Aktuelles zu ITA (neue Alitalia)

[d@ni!3l]

vor 1 Stunde schrieb ben7x:

Ein paar Zahlen und Fakten dazu:

 

Bezogen auf Italien-USA direkt

 

Italien-USA mit Umstieg

https://www.aero.de/news-46720/Lufthansa-ITA-Nordamerika.html

Interessant mal wirklich Zahlen zu sehen, jetzt kann man mMn besser die Position der EU Kommission dazu verstehen.

 

Das Problem ist nur: Was nun? Darf LH+AZ eine der genannten Strecken nicht mehr fliegen, aber ein anderer nimmt sie auch nicht auf ist den Passagieren auch nicht wirklich geholfen, weil das Angebot so sogar noch kleiner wird. 

 

Würde AZ aus dem Markt ausscheiden (theoretisch, eher kommt das 2004834 Rettungspaket vom Staat) sind die Kapazitäten auch kleiner, wenn nicht die "Großen" im "Gleichschritt" diesen Markt übernehmen. Macht es nur einer oder zwei besteht ja auch wieder das Risiko, dass der Anteil für diesen Player zu groß wird und sie das nicht dürfen.

 

Eigentlich haben die jeweils anderen beiden großen Allianzen jeweils eine gewisse "Sperrminorität", weil solange sie nicht in Italien wachsen darf es ein anderer auch nicht. Da käme man nur raus, wenn jemand "Drittes" AZ übernimmt (also keiner der große JVs), aber da sehe ich keinen. 

 

Und zur Übernahme: Ich bin mal gespannt, wie viel man am Ende von AZ stutzen muss und ob sich das eigentlich noch lohnt, wenn man "die Perlen" nicht nutzen darf. Da besteht natürlich das Risiko aus "Sturheit" den Plan zum Ende zu verfolgen, auch wenn das Ergebnis was anderes ist, als man ursprünglich wollte... 

[Der_Insider]

Ist doch okay, LH gibt USA Flüge in FRA ab und kriegt dafür mit ITA die nächste Cashcow in den Konzern. 

[d@ni!3l]

Das würde mich sehr wundern. 

[IATA1998]

Ich verstehe das so, dass LH alternative Knotenpunkte haben will im Falle dass Frankfurt oder München geschwächt werden. Es ist auch logisch, sich für den Ernstfall abzusichern. Die moderne Welt erfordert schnelle Reaktionen, und nicht alle haben die Kapazitäten hierfür. Ich gebe aber zu, dass ich auf der Langstrecke Richtung Amerika der Lufthansa wahrscheinlich eher vertrauen würde als jemand sonst. Ob LH und die neue ITA zusammenpassen kann ich nicht beurteilen. ICH habe zu wenig Informationen hierüber, was genau ITA vorhat. Ist es ein reiner Alitalia-Nachfolger, bzw. was beabsichtigen sie anders zu machen? Die Idee dass LH dadurch eine "Umleitung" über Rom, Mailand oder einen anderen Flughafen für Ihre Kunden aufbaut um Alternativen zu schaffen ist wohl gut. Ich bin mir nicht sicher ob das mit der italienischen Art, Geschäfte zu machen oder den Verkehr zu organisieren kompatibel ist. Der Deutsche mag es eher ruhig, gut durchdacht, überlässt nichts dem Zufall und mag es möglichst "rein", für manche grenzt das an Absolutismus und man verliert schnell die eigentliche Freude am Fliegen (soll uns ja allen Spaß machen). Südländer sind da anders, sie sind lockerer, lässiger, mögen auch mal Regeln nicht zu ernst nehmen. Deswegen dauert wohl die Entscheidung länger, man geht auf Rauchfühlung. Es ist doch immer so, bei einer neuen Begegnung ist man erst mal skeptisch, zurückhaltend, will nichts falsch machen. Da kann die junge Generation vielleicht helfen, das Eis zu brechen. Zögert nicht zu sehr, entweder ihr kommt zusammen oder eben nicht, die Welt wird ja nicht stillstehen. Freut euch auf die ITB, das wird bestimmt ein Fest der Luftfahrt, vielleicht wird dort mehr entschieden oder angekündigt!

[Fluginfo]

vor 28 Minuten schrieb Der_Insider:

Ist doch okay, LH gibt USA Flüge in FRA ab und kriegt dafür mit ITA die nächste Cashcow in den Konzern. 

Am Ende kann man dann Swiss an AF/KL abgeben, weil die ITA so finanzkräftig im Konzern ist. 

[oldblueeyes]

Es ist auf jeden Fall eine Interessante Fragestellung, aber dementsprechend können auch die Konsequenzen interessant sein.

 

Zu einer Generalbetrachtung müsste man die Position der jeweiligen 3 Allianzen sehen - da wird man sicherlich eine jeweils grosse Konzentration in sämtliche Märkte sehen. Dann stellt sich natürlich auch die Frage ob man LON in die Betrachtung nimmt oder nicht, weil doch Open Sky aber nicht EU.

 

Und was wäre die Konsequenz aus einer Marktmacht? Im logischen Fall würde man sagen dass die 3 Allianzen Slots untereinander tauschen werden?

[Carlos]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Interessant mal wirklich Zahlen zu sehen, jetzt kann man mMn besser die Position der EU Kommission dazu verstehen.

 

Das Problem ist nur: Was nun? Darf LH+AZ eine der genannten Strecken nicht mehr fliegen, aber ein anderer nimmt sie auch nicht auf ist den Passagieren auch nicht wirklich geholfen, weil das Angebot so sogar noch kleiner wird. 

 

Würde AZ aus dem Markt ausscheiden (theoretisch, eher kommt das 2004834 Rettungspaket vom Staat) sind die Kapazitäten auch kleiner, wenn nicht die "Großen" im "Gleichschritt" diesen Markt übernehmen. Macht es nur einer oder zwei besteht ja auch wieder das Risiko, dass der Anteil für diesen Player zu groß wird und sie das nicht dürfen.

 

Eigentlich haben die jeweils anderen beiden großen Allianzen jeweils eine gewisse "Sperrminorität", weil solange sie nicht in Italien wachsen darf es ein anderer auch nicht. Da käme man nur raus, wenn jemand "Drittes" AZ übernimmt (also keiner der große JVs), aber da sehe ich keinen. 

 

Und zur Übernahme: Ich bin mal gespannt, wie viel man am Ende von AZ stutzen muss und ob sich das eigentlich noch lohnt, wenn man "die Perlen" nicht nutzen darf. Da besteht natürlich das Risiko aus "Sturheit" den Plan zum Ende zu verfolgen, auch wenn das Ergebnis was anderes ist, als man ursprünglich wollte... 

Warum zeigen die von aero.de dankenswerterweise veröffentlichten Zahlen eine (mögliche) Marktbeschränkung? KL/AF könnten doch auch Passagiere aus Italien über ihre Hubs zu den nordamerikanischen Märkten befördern. Dies ist ihnen unbenommen. 

Außerdem wird nun AF/KL durch den Allianzwechsel der SAS sowieso glücklich werden und stärkt bald die Transatlantikrouten der SkyTeam-Allianz.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Carlos:

Warum zeigen die von aero.de dankenswerterweise veröffentlichten Zahlen eine (mögliche) Marktbeschränkung?

Hier bspw:

Zitat

Die Direktlinien Rom - Washington und Rom - San Francisco würden ausschließlich von ITA und United angeboten, nach Boston, Chicago und Toronto entstünde eine marktbeherrschende Stellung.

 

vor 3 Minuten schrieb Carlos:

KL/AF könnten doch auch Passagiere aus Italien über ihre Hubs zu den nordamerikanischen Märkten befördern

Ja, das meinte ich ja auch in der Einschränkung danach. Was wenn AF/KLM die entsprechende Route dennoch nicht fliegen?

 

vor 4 Minuten schrieb Carlos:

Dies ist ihnen unbenommen. 

Wenn sie genug Slots ab FCO und co nach AMS/CDG erhalten, dazu habe ich keinen Überblick, aber das wird wohl das Problem sein.

 

 

[Carlos]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Hier bspw:

 

Ja, das meinte ich ja auch in der Einschränkung danach. Was wenn AF/KLM die entsprechende Route dennoch nicht fliegen?

 

Wenn sie genug Slots ab FCO und co nach AMS/CDG erhalten, dazu habe ich keinen Überblick, aber das wird wohl das Problem sein.

 

 

Warum werden einzelne Routen betrachtet, wenn die drei Allianzen (One World, SkyTeam und Star) und deren US-Mitglieder an unterschiedlichen Flughäfen ihre US-Drehkreuze unterhalten? Der Wettbewerb spielt sich doch unter den Systemen ab und nicht auf einzelnen Routen im Point-to-Point-Verkehr. Zusätzliche Slots für AF/KL/DL in Mailand und Rom sollten nicht das größte Problem sein. Um wie viele Slots geht es?

Dass die Niederlande ihr eigenes Drehkreuz Amsterdam durch widersinnige Verkehrsbeschränkungen ruinieren wollen, kann nicht das Problem von LH sein.

AF fliegt mindestens 10 x d Paris - Mailand, KLM 5 x d Amsterdam - Mailand. Fünf zusätzliche Slots für die beiden sollten in Mailand nicht das große Problem sein.

5 x A-321 sind mehr als 1.000 zusätzliche Sitzplätze pro Tag. Dies reicht für alle Umsteiger aus Italien, die AF/KL nach N-Amerika nutzen wollen. 

Bearbeitet 30. Januar von Carlos

[OliverWendellHolmesJr]

Ganz allgemein gesprochen sollte man die diversen Artikel, die jetzt und in den nächsten Wochen veröffentlicht werden mit einer gewissen Skepsis betrachten. Die kommen, weil interessierte Kreise bestimmte Informationen weitergeben. Damit soll in Öffentlichkeit Stimmung gemacht werden - inwiefern das hilfreich ist sehe ich nicht. Ich bin skeptisch, dass die aktuelle EU-Kommission empfänglich für politischen Druck ist. Vestager ist in der nächsten Kommission nicht mehr vertreten.

 

Eine Anmerkung: Die Marktanteile die Aero der EU-Kommission zuschreibt sind wohl eigene Auswertungen von Corriere della Sera anhand von kommerziellen Cirium-Daten. Was oberflächlich nicht verkehrt ist, aber nicht die Tiefe hat, die für eine Entscheidung notwendig ist. 

 

Was zählt ist die Substanz der Argumente, die Lufthansa und ITA vorlegen müssen um die Argumente der Kommission zu entkräften. Die Hürde, Fusionen und Übernahmen genehmigt zu bekommen ist größer geworden - das gilt für alle Branchen, eine Sonderrolle für die Luftfahrt sehe ich nicht.

 

vor 1 Stunde schrieb Carlos:

Warum werden einzelne Routen betrachtet,

Weil es der relevante Markt ist, den die Wettbewerbsbehörden mit den statistischen Verfahren ermitteln, die die Gesetzgeber vorgegeben haben. Das ist in etwa so alt wie das Wettbewerbsrecht.

 

Es gibt Telefonnummern in Brüssel, Berlin Bonn, da kann man anrufen und für eine neue Herangehensweise im Wettbewerbsrecht werben. Es gilt nicht mehr der relevante Markt sondern das Gefühl was man morgens beim Aufstehen unter der Dusche hatte. Oder andere abstruse Argumente. 

 

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Und was wäre die Konsequenz aus einer Marktmacht? Im logischen Fall würde man sagen dass die 3 Allianzen Slots untereinander tauschen werden?

Wenn die EU-Kommission (und CMA sowie US-Verkehrsministerium) tatsächlich eine Transatlantik-Marktmacht der drei JV sehen und diese brechen wollen ist es damit nicht getan, sondern sie müssten an die Substanz der JV.

Wenn sie die Marktmacht nicht weiter stärken wollen wäre die Konsequenz, das die Übernahme genehmigt wird, aber ITA (und Air Europa, SAS) nicht Bestandteil der JV werden dürfen. Was den ökonomischen Wert der Fusionen stark reduziert und tatsächlich das Überleben der drei Fluggesellschaften in Frage stellt. 

 

Bearbeitet 30. Januar von OliverWendellHolmesJr

[exitrow]

vor 4 Stunden schrieb Der_Insider:

Ist doch okay, LH gibt USA Flüge in FRA ab und kriegt dafür mit ITA die nächste Cashcow in den Konzern. 

 

Spohr hatte klar deutlich gemacht, keine Langstrecken abgeben zu werden - dies wäre ein Showstopper für die Übernahme.

[Carlos]

Was ich nach wie vor nicht verstehe, warum die EU sich auf Marktanteile einzelner Strecken bezieht. Der Markt/die Teilmärkte funktioniert/funktionieren grundsätzlich aufgrund des liberalisierten Rechtsrahmens. 

Ich suche immer noch nach einem Luftverkehrsmarkt in Europa auf dem der Wettbewerb nicht funktioniert. Den gibt es nicht, trotzdem behaupten die EU-Beamten, sie sähen den Markt gefährdet. 

Das Wettbewerbsrecht ist mit dem Rechtsrahmen des Verkehrssektors nicht kompatibel, weil es die Ursachen für die Entstehung von hohen Marktanteilen (bis zu 100 Prozent Anteil) nicht berücksichtigt. Kommt es zu wirtschaftlich sinnvollen Fusionen, dann entdecken die EU-Beamten sehr häufig Monopole.

Der von den EU-Beamten dann bescheidgemäß herbeiphantasierte Wettbewerb hat tatsächlich noch nie funktioniert. Ich möchte nicht wissen, wie abfällig in den Unternehmen über die EU-Beamten gesprochen wird und wie man diese Naivlinge hinters Licht führt, ihnen Scheinwettbewerb vorzaubert und die EU-Beamten schenken dem Scheinwettbewerb Glauben. 

Dafür braucht es tatsächlich keine EU. Eine EU braucht es ausschließlich zur Setzung eines liberalen Rechtsrahmens um Chancengleichheit zu gewährleisten, nicht um planwirtschaftliche Ergebnisgleichheit herbeizuführen.

 

Auf das Verhalten der EU-Beamten im Fall von LH/ITA trifft die vor wenigen Tagen gestellte Diagnose des österreichischen Bundeskanzlers Karl Nehammer voll zu. Er meinte: "Die Amerikaner sind innovativ, die Chinesen sind produktiv und die Europäer sind regulativ."

Die Diagnose ist richtig, nur bildet Nehammer weiterhin eine Koalition mit wirtschafts- und konsumfeindlichen Regulierungsfreaks. 

[Carlos]

Lufthansa und ITA haben eine bemerkenswerte Entwicklung genommen. Vor fast 40 Jahren waren LH und AZ ziemlich gleich groß. LH hat sich am Markt orientiert und ist gewachsen. Und Alitalia? (Quelle: Timo Kotowski, FAZ vom 7. Nov. 2023.

 

Die außereuropäischen Luftfahrtunternehmen warten nur darauf, dass die EU-Bürokratie den EU-Airlines massive Schranken setzt. 

[AB123]

Dass man bei Lufthansa seine  marktbeherrschende Stellung nicht sehen möchte,ist völlig klar.Der Ryanair-Chef geht sogar noch weiter und wirft der LH einen Missbrauch des deutschen Marktes vor. Halb Deutschland leidet schon jetzt unter fehlendem Wettbewerb gerade auf der Langstrecke,aber in den Frankfurter Chefetagen gibt man sich völlig ahnungslos.Vielleicht sollte sich die Lufthansa-Group für ITA von anderen Auslandsbeteiligungen trennen.Swiss und der expandierende Hub Zürich schaden dem deutschen Luftverkehr massiv.

[HAJ98]

Wo fehlt denn in Deutschland Wettbewerb auf der Langstrecke? Das ist doch Quatsch.

 

Zum Beispiel: Ich fliege demnächst mal wieder nach Hongkong, das dritte Mal innerhalb von 12 Monaten. Beim ersten Mal bin ich mit Swiss und Cathay geflogen, beim zweiten Mal mit Emirates, dieses Mal mit Lufthansa und Swiss. Das sind ab HAM Umstiege in ZRH, LHR, DXB und FRA. 

Ich hätte aber auch mit AY, BA, KL, AF etc. fliegen können. Eigentlich recht viele alternativen... 

 

 

Und da sind wir auch wieder zurück beim Thema und da muss ich Carlos zustimmen. In der Luftfahrt macht es keinen Sinn, sich auf einzelne Citypairs zu fokussieren. Wenn jetzt ITA zur Lufthansa gehört, steht es jedem Mailänder immer noch frei mit der Lufthansa Group, oder AF, KL, BA etc. nach New York zu fliegen. 

[oldblueeyes]

Alles easy. Es gibt immer eine Verhandlungsmasse und ein paar Transaktionskosten, damit die Behörde Erfolge melden kann.

 

Ansonsten sind in den meisten Hubs die Hälfte der Langstreckenverbindungen Monopolstrecken der Airline oder Allianz die einen Hub vor Ort hat.

 

Wir haben in 4 Monate Europawahlen. Da ist auch Taktik angesagt, wer braucht schnell einen Deal oder Erfolg, wer kann alles aussitzen.

[IATA1998]

@AB123

 

Nun ja, es ist zu erwarten dass eine Ryanair komplett andere Ansichten als eine LH hat. Wenn wir fair bleiben wollen hat Ryanair auch eine Zeitlang fast den kompletten Europaverkehr dominiert und quasi die Machtstellung der LH eingenommen. Ich glaube, Lufthansa hat die letzten Jahre durchaus Kompromisse gemacht und neuen Anbietern das Feld teilweise überlassen. Es geht auch weniger darum, den Zugang zum Markt zu versperren als eher sicher zu stellen, dass dieser mit Sicherheit bedient werden kann. Ihr würdet auch keinem 12jährigen erlauben, einen Porsche zu fahren, oder? Gut Ding braucht Weile sagt man. 

Zu deiner Aussage, liebe/r AB123, LH solle sich von Swiss lösen, bin ich etwas skeptisch. Es gibt gewisse Gemeinsamkeiten, die dafür sprechen zusammen zu bleiben oder wenigstens "in Kontakt zu bleiben". Da wäre erstmal die gemeinsame Sprache, die geografische Nähe, die langjährigen Beziehungen. Man kennt sich eben und weiß miteinander umzugehen. Andererseits kann auch LH Group nicht unendlich wachsen und muss sich wohl irgendwann für das ein oder andere entscheiden. Dass die Wahl nicht leicht wird ist klar. Eine Entscheidung für ITA würde wohl frischen Wind und neue Ideen bringen. Hat man genug Ausdauer und Geduld, sich an neue Gegebenheiten anzupassen und die Schwierigkeiten einer "neuen Beziehung" in Kauf zu nehmen? Steht die Tür offen für LH zur Swiss zurückzukehren wenn es nicht funktioniert? Plant LH langfristig mit ITA oder ist es ein Experiment? Denn das hatten wir bereits mit LH Italia, zwar nicht in der Langstrecke, aber es war wohl ein Testlauf für mehr. Diese Fragen kann nur der LH-Vorstand und die Aktionäre beantworten.

 

Bearbeitet 30. Januar von IATA1998

[OliverWendellHolmesJr]

vor 7 Minuten schrieb HAJ98:

In der Luftfahrt macht es keinen Sinn, sich auf einzelne Citypairs zu fokussieren.

Man konzentriert sich sich auf City Pairs sondern auf relevante Märkte, dass kann ein City Pair sein (LON-NYC), aber auch einzelne Flughäfen oder Verbindungen zwischen Regionen. Das wird im Rahmen der Untersuchung festgelegt und ist dann angreifbar. 

Und lange ist es Wettbewerbsökonomen (die die Gutachten schreiben) und Wettbewerbsjuristen (die die Argumente vor Gericht austauschen) gelungen trotz Marktmacht auf einzelnen Relationen die zunehmende Konzentration zu verteidigen, indem mit insgesamt positiven Konsumentennutzen argumentiert wurde. Das gelingt aktuell nicht mehr.

 

vor einer Stunde schrieb Carlos:

Das Wettbewerbsrecht ist mit dem Rechtsrahmen des Verkehrssektors nicht kompatibel, weil es die Ursachen für die Entstehung von hohen Marktanteilen (bis zu 100 Prozent Anteil) nicht berücksichtigt. Kommt es zu wirtschaftlich sinnvollen Fusionen, dann entdecken die EU-Beamten sehr häufig Monopole.

Sei vorsichtig was du dir hier wünscht, so formuliert ist Luftfahrt ein natürliches Monopol und müsste derselben Entgelt-Regulierung wie beispielsweise die Deutsche Post oder der Stromnetze unterliegen. Viel Spaß damit, Kapazitäten und Ticketpreise bei der Bundesnetzagentur genehmigt zu bekommen. Vielleicht kennt der eine oder andere das noch, nannte sich in den USA Civil Aeronatics Board.

[jetstream]

vor 53 Minuten schrieb AB123:

Dass man bei Lufthansa seine  marktbeherrschende Stellung nicht sehen möchte,ist völlig klar.Der Ryanair-Chef geht sogar noch weiter und wirft der LH einen Missbrauch des deutschen Marktes vor. Halb Deutschland leidet schon jetzt unter fehlendem Wettbewerb gerade auf der Langstrecke,aber in den Frankfurter Chefetagen gibt man sich völlig ahnungslos.Vielleicht sollte sich die Lufthansa-Group für ITA von anderen Auslandsbeteiligungen trennen.Swiss und der expandierende Hub Zürich schaden dem deutschen Luftverkehr massiv.

Dummes Gebabbel ohne jegliche Substanz. 🤦🏻‍♂️

Bearbeitet 30. Januar von jetstream

[IATA1998]

Dumm ist es nicht, es ist wohl der Wunsch vieler Menschen schnell, kostengünstig und sicher auch Langstreckenziele zu erreichen. Den wenigsten ist es bewusst, daß das nicht von heute auf morgen geht. Besonders die jüngere Generation ist nun mal neugierig und möchte die Welt erkunden. Sie wollen Dinge anders machen, auf ihre Art. Wie gibt man ihnen zu verstehen daß sowas erst vorbereitet werden muss?

Vielleicht sollten wir uns hier aber besser auf das eigentliche Thema fokussieren (ITA). Vielleicht gibt es einen Thread der sich auf die Liberalisierung und Wettbewerb in Sachen Langstrecke ausrichtet?

[Carlos]

vor 9 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Man konzentriert sich sich auf City Pairs sondern auf relevante Märkte, dass kann ein City Pair sein (LON-NYC), aber auch einzelne Flughäfen oder Verbindungen zwischen Regionen. Das wird im Rahmen der Untersuchung festgelegt und ist dann angreifbar. 

Und lange ist es Wettbewerbsökonomen (die die Gutachten schreiben) und Wettbewerbsjuristen (die die Argumente vor Gericht austauschen) gelungen trotz Marktmacht auf einzelnen Relationen die zunehmende Konzentration zu verteidigen, indem mit insgesamt positiven Konsumentennutzen argumentiert wurde. Das gelingt aktuell nicht mehr.

 

Sei vorsichtig was du dir hier wünscht, so formuliert ist Luftfahrt ein natürliches Monopol und müsste derselben Entgelt-Regulierung wie beispielsweise die Deutsche Post oder der Stromnetze unterliegen. Viel Spaß damit, Kapazitäten und Ticketpreise bei der Bundesnetzagentur genehmigt zu bekommen. Vielleicht kennt der eine oder andere das noch, nannte sich in den USA Civil Aeronatics Board.

Gäbe es die irrationalen Marktansichten der EU-Beamten nicht, bräuchte es weder Wettbewerbsjuristen noch Wettbewerbsökonomen noch andere Berater und Gutachter. Die Fusionen von LH und ITA bzw von LH und TAP sind kein Problem für die User, sondern einzig für die EU-Beamten. Ob es den religiösen Wettbewerbshütern um Verhinderung von Marktkonzentration geht oder um religiöse Ansichten sei dahingestellt. Wie brechen die Wettbewerbshüter die Monopole der Staatsbahnen im Personenverkehr oder im Einzelwagenverkehr auf? Diese Monopole sind ihnen egal. Die ÖBB haben eine Marktmacht von ca 98,5 Prozent im Einzelwagengüterverkehr. Diese Marktmacht haben die EU-Beamten noch nicht entdeckt. 

vor 9 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Man konzentriert sich sich auf City Pairs sondern auf relevante Märkte, dass kann ein City Pair sein (LON-NYC), aber auch einzelne Flughäfen oder Verbindungen zwischen Regionen. Das wird im Rahmen der Untersuchung festgelegt und ist dann angreifbar. 

Und lange ist es Wettbewerbsökonomen (die die Gutachten schreiben) und Wettbewerbsjuristen (die die Argumente vor Gericht austauschen) gelungen trotz Marktmacht auf einzelnen Relationen die zunehmende Konzentration zu verteidigen, indem mit insgesamt positiven Konsumentennutzen argumentiert wurde. Das gelingt aktuell nicht mehr.

 

Sei vorsichtig was du dir hier wünscht, so formuliert ist Luftfahrt ein natürliches Monopol und müsste derselben Entgelt-Regulierung wie beispielsweise die Deutsche Post oder der Stromnetze unterliegen. Viel Spaß damit, Kapazitäten und Ticketpreise bei der Bundesnetzagentur genehmigt zu bekommen. Vielleicht kennt der eine oder andere das noch, nannte sich in den USA Civil Aeronatics Board.

Ich wünsche mit Sicherheit keine neue Behörde. Ich wünsche mir nur, dass die EU-Beamten das rechtliche Regulativ für den Marktzugang anerkennen und das ist ziemlich liberal, insbesondere innerhalb der EU, aber auch über den Nordatlantik. Außerdem gibt es innerhalb Europas noch den Personenverkehr auf Schiene (in Österreichs Zeitungen erscheinen dazu tägliche Jubelmeldungen) und es gibt Fernbusanbieter. Dort wo es Sinn macht, gibt es auch Fährverkehr. Es gibt also nicht nur intramodalen Wettbewerb sondern auch Wettbewerb zwischen den Modi. 

 

Bearbeitet 31. Januar von Carlos

[Carlos]

vor 9 Stunden schrieb IATA1998:

Dumm ist es nicht, es ist wohl der Wunsch vieler Menschen schnell, kostengünstig und sicher auch Langstreckenziele zu erreichen. Den wenigsten ist es bewusst, daß das nicht von heute auf morgen geht. Besonders die jüngere Generation ist nun mal neugierig und möchte die Welt erkunden. Sie wollen Dinge anders machen, auf ihre Art. Wie gibt man ihnen zu verstehen daß sowas erst vorbereitet werden muss?

Vielleicht sollten wir uns hier aber besser auf das eigentliche Thema fokussieren (ITA). Vielleicht gibt es einen Thread der sich auf die Liberalisierung und Wettbewerb in Sachen Langstrecke ausrichtet?

Ziemlich viele wollen die Welt erkunden, egal ob jung oder alt. Es gibt aber ein paar, die sind autoritär gepolte Straßenhocker. Die kleben sich sogar auf die Straße und wollen – aufgrund ihrer selbst herbeifantasierten moralischen Überlegenheit,  den anderen vermiesen, dass diese die Welt erkunden. Anhänger der Straßenhockerei gibt es auch im Forum. Es sind die grünen Männchen. Hinweis: Den Begriff „grüne Männchen“ und seine diskriminierungsfreie Verwendung habe ich schon erklärt.

[Jochen Hansen]

vor 13 Stunden schrieb exitrow:

 

Spohr hatte klar deutlich gemacht, keine Langstrecken abgeben zu werden - dies wäre ein Showstopper für die Übernahme.

Moin,

 

aber was hat er sich denn vorgestellt? Gerade im Markt D/I (durch Air Dolo) sieht man doch, dass die LH schon sehr stark vertreten war, dass wird dann mit einer Übernahme von ITA nicht besser, speziell auch dann auf ausgewählten Langstrecken, wenn United mitspielt.

 

Ich finde es gut, dass die EU dort agiert, sonst haben wir irgendwann nur noch die 3 Legacy-Blöcke, die sich irgendwelche Scheingefechte in Sachen Preis geben, aber dieser insgesamt stark wächst und komischerweise die Gewinne auch. 

 

Gruß,

Jochen  

[ben7x]

vor 14 Minuten schrieb Jochen Hansen:

was hat er sich denn vorgestellt?

Die starke Position auf (Nord-)Italien-USA zu stärken. 
 

vor 17 Minuten schrieb Jochen Hansen:

irgendwann nur noch die 3 Legacy-Blöcke

Ehrlich gesagt kann ich das Gesäusel von „nur noch 3 Legacy-Blöcke“ nicht mehr hören. Was ist denn die Alternative? X defizitäre „Flag-Carrier“, die haufenweise Steuergelder verbrennen? Dann ist das Gejammer auch wieder groß. Wenn man das Beispiel USA nimmt, was die Kommission ja offensichtlich verhindern will, sieht man doch, dass es weiterhin stattliche Konkurrenz gibt, auch mit „nur“ drei Gruppen. Denn daneben wird es immer noch einen starken Gegenpol durch Southwest, Jetblue, Alaska bzw. Ryanair, Wizz, Easy und wen-auch-immer geben. 
 

vor 16 Minuten schrieb Jochen Hansen:

und komischerweise die Gewinne auch

Kaum zu glauben, Unternehmen versuchen die Gewinne zu steigern. Sachen gibts.

[Carlos]

Italien ist ein höchst wettbewerbsdynamischer Markt. BA fliegt ca. 15 Städte in Italien an, AF ebenfalls, KLM ca. zehn. Dazu kommt Ryanair. Ryanair bedient an die 30 italienische Destinationen. Somit bedient FR mehr Destinationen in Italien als AZ. EasyJet und Wizz bedienen jeweils ca. 15 bis 20 italienische Destinationen.

 

Dazu kommt eine Vielzahl anderer Carrier in allen Marktsegmenten.