Neues zu Discover Airlines

[AeroSpott]

vor 11 Minuten schrieb Airbuslover26:

Im ernst? Denkst du Discover sagt „wir checken unseren Flieger nur halb“ oder lassen die Technik schnell drüber schauen? Dafür kann die Airline doch nichts. Auf die Technik ist halt nie zu 100% Verlass. Dann ist das halt passiert. Lieber passiert was am Boden als in der Luft

 

Das habe ich nicht gesagt. Meine Aussage war lediglich, dass es nicht das erste Mal vorgekommen ist, sondern eher schon die Regel ist, dass die Flieger kurz nach der Wartung wieder AOG gehen, was insbesondere auf Außenstationen wie in Afrika sehr ärgerlich ist, und sich mir die Frage stellen lässt, warum man nicht ein wenig die Einsatzplanung anpasst und die Maschinen vielleicht erstmal wo hinschickt, wo der AOG Support besser ist als bspw. in Windhoek.

[FACoff]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Gar nicht so unüblich. Bei >1.000 einzelnen Taskcards irgendwo etwas bspw. nicht richtig fest ist oder so ist ja gar nicht unwahrscheinlich (aber aus Redundanz nicht unbedingt sicherheitskritisch).

 

aber hier werden dann Schlüsse über den MRO Provider gefällt...

 

Würde ich nicht unbedingt AMM ankreiden. 

 

wenn der Flieger AOG geht und man Flüge cancelled, dann ist das Problem in der Regel sicherheitskritisch... wem soll man das dann in diesem Fall sonst ankreiden wenn nicht dem MRO Betrieb in AMM? Da wurde einfach geschlampt. 

 

Wenn ich mein Auto in die Werkstatt bringe, und es dann am nächsten Morgen auf dem Weg zur Arbeit verreckt, dann bin ich doch auch nicht der Schuldige weil ich kein Ersatzauto rumstehen hab?!.... sehr verquere Ansicht die du da hast

aber Discover steht leider mit solchen Ereignissen nicht alleine da, auf die MROs im Ausland ist oft kein Verlass mehr

[d@ni!3l]

Sorry, unklar ausgedrückt-  ein Risiko für Passagiere entsteht nicht, weil der Flieger rechtzeitig am Boden bleibt - hier lesen ja auch ggf. "neue" mit.

 

Ein Auto mit einem Flugzeug zu vergleichen ist immer etwas schwierig, oder? So ein D-Check ist schon eeeetwas komplexer als ein Zündkerzenwechsel o.ä. Mehr Arbeit => mehr Potenzial für Fehler. Ein Auto steigt auch nicht nach einer Wartung auf >30.000 Fuß, wechselt die Temperatur von 20 auf -40 Grad., vibriert bei >800km/h, hat Druckänderungen und co. Da wirken etwas andere Kräfte auf Kabel, Verbindungen und co. als bei einem Auto. Bei einem Auto fällt ein "ist 80% fest" meist nicht auf, beim Flugzeug lockert sich dann halt schon mal was und man steht AOG.

 

Ich weiß auch nicht, ob deutsche MROs sowas nicht auch hätten. Wie gesagt: Überall, wo es Reserven gibt fällt es gar nicht auf (deshalb ist Airline A und Wartungsbetrieb X immer schlecht mit Airline B und Wartungsbetrieb Y von außen vergleichbar), ich meine aber gehört zu haben, dass AOGs kurz nach der Base Mx. allgemein sehr "normal" sind. Wäre es auszuschließen, dass einfach alles ohne "Schlamperei"  - die du direkt unterstellst- ohne Probleme funktioniert bräuchte man auch keine Checkflüge und co.

 

Hätte MRO xyz systematisch Probleme wüssten die jeweiligen Airlines das ja am besten selbst und würden sich was anderes suchen. Ja, ich weiß jetzt kommt wieder "die suchen nur den billigsten", aber hätte man systematisch AOGs bei einem MRO die man woanders nicht hat wäre das ja schnell teurer.

Bearbeitet 27. November 2024 von d@ni!3l

[d@ni!3l]

Und da ist halt die Frage: Können Deutsche etwas, was andere nicht können oder kamen zeitgleich mit der Verlagerung des MRO Geschäft ins Ausland auch eine straffere Planung des Flugzeugs nach einem Check hinzu? Also würden die Flugzeuge mit einer gleich großen Reserveflotte und dem gleichen Einsatzplan anders performen, wenn sie in Deutschland gewartet wurden statt im Ausland? Ggf. waren "in der guten, alten Zeit" mehr Puffer vorhanden und es gab deshalb weniger AOGs, die aufgefallen sind?  Das ist wie bspw. eine Krankheitswelle bei SiKo Kräften, die fällt ja auch eher auf, wenn auf Minimum geplant wurde statt mit Reserve - die Welle gibt es dennoch, aber es bemerkt sie keiner (hier).

 

Es gibt ja mehr als einen Einflussfaktor auf gestrichene Flüge, wenn man beide gleichzeitig verändert ist es schwer, den exakten Grund zu bestimmen - außer man urteilt gerne vorschnell.

 

Ganz davon abgesehen, dass es in Deutschland einen Fachkräftemangel gibt und man für Heavy Maintenance wahrscheinlich die Leute gar nicht mehr zusammenbekommt. Oder wenn, dann als Contractor aus dem Ausland, und was hätte man dann gewonnen unter der Prämisse, dass nur Deutsche Schrauben können... 

 

PS: Mach(t) doch gerne einen MRO auf mit dem Geschäftsmodell / Werbeversprechen: Wir kosten 100k mehr, sparen aber 200k AOGs. Ich wette ihr habt viele Kunden, weil Airlines Kosten senken wollen. Ich bin mir sicher die Airlines fallen vom Glauben ab, wenn sie auf einmal darauf hingewiesen werden, dass AOGs ja was kosten und man die vermeiden sollte, das wird bisher nie berücksichtigt worden sein  Sicheres Geschäftsmodell, was könnte schief gehen? Oder kann man das ggf. doch nicht garantieren, weil wo gehobelt wird Späne fallen?  

 

Ist etwas provokant ausgedrückt, ich wollte nur verdeutlichen, ob man ggf. einfach von außen urteilen kann und dass man die Sicht ggf. unter Verantwortung ändern würde. Lässt sich halt einfach etwas behaupten. 

Bearbeitet 27. November 2024 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

Können wir mal mit dem depperten Blame Game aufhören? Das war wirklich absolut nicht das Ziel meines Beitrags.

 

Es ging mir lediglich darum, diese pechvolle und ironische Situation aufzuzeigen. Dass Flieger nach einem Check wieder AOG gehen, ist tatsächlich gar nicht mal sooo unüblich. Dass es direkt nach dem ERSTEN Revenue Flight ist, ist dann aber doch schon ein besonders unglückliches Ereignis.

 

By the way, was Checks und Safety-Faktoren angeht: Sowas kann tatsächlich auch in der Luft richtig sicherheitskritisch werden. Nur mal eine kurze Erinnerung an AF736 mit dem Fuel Leak über Afrika. Ja, da hat auch viel Fehlverhalten seitens der Crew mit reingespielt. Aber ich weiß nicht, ob ich mich im E-Fall drauf verlassen will, dass ich bestimmt heute der Glückliche bin, der mit einer fähigen Crew gesegnet wurde.

 

Alles nichts hochdramatisches, aber halt potenziell ein weiteres Loch im Schweizer Käse.

[Fluginfo]

Das Problem ist ja nicht Wartung an und für sich, sondern die heutige Flugzeuggeneration braucht deutlich mehr Wartungspausen als dies noch vor zehn oder mehr Jahren der Fall war. Leider ist dieser Zustand noch nicht vollumfänglich in die Abläufe der Einsatzplaner und in die Beschaffungsplaner eingegangen. Wenn ich den Flugplan in selber Stärke fortführen will, dann brauchen 10 alte Langstreckenmaschinen eventuell 11 oder 12 neue Langstreckenmaschinen. Aber was wird häufig gemacht, der Flugplan ausgebaut, weil auf dem Papier mehr Flieger draufstehen. Kann sicherlich pauschal und überall nicht Anwendung finden, aber die Gefühlslage und die Probleme auf breiter Front vermitteln zumindest ansatzweise dieses Szenario.

 

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

sondern die heutige Flugzeuggeneration braucht deutlich mehr Wartungspausen als dies noch vor zehn oder mehr Jahren der Fall war.

Das stimmt doch gar nicht nicht, die Wartungsintervalle haben sich deutlich verlängert, bspw. muss der C-Check beim A350 nur noch alle 3 Jahre erfolgen, anstelle von alle 18 Monate bei 767 und co.  Bei A-Checks und co. sieht es ähnlich aus, vieles muss auch nur geschehen, wenn das Flugzeug einen Defekt hat, den es nun "selbst meldet". Die Zeit am Boden wird immer geringer. 

 

Also sieht man von Sonderfällen wie der PW1100 Thematik ab.

Bearbeitet 27. November 2024 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Das mag ja für die großen Checks gelten, aber die Abwesenheitszeiten sind heute länger als damals. Eine DC10/MD11 ist 7 Tage die Woche nach New York und zurück, Woche für Woche ohne Probleme. Dies schafft ein moderner Flieger schon lange nicht mehr. Die Fehleranfälligkeit ist bei den beiden Herstellern Airbus und Boeing wohl zu komplex für das Cockpit geworden, woher kommen den all die Probleme, ja nicht nur in Deutschland. Sparen am falschen Ende?

[d@ni!3l]

Das bezweifel ich ganz stark. Auch da: Kennst du die Reserven von vor 20 Jahren, war das echt immer das selbe Flugzeug, was das ohne Pause geschafft hat oder wirkte das nur so? (siehe unten)

Es sind ja nicht die "neuen" 350 und co, die öfter ausfallen, es sind ja ältere 333 bspw. Aber die müsste man dann auch mit einer gleichalten DC10 vergleichen, ich habe eine Vermutung, wer da "gewinnt".

 

Ggf. fehlen auch nur Mechaniker oder die Logistik-Ketten sind komplexer, dass Ersatzteile nicht immer da sind, wo man sie braucht. Aber das macht ja das Flugzeug an sich (in der Konstruktion) nicht weniger zuverlässig. Aber fehlt gerade die Manpower und/oder das Teil um einen Fehler zu beheben steht halt der Flieger - ob neu oder alt.

 

Was zudem jede Ops zZt erschwert ist die verspätete Lieferung von Boeing / Airbus und die PW1100 Problematik. Planst du deinen Sommerflugplan mit 100 A/C und hast dann nur 95 A/C musst du entweder ausdünnen und/oder hast weniger Puffer. Aber dann darf nichts schiefgehen, sonst fällt es auf.

Bearbeitet 27. November 2024 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

vor 23 Minuten schrieb Fluginfo:

Eine DC10/MD11 ist 7 Tage die Woche nach New York und zurück, Woche für Woche ohne Probleme. Dies schafft ein moderner Flieger schon lange nicht mehr.

Quelle: Vertrau Bruder?

 

Solange du das nicht mit handfesten Zahlen zur Dispatch Reliability untermauerst, stehen für mich ganz große Fragezeichen hinter der Behauptung.

[moddin]

Die Wartungen im günstigeren asiatischen Raum haben natürlich auch ihre Schattenseiten. Ich vermute stark, dass potentielle AOGs bzw Nachfolgeliegezeiten aufgrund von Findings bzw Fehler beim Check mit einkalkuliert sind. Anders kann ich mir es zumindest nicht erklären, dass man trotz diverser Vorfälle immer noch an der Wartung in Amman, Guangzhou und Manila festhält. Zieht sich seit Jahren wie ein roter Faden durch alle Flieger. Und nicht nur bei LH, sondern bei allen Airlines, die dort fremdwarten lassen.

 

Problem dürfte sein, dass die Fremdfirmen nur strikt ihre Arbeitskarten abarbeiten und Findings, die nicht flugkritisch sind, für die Homebase zurückstellen. Daher auch die Nacharbeiten an der Homebase, sobald ein Flieger wieder daheim ist. Als die Checks noch in house in Deutschland gemacht wurden, wurden die Findings auch gleich behoben und die Flieger hatten danach eine leere Deferred Items List, und keine längere als vor dem Check.

[ben7x]

vor 2 Minuten schrieb moddin:

Die Wartungen im günstigeren asiatischen Raum haben natürlich auch ihre Schattenseiten. Ich vermute stark, dass potentielle AOGs bzw Nachfolgeliegezeiten aufgrund von Findings bzw Fehler beim Check mit einkalkuliert sind. Anders kann ich mir es zumindest nicht erklären, dass man trotz diverser Vorfälle immer noch an der Wartung in Amman, Guangzhou und Manila festhält. Zieht sich seit Jahren wie ein roter Faden durch alle Flieger. Und nicht nur bei LH, sondern bei allen Airlines, die dort fremdwarten lassen.

 

Problem dürfte sein, dass die Fremdfirmen nur strikt ihre Arbeitskarten abarbeiten und Findings, die nicht flugkritisch sind, für die Homebase zurückstellen. Daher auch die Nacharbeiten an der Homebase, sobald ein Flieger wieder daheim ist. Als die Checks noch in house in Deutschland gemacht wurden, wurden die Findings auch gleich behoben und die Flieger hatten danach eine leere Deferred Items List, und keine längere als vor dem Check.

Dann kann man die zusätzlichen Findings doch gleich mit auslagern, wenn der Flieger sowieso zum Check geht…? 

[moddin]

Gerade eben schrieb ben7x:

Dann kann man die zusätzlichen Findings doch gleich mit auslagern, wenn der Flieger sowieso zum Check geht…? 

Dafür müsste vor Ort auch das ganze Material sein. Und dann lohnt es sich finanziell nicht mehr. 

[Fluginfo]

Nachdem die Flotten in Asien extrem schnell wachsen, dürfte sich die Auslagerung von Europa nach Asien ohnehin in ein paar Jahren erledigen. Die derzeit jungen Flotten vor Ort haben bald auch größeren Wartungsaufwand. Ob dann genügend Kapazität für Europäer übrig bleibt muss sich erst mal noch herausstellen? 

[d@ni!3l]

vor 21 Minuten schrieb ben7x:

Dann kann man die zusätzlichen Findings doch gleich mit auslagern, wenn der Flieger sowieso zum Check geht…? 

Die haben jedoch auch andere Kunden. Wenn jetzt Kunde A durch all die Findings den Check überzieht bedankt sich aber der folgende Kunde...

 

Wäre übrigens in Deutschland auch so. Hätte hier die XYZ Technik einen Flieger auf dem Hof und man plant den bis zum 5.2. da zu haben und dann hat der plötzlich übermäßig viele Findings, würden die auch sagen: Wir erwarten am 6.2. den nächsten, wir machen den soweit wie möglich zu, guckt, wo ihr den Rest macht. 

 

Also das Problem ist eher Outsourcing an sich - nicht, dass es in Asien oder sonst wo ist.

Aber einen eigenen MRO der keine anderen Kunden hat und nur quasi "wartet" bis was kommt und deshalb auch Checks unbegrenzt überziehen kann bis alle Defekte auch behoben sind ist halt auch nicht effizient.

Bearbeitet 27. November 2024 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Die haben jedoch auch andere Kunden. Wenn jetzt Kunde A durch all die Findings den Check überzieht bedankt sich aber der folgende Kunde...

Kapazität es eben sehr knapp bemessen und dies wird von Jahr zu Jahr eher schlechter als besser.

[ben7x]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die haben jedoch auch andere Kunden. Wenn jetzt Kunde A durch all die Findings den Check überzieht bedankt sich aber der folgende Kunde...

 

Wäre übrigens in Deutschland auch so. Hätte hier die XYZ Technik einen Flieger auf dem Hof und man plant den bis zum 5.2. da zu haben und dann hat der plötzlich übermäßig viele Findings

Hätte mir das eher so vorgestellt, dass man die Findings gleich weitergibt, wenn man den Check „bucht“, bzw. auf den Standard Check vor Ort in Asien etc. nochmal pauschal x Tage draufschlägt (irgendwas gibt es ja bei jedem Flieger) und man dann einen mehr oder weniger sauberen Flieger zurück bekommt.

 

vor 22 Minuten schrieb moddin:

Dafür müsste vor Ort auch das ganze Material sein. Und dann lohnt es sich finanziell nicht mehr. 

Ja, verstehe.

[d@ni!3l]

vor 14 Minuten schrieb ben7x:

Hätte mir das eher so vorgestellt, dass man die Findings gleich weitergibt, wenn man den Check „bucht“, bzw. auf den Standard Check vor Ort in Asien etc. nochmal pauschal x Tage draufschlägt (irgendwas gibt es ja bei jedem Flieger) und man dann einen mehr oder weniger sauberen Flieger zurück bekommt.

Ja, würde theoretisch gehen, aber zahlst evtl. halt deutlich zu viel.

 

Der MRO Verkauft ja in der Regel Mannstunden (MH). Angenommen der bringt am Tag im Schnitt 100 MH à x€. Wenn jetzt Tag 40-50 nichts mehr zu tun ist (weniger Findings als erwartet) verliert der MRO Geschäftsvolumen, wenn er nur noch 20 MH à x€ verkauft, da alles abgearbeitet ist. Da nimmt er ja lieber den nächsten Kunden, der die 100 MH /Tag bringt (und damit für mehr Umsatz sorgt). Also musst du als Airline quasi direkt (zu) große "Pakete" kaufen, die du am Ende vielleicht doch nicht brauchst, nur dass der MRO lieber an deinem Flieger ist statt am nächsten.

 

Währenddessen hast du als Airline daheim aber die Line Mx., die in der Winter Ops weniger zu tun hat als im Sommer (eben weil einige Flieger in der Base sind). Die (Gehälter, Hangar und co) zahlst du so oder so - also wäre es doch sinnvoller, dass die diese Findings abarbeitet bevor sie (überspitzt gesagt) Däumchen dreht, oder?

 

Also das ganze hat schon ein paar Überlegungen mehr. Klar wirkt das dann für den Mechaniker daheim so, dass man den anderen alles hinterhertragen muss (und redet sich das ggf. auch etwas fürs eigene Ego ein, wer gibt schon gerne zu, dass jemand in Übersee den eigenen Job auch könnte), aber in Summe macht es doch Sinn das genauso zu tun, oder? 

 

 

Dazu kommen noch so "Kleinigkeiten".  Hangar in Deutschland sind wahnsinnig teuer. a) müssen sie im Winter geheizt sein, was hier teurer ist als in Gegenden, wo es ohnehin warm ist  - das Thema mit den Energiekosten in Deutschland ist ja bekannt....  b) sind Erweiterungsbauten auf Flughafen-Gelände immer so ne Sache, die Airports haben da ja idR lieber Terminals.

Also müsste man enorm viel für nen Hangar bezahlen, den du nur im Winter brauchst - im Sommer sollen die Flugzeuge ja fliegen. Bist du aber auf der Südhalbkugel, kannst du saisonal deutlich mehr Geschäfts mitnehmen und all deine Fixkosten besser verteilen.

 

(Auch) deshalb ist das "selber machen" echt nicht so einfach. 

Bearbeitet 27. November 2024 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, würde theoretisch gehen, aber zahlst evtl. halt deutlich zu viel.

 

Der MRO Verkauft ja in der Regel Mannstunden (MH). Angenommen der bringt am Tag im Schnitt 100 MH à x€. Wenn jetzt Tag 40-50 nichts mehr zu tun ist (weniger Findings als erwartet) verliert der MRO Geschäftsvolumen, wenn er nur noch 20 MH à x€ verkauft, da alles abgearbeitet ist. Da nimmt er ja lieber den nächsten Kunden, der die 100 MH /Tag bringt. Also musst du als Airline quasi direkt (zu) große "Pakete" kaufen, die du am Ende vielleicht doch nicht brauchst, nur dass der MRO lieber an deinem Flieger ist statt am nächsten.

 

Währenddessen hast du als Airline daheim aber die Line Mx., die in der Winter Ops weniger zu tun hat als im Sommer (eben weil einige Flieger in der Base sind). Die (Gehälter, Hangar und co) zahlst du so oder so - also wäre es doch sinnvoller, dass die diese Findings abarbeitet bevor sie (überspitzt gesagt) Däumchen dreht, oder?

 

Also das ganze hat schon ein paar Überlegungen mehr. Klar wirkt das dann für den Mechaniker daheim so, dass man den anderen alles hinterhertragen muss (und redet sich das ggf. auch etwas fürs eigene Ego ein), aber in Summe macht es doch Sinn das genauso zu tun, oder? 

Aber genau deswegen gibt es mindestens 2 Meinungen, so klar sind die Abläufe und Vor- und Nachteile eben nicht. Alles nur betriebswirtschaftlich betrachtet, und hier wird es sich (noch) rechnen.

Airports und Kapazitäten in Europa sind gewachsen, Wartungskapazitäten sind dies leider nicht, daher ist dieses Geschäftsmodell im Wartungsbereich ja erst so richtig Salonfähig geworden. Und deutsche Flughäfen haben ganz andere Probleme, als neue Hangars mit einer Vielzahl an EU-Auflagen entstehen zu lassen. 

Bearbeitet 27. November 2024 von Fluginfo

[d@ni!3l]

vor 38 Minuten schrieb Fluginfo:

Alles nur betriebswirtschaftlich betrachtet, und hier wird es sich (noch) rechnen.

Ist natürlich schwierig es anders zu betrachten als betriebswirtschaftlich - schließlich müssen sich die Kosten rechnen. Und auch evtl. Folgekosten wie AOGs & Ferries sind natürlich betriebswirtschaftlich zu erfassen, wenn man sich nicht selbst verarschen will. 

 

Aber mal aus der Hüfte raus: Du hast in Asien geringere Stundenlöhne, du hast die Nähe zu den Kunden, die dir die Halle evtl. 12 Monate füllen und nicht nur im Winter, die Halle ist günstiger - auch in den Betriebskosten (wie gesagt: Heiz mal eine hohe Halle bis ans Hallendach bei den Energiekosten hier im Land...). 

All diese Fixkosten (auch Training) kannst du also durch viel mehr Kunden teilen, auch das macht den Check günstiger. 

 

Dagegen stehen die Ferries und evtl. mehr AOGs (wobei ich das nicht glaube, dass der Standort der Treiber dafür ist). Also ich finde es schon nachvollziehbar und nicht ohne Grund machen das immer mehr Airlines so.

 

Anders sah es ggf. aus, wo man die Checks auf ganze Jahr verteilt hat (also auch Base Checks im Sommer gemacht hat). Dann ist der Kostennachteil des Checks natürlich geringer, weil man eben die Fixkosten besser verteilt bekommt. Aber dann hast du im Sommer die A/C nicht in der Ops - und genau da, willst du sie ja in der Ops haben. Im Winter brauchst du ja eh nicht alle.

Mehr Saisonalität => mehr Fremdvergabe. 

vor 38 Minuten schrieb Fluginfo:

nd deutsche Flughäfen haben ganz andere Probleme, als neue Hangars mit einer Vielzahl an EU-Auflagen entstehen zu lassen. 

... Und auch deshalb geht ja fast nur Offshoring. Und die GenZ hat halt auch nur bedingt Lust sich die Hände "schmutzig" zu machen -> hier findest du die Leute nicht. 

 

PS nochmal zum Thema: "Die geben den Flieger nicht 100% fehlerfrei zurück, das muss Schlamperei sein":
Ich glaube hier ist nicht klar, welches Ausmaß an Taskcards und co. so ein Base-Check umfasst. Ich weiß zwar nicht, was ihr alle für Jobs habt, aber mal ein paar Beispiele, ggf. findet sich der ein oder andere hier wieder:
- auf wie viele Ops macht ein Arzt einen Fehler? Dass es Op-Fehler gibt ist unbestritten, oder? Dass es nicht sein sollte natürlich auch, aber sowas passiert halt. Je öfter man etwas macht, desto wahrscheinlicher geht irgendwann was schief

- wer mit Excel arbeitet: Man macht Excel 1.000x auf, 1.000x nutzt man bspw. feste Bezüge für einen S-Verweis. Irgendwann aber nutzt man die mal nicht und macht einen Fehler

- wer viele Mails schreibt: Irgendwann vergisst man einen Anhang, macht Tippfehler. Selbst Buchautoren machen Fehler, die Lektoren nicht finden.

- auch Piloten machen Fehler. Nicht immer führen die zu Incidents, auch deshalb ist man ja zu zweit.

Und jetzt soll bei einem Check wo in Summe 10.000 MH dran gearbeitet wird fehlerfrei sein?  Das ist mMn kein kulturelles Problem (zumindest sollten alle Provider auf die Dirty-Dozen bzw. Human Factors geschult sein), sondern halt einfach (so doof es klingt): Das Gesetz der großen Zahlen, irgendwann ist halt mal ne Schraube nicht ganz fest und löst sich 1-2 Flüge später wieder. 

 

 

PPS: Ja, ich weiß -  ist "langsam" OT , aber bitte nur Verschieben im Zweifel und nicht löschen, finde das ist ne interessante Diskussion. Gibt ja im Neben-Thread gerade Diskussionen, wie viele Beiträge neben dem eigenen Thema "erlaubt" sind bis jemand ums "Durchwischen" bittet. 

Bearbeitet 27. November 2024 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Woher kommt die Meinung die Hangar sind nur im Winter ausgelastet?

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Woher kommt die Meinung die Hangar sind nur im Winter ausgelastet?

Im Sommer ist keine/ kaum Base Maintenance geplant, da sollen die Flieger Geld verdienen.

 

(Wohlgemerkt geht es hierbei um Base Mx, natürlich findet Line Mx statt, es geht hierbei um zusätzliche (!) Hangar.

Bearbeitet 27. November 2024 von d@ni!3l

[speedman]

Thread mußte kurz bereinigt wrden.

[schwarzerAbt]

Am 27.11.2024 um 16:37 schrieb d@ni!3l:

Das bezweifel ich ganz stark. Auch da: Kennst du die Reserven von vor 20 Jahren, war das echt immer das selbe Flugzeug, was das ohne Pause geschafft hat oder wirkte das nur so? (siehe unten)

Es sind ja nicht die "neuen" 350 und co, die öfter ausfallen, es sind ja ältere 333 bspw. Aber die müsste man dann auch mit einer gleichalten DC10 vergleichen, ich habe eine Vermutung, wer da "gewinnt".

 

Ggf. fehlen auch nur Mechaniker oder die Logistik-Ketten sind komplexer, dass Ersatzteile nicht immer da sind, wo man sie braucht. Aber das macht ja das Flugzeug an sich (in der Konstruktion) nicht weniger zuverlässig. Aber fehlt gerade die Manpower und/oder das Teil um einen Fehler zu beheben steht halt der Flieger - ob neu oder alt.

 

Was zudem jede Ops zZt erschwert ist die verspätete Lieferung von Boeing / Airbus und die PW1100 Problematik. Planst du deinen Sommerflugplan mit 100 A/C und hast dann nur 95 A/C musst du entweder ausdünnen und/oder hast weniger Puffer. Aber dann darf nichts schiefgehen, sonst fällt es auf.

Früher hatten die Flieger auch mehr Mechanik als Elektronik. Vergleiche das heute mal mit Pkw, Lkw oder z B Lokomotiven.

Die vielen Computer/Steuergeräte sind zwar schön und gut, solange sie reibungslos funktionieren. Nach ein paar Jahren im Betrieb wird es dann schon langsam lustig.

[Aero88]

Spannend, dass keiner hier weiß wieso der Flieger AOG gegangen ist, aber erstmal behauptet wird es wurde beim Check zuvor geschlampt.

Das es am Flugzeug auch teile gibt die während des Starts oder Landung durch Fremdeinwirkung beschädigt werden können ist bekannt? Auch während des Fluges kann ein Gerät plötzlich kaputt gehen, obwohl es Tage zuvor beim Check keinerlei Auffälligkeiten hatte (z.B. eine digitale Anzeige im Cockpit wo einfach der Display defekt geht).

Jeder Mitarbeiter, egal in welchem Land der bei einer Firma Checks an Flugzeugen durchführt unterschreibt jeden Schritt welchen er am Flugzeug gemacht hat mit seinem Namen. Ich denke auch in AMM werden die Checks ordentlich und verantwortungsvoll durchgeführt. Zumal es auch strenge Herstellervorgaben gibt was die Wartung und Checks betrifft.

Bearbeitet 28. November 2024 von Aero88