig möglich ist!

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vor 4 Stunden schrieb Florian:

Dann wird es leider mal kurz ungemütlich. Aber eigentlich sind schon alle des Passagierkomforts bedacht.

 

Praktisch ist es ja, dass bei Bedarf die Fluggäste einfach ihre Sitzgurte wieder anlegen können bzw. sowieso empfohlen wird, den Sitzgurt angelegt zu lassen. Für das nicht angeschnallte Kabinenpersonal spielen ruppige Bewegungen eine erheblich größere Rolle.

 

Bezogen auf die A320-Familie kommt zusätzlich deutlich noch der physikalische Effekt dazu, dass es vorne normal wackelt, hinten aber deutlich stärker sein kann. Deshalb kommt es vor, dass ein Kabinenmitglied direkt von hinten ins Cockpit anruft und bittet, die Anschnallzeichen einzuschalten. Je nach Stärke der unangenehmen Bewegungen kann dann noch ein eingeschränkter Bordserice fortgeführt werden oder man entscheidet selber, dass es hinten nicht möglich ist und wartet + alles ist verstaut. 

Einer Kollegin ist es vor Jahren passiert, dass sie in einer A320 sich in der hinteren Galley so verletzte, das sie drei Wochen krank war. Trolley flog in die Luft, sie selber knallte gegen die Decke. Selbst moderate Turbulenzen reichen, dass man sich wehtut, für Fluggäste ist es "nur" unangenehm, die blauen Flecken holt sich die Kabinenbesatzung, wenn man mit dem Kopf gegen die Gepäckfächer links und rechts knallt.

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vor 20 Minuten schrieb MD-80:

Bezogen auf die A320-Familie kommt zusätzlich deutlich noch der physikalische Effekt dazu, dass es vorne normal wackelt, hinten aber deutlich stärker sein kann.

Das hat aber nichts mit einem "physikalischen Effekt" der A320 Familie zu tun.

Schau dir mal an wo der Schwerpunkt bei einem Flugzeug liegt.

Je weiter man sich davon entfernt, um so bockiger wird es dann auch bei Turbulenzen.

Der Effekt verstärkt sich dann bei gestreckten Versionen der Flugzeuge, wie dem A321 oder einer 737-800/900.

 

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Zitat

Das hat aber nichts mit einem "physikalischen Effekt" der A320 Familie zu tun.

 

Habe mich missverständlich ausgedrückt (passiert mir ja offensichtlich öfter). Danke!  Das ist etwas natürlich etwas Grundsätzliches, bei einem Modell mehr, beim anderen Modell weniger spürbar. Habe im Gegensatz zu vielen meiner Kolleginnen/Kollegen und auch wohl offensichtlich auch hier im Forum nur Arbeitserfahrung auf der A320-Familie. Es schwärmen eben langjährige Kollegen über Muster X und stellen Unterschiede fest, wenn sie einst in Boeing 747 flogen und nun in der A319 hinten sitzen.

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vor 22 Stunden schrieb mayofire:

Zu meinen Hobbys gehören regelmäßige Simulatorenflüge. Im Prinzip könnte ich daher ein Flugzeug fliegen.


Hahahaha nein. Nur weil ich Guitar Hero zocke kann ich (leider) auch kein Stadionkonzert geben.

 

vor 22 Stunden schrieb mayofire:

Werden Piloten dazu angehalten möglichst wirtschaftlich zu fliegen und in Kauf zu nehmen, dass die Passagiere auch mal durchgeschüttelt werden

 

Auch nein. Mir zumindest ist nichts dergleichen bekannt. Das Prinzip der "Captains Decision" ist immer noch einer der Grundpfeiler der Luftfahrt.

 

vor 22 Stunden schrieb mayofire:

Also ich denke, die Wahrheit wird wohl irgendwo daszwischen liegen, aber manchmal hat man schon das Gefühl, dem Piloten sind die Gäste relativ egal. Hauptsache die Basis ist zufrieden.


Es mag tatsächlich Kapitäne geben, die weniger auf Pax Conveniene wert legen. Das hat dann aber nichts mit betrieblichen Anweisungen zu tun, sondern mit der persönlichen Einstellung des Kapitäns. Auch wenn es in der Luftfahrt 1000 Betriebsregeln und Handbücher gibt, führen viele Wege nach Rom, und jeder Kapitän (und in eingeschränktem Maße auch Copilot) fliegt seinen Flieger ein bisschen anders - quasi ist jeder Flug mit einer persönlichen Handschrift versehen.

 

vor 23 Stunden schrieb mayofire:

Ich glaube Piloten könnten viel mehr, als sie umsetzen können oder dürfen, grade was Turbulenzen und Unwetter angeht.

 

Das ist Humbug. Turbulenzen lassen sich relativ schlecht und unpräzise vorhersagen. Was Unwetter angeht: Alle Piloten, die ich kenne, haben einen riesigen Respekt vor einem gewachsenen Gewitter. Und das Zurecht. Flugzeug und Gewitter ist keine besonders gute Kombination, und da pocht auch der Arbeitgeber drauf, dass das nicht gemacht wird.

Es ist auch meistens schlichtweg durch die Flugsicherung nicht umsetzbar, nur wegen ein paar zu erwatenden Turbulenzen oder einigen unbequemen Wolken einen größeren Umweg zu koordinieren, man stelle sich vor, jeder würde das machen. Dann wäre die Kapazität des deutschen Luftraums erheblich verringert und die heute normale Anzahl der Flüge gar nicht mehr umsetzbar. 

Wenn jedoch nur ganz kleine Kurskorrekturen notwendig sind, um ein paar Wackler zu vermeiden (bspw. ganz kurz Heading ändern oder bei ATC nachfragen, ob man noch zwei Meilen länger auf dem Heading fliegen darf), dann machen das schon einige Piloten.

Schön zu sehen ist das ganze hier:

https://youtu.be/KK5KTQGuXSQ?t=130

 

 

 

 

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Das Thema "Turbulenz" ist, wie so vieles, etwas komplizierter als es auf den ersten Blick scheint. Zum einen gibt es verschiedene Arten von Turbulenzen, die aus verschiedenen Gründen entstehen und damit unterschiedlich gut vorhergesagt oder sogar gesehen werden können.

 

Gewitter sind relativ simpel, jeder weiß das Gewitter Turbulenzen verursachen, Gewitterzellen enthalten Wasser und damit kann das Wetterradar auch besonders turbulente Gebiete "sehen". Wobei es auch hier etwas schwieriger wird wenn man im Reiseflughöhe ist, denn da ist das Wasser gefroren und Eis wiederum reflektiert Radar eher schlecht, erzeugt also kein gutes Bild. Moderne Radarsysteme gehen mit relativ viel Expertenwissen und Rechenleistung dagegen vor, aber das kostet und nicht jede Airline leistet sich das. 

Sogenannte CAT oder Clear Air Turbulence ist schon schwieriger. Meistens wird sie durch Jet Streams verursacht, insbesondere in Gebieten starker Geschwindigkeitsveränderung und/oder Krümmung eines Jetstreams treten sie auf, verstärkt auf der "kalten" Seite, was man wiederum durch die Höhe der Tropopause bewerten kann. Dafür existieren Karten, sogenannte Significant Weather Charts, die sowohl Gewitter als auch CAT Gebiete vorhersagen. Das Problem ist, die Vorhersage von CAT ist sehr ungenau, sowohl die Ausdehnung, die Höhe als auch die Bewegung über den Tag aber natürlich auch die Intensität der möglichen Turbulenz kann massiv von der Vorhersage abweichen.

 

Dann gibt es noch Leewellen, das sind durch Hindernisse im Luftstrom liegende Wellen in der Atmosphäre die extrem hoch reichen und denen man nicht durch Steigen oder Sinken ausweichen kann. Die dafür notwendigen Hindernisse sind Höhenzüge oder üblicherweise Gebirge. Diese Wellen entstehen direkt über dem Hauptkamm des Gebirges, aber dann noch einige Male im Lee, also auf der wind abgewandten Seite des Gebirges. Auf der Wellenvorderseite steigt die Luft auf, auf der Rückseite fällt sie ab, das kann die Steigleistung eines Verkehrsflugzeuges übersteigen und dazu führen das man u.U. sinken muss weil man schlicht nicht mehr die Höhe halten kann. Man kann es auch für den Segelflug nutzen, der derzeitige Rekord liegt bei deutlich über 60.000ft und das Ziel eines von Airbus gesponsorten Projekts sind 90.000ft.  Leewellen kann man z.T. sehen, in den Wellen bilden sich sogenannte Altocumulus Lenticularis Wolken, Also linsenförmige Wolken, die zum Teil aussehen wie ein UFO und stationär bleiben trotz extrem starkem Wind.

Grundsätzlich wird die Planung der Flugstrecke durch die OPS-Abteilung einer Airline gemacht, nicht durch die Piloten. Bei Langstreckenflügen kann die Cockpitcrew normalerweise mit einem Dispatcher zusammen Änderungen an der Strecke überlegen und planen, auf der Kurzstrecke gibt es diese Möglichkeit normalerweise nicht und es wird schlicht immer die Strecke die die niedrigsten Kosten verursacht geplant. Damit bleiben relativ begrenzte Einflussmöglichkeiten für die Piloten über, man kann die Flughöhe verändern, oder begrenzten Gebieten ausweichen. CAT und Leewellen-Gebiete sind relativ großräumig, oft mit Ausdehnungen von mehreren hunderten oder auch über 1000 NM, drum herum fliegen ist also nicht gut möglich. Gewitter sind oft einzelne Zellen die man gut umfliegen kann. Schwieriger wird es wenn es Front-Gewitter sind da diese in Aufreihungen von Gewittern entstehen entlang einer Boden-Front und dann auch schnell einige hunderte Meilen lang sind. Da ist man dann u.U. gezwungen die am wenigsten schlimme Lücke zu finden.

 

Ach ja, und dann gibt es noch Wake Turbulence. Das betrifft insbesondere dicht aufeinander folgende Flugzeuge auf identischen Routen, und betrifft damit vor allem die Tracks über den Nord Atlantik. Dem kann man ausweichen indem man eine bestimmte Distanz vom Track abweicht und sozusagen neben der eigentlichen Strecke fliegt.

 

Manchmal hat man Pech, und dann muss man eben durch Turbulenzen durch. Das macht auch eine Crew nicht gerne, aber man kann halt nicht immer ausweichen. 

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vor 5 Minuten schrieb Dummi:

Ach ja, und dann gibt es noch Wake Turbulence. Das betrifft insbesondere dicht aufeinander folgende Flugzeuge auf identischen Routen, und betrifft damit vor allem die Tracks über den Nord Atlantik. Dem kann man ausweichen indem man eine bestimmte Distanz vom Track abweicht und sozusagen neben der eigentlichen Strecke fliegt.

 

 

Zweimal erlebte ich es bisher, dass unser Flugweg sich mit dem einer A380 kreuzte und trotz gesetzlichem Abstand die A320 von den Auswirkungen der A380 getroffen wurde. Beim ersten Mal dachte ich, dass das Heck abgebrochen wäre. Aus dem Nichts knallte es dumpf und es fühlte sich an, als würde man mit einem Auto über einem Baumstamm fahren. Da wackelte ja vorher nichts, aus dem ruhigen Reiseflug diese plötzliche ruckartige Bewegung und danach war alles wieder ruhig.

 

Beim zweiten Mal war es genauso und eine neue Kollegin hielt sich instinktiv fest, fragte reflexartig, was das war und ich teilte ihr meine Vermutung mit und rund eine Minute säter rief man uns der Pilot an und bestätigte uns die A380-Wirkung.

 

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vor 14 Stunden schrieb MD-80:

 

Beim ersten Mal dachte ich, dass das Heck abgebrochen wäre. Aus dem Nichts knallte es dumpf und es fühlte sich an, als würde man mit einem Auto über einem Baumstamm fahren. Da wackelte ja vorher nichts, aus dem ruhigen Reiseflug diese plötzliche ruckartige Bewegung und danach war alles wieder ruhig.

 

Genau das habe ich mal auf einem Flug mit einer A319-100 erlebt- ich saß übrigens hinten, als hätte jemand das Flugzeug ganz kurz von unten mit der Faust nach oben geschlagen^^

Im Vergleich bin ich vor garnicht all zu langer Zeit mit einer ATR 72 geflogen, das war der ruhigste und sillste Flug meines Lebens. Das Flugzeug hob ab, kein rütteln, kein wackeln, kein Beben kein wenden  nach links oder rechts, kein stolpern und beim Landen auch kein Bremsgefühl vor dem Aufsetzen...es war wohl die komplette Ausnahme, nicht mal in einem Flieger der Größenordnung einer 747 habe ich je in meinem Leben einen so ruhigen Flug erlebt.

 

Hier hängt wirklich sehr viele Faktoren zusammen, aber dieser Ungemütlichkeitfaktor den der TE hier thematisiert, der ist durchaus berechtigt. Es gibt Flughäfen, da stürzen die Piloten sich im wahrsten Sinne des Wortes drauf- letztens in Tehran, (ich weiss nicht ob Tehran ein Steep Approach Flughafen ist) in einer betagten 737-500 dachte ich der Pilot ist lebensmüde, auf der einen Seite sieht man die Dächer gerade so unter einem vorbeistreifen, auf der anderen Seite die Berge, und dann diese extrem wilde und unvorhersehbaren "Stürze" und dann wieder Geschwanke in alle Richtungen, hoch runter links rechts hinten vorne. Ich weiss nicht ob ds Professionalität bedeutet, also der Pilot sein Flugzeug echt top in der Hand hat dass er das so schafft, oder ob es bedeutet dass der Pilot gerade dabei ist die Kontrolle zu verlieren...vielleicht a little bit of everything- jedenfalls ist die 737 (zumindest ab der 500er Serie) mein absolutes Hassgerät, vor allem jedoch die -800er. Ich würde jeden A320 oder A319 einer 737 vorziehen^^

 

Grüße,

Iran Air

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vor 6 Stunden schrieb IranAir:

Genau das habe ich mal auf einem Flug mit einer A319-100 erlebt- ich saß übrigens hinten, als hätte jemand das Flugzeug ganz kurz von unten mit der Faust nach oben geschlagen^^

Im Vergleich bin ich vor garnicht all zu langer Zeit mit einer ATR 72 geflogen, das war der ruhigste und sillste Flug meines Lebens. Das Flugzeug hob ab, kein rütteln, kein wackeln, kein Beben kein wenden  nach links oder rechts, kein stolpern und beim Landen auch kein Bremsgefühl vor dem Aufsetzen...es war wohl die komplette Ausnahme, nicht mal in einem Flieger der Größenordnung einer 747 habe ich je in meinem Leben einen so ruhigen Flug erlebt.

 

Hier hängt wirklich sehr viele Faktoren zusammen, aber dieser Ungemütlichkeitfaktor den der TE hier thematisiert, der ist durchaus berechtigt. Es gibt Flughäfen, da stürzen die Piloten sich im wahrsten Sinne des Wortes drauf- letztens in Tehran, (ich weiss nicht ob Tehran ein Steep Approach Flughafen ist) in einer betagten 737-500 dachte ich der Pilot ist lebensmüde, auf der einen Seite sieht man die Dächer gerade so unter einem vorbeistreifen, auf der anderen Seite die Berge, und dann diese extrem wilde und unvorhersehbaren "Stürze" und dann wieder Geschwanke in alle Richtungen, hoch runter links rechts hinten vorne. Ich weiss nicht ob ds Professionalität bedeutet, also der Pilot sein Flugzeug echt top in der Hand hat dass er das so schafft, oder ob es bedeutet dass der Pilot gerade dabei ist die Kontrolle zu verlieren...vielleicht a little bit of everything- jedenfalls ist die 737 (zumindest ab der 500er Serie) mein absolutes Hassgerät, vor allem jedoch die -800er. Ich würde jeden A320 oder A319 einer 737 vorziehen^^

 

Grüße,

Iran Air

Der Flughafen von Teheran liegt auf 1007 m. Da ist der Auftrieb geringer. Entsprechend ruppiger wird die Landung.

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vor 11 Stunden schrieb IranAir:

... extrem wilde und unvorhersehbaren "Stürze" und dann wieder Geschwanke in alle Richtungen, hoch runter links rechts hinten vorne ...

 

Das ist typisch bei starkem Wind, das bekommt die Crew selbst besoffen nicht absichtlich hin.

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Am 6.3.2019 um 16:58 schrieb chris_flyer:

Der Flughafen von Teheran liegt auf 1007 m. Da ist der Auftrieb geringer. Entsprechend ruppiger wird die Landung.

Danke dir, ich meine Mehrabad (THR) nicht IKA - denn es war ein Inlandsflug

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vor 44 Minuten schrieb IranAir:

Danke dir, ich meine Mehrabad (THR) nicht IKA - denn es war ein Inlandsflug

Der liegt mit 1208 m sogar nochmal gut 200 Höhenmeter darüber. Insofern gilt die Aussage von @chris_flyer

umso mehr.

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Am 6.3.2019 um 16:58 schrieb chris_flyer:

Der Flughafen von Teheran liegt auf 1007 m. Da ist der Auftrieb geringer. Entsprechend ruppiger wird die Landung.

 

Das macht es zu einfach. Der erzeugte Auftrieb ist identisch, die wahre Geschwindigkeit die man braucht um den Auftrieb zu erzeugen muss daher etwas höher sein, die angezeigte Geschwindigkeit wiederum bleibt weitestgehend gleich. Die Geschwindigkeitsunterschiede sind aber im normalen Rahmen der Unterschiede die man sowieso jeden Tag aufgrund verschiedener Gewichte oder Landeklappen-Stellungen hat. Da sind andere Faktoren wichtiger, wie z.B. Gelände (kann Turbulenzen auslösen) oder Thermik die man auch als Turbulenz fühlt. Da die Geschwindigkeit über Grund, je nachdem wieviel Wind man hat, etwas höher ist kann das Ausrollen auf der Bahn etwas länger dauern oder es muss stärker gebremst werden. 

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