Lufthansa Flottennews

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Leon8499:

 

Narrowbodies wird man aber eher für die Group nachbestellen müssen, für die LH ist der Bedarf durch die bestehenden Neo-Orders soweit gedeckt (50 Orders und ca. 40 Flugzeuge, die bei Zeiten reif für den Abschied sind)

Anders rum: die Gruppenbestellungen die innerhalb der Gruppe noch nicht eindeutig zugeordnet wurden werden auf der bekannten Seite der Lufthansa zugeordnet.

 

Aber wenn man so grob den Bedarf bis Ende des Jahrzehnts sieht, ergibt sich schon eine Lücke über die man im Markt Lösungen suchen wird:

 

Lufthansa + Cityline 

- 19x A319

- 4x A320

- 25X A321

werde alle ihr 30jähriges erreichen

 

Entgegen stehen 50 offene A320/1 Bestellungen, die auch noch innerhalb der Gruppe wandern könnten.

 

Swiss + Edelweiss 

- angenommen sie sind bezgl. A320/321NEO ok, es ist anzumerken das sie demnächst jeweils 9-10 E90 und E95/E2 und A223 in Wetlease haben werden - sehr wahrscheinlich das die mittelfristig ca 10 Stück internalisiert werden

 

Brussels

- 12x320NEO notwendig um die verbliebenen 319 zu ersetzen, 4x320 CEO werden auch bis Ende des Jahrzehnts rausgehen müssen

- (dazu evntl. noch ca 5-10 A320 u die alte Flottenstärke zu erreichen)

 

Austrian

- ca 10xA320 CEO + 6xA321 zu ersetzen

- (dazu evtl. ca 5 A320 um die pre Covid geplante Flotte zu erreichen)

 

Es werden ohne Wachstum ca 40-50 Narrowbodies in der Grösse die Airbus präferiert bedient benötigt.

 

Dazu kämen taktische Entscheidungen:

- 9 oder 10 gelesate A319 bei Eurowings die man prinzipiell gegen A320 ersetzen könnte

- eine generelle Upgaugingentscheidung im Regionalmarkt, die zur Ausflottung der CRJ führen würde (zum Vergleich, die CRJ-200 sind mit ca 13 J ausgeflottet worden, die CRJ 700 ebenfalls , Entscheidung in Folge der 2013er Umstrukturierung, gleichzeitig wurden die AVROs bis ca 23-24J geflogen) - realistisch würde mindestens die Hälfte die Flotte verlassen

 

 

 

 

[Leon8499]

vor 42 Minuten schrieb oldblueeyes:

Anders rum: die Gruppenbestellungen die innerhalb der Gruppe noch nicht eindeutig zugeordnet wurden werden auf der bekannten Seite der Lufthansa zugeordnet.

 

Hat Wiki aber auch so. Nicht die allerbeste Quelle, aber so sind es schon zwei.

 

Deine Ausführungen zur Group ergeben soweit alle Sinn, du müsstest aber noch bei EW beachten, dass auch da die Oldies ersetzt werden müssen. Also eher noch mehr Bedarf.

 

vor 43 Minuten schrieb oldblueeyes:

eine generelle Upgaugingentscheidung im Regionalmarkt, die zur Ausflottung der CRJ führen würde (zum Vergleich, die CRJ-200 sind mit ca 13 J ausgeflottet worden, die CRJ 700 ebenfalls , Entscheidung in Folge der 2013er Umstrukturierung, gleichzeitig wurden die AVROs bis ca 23-24J geflogen) - realistisch würde mindestens die Hälfte die Flotte verlassen

 

Da wird man A220 oder E2-Jets beschaffen, denke ich. Der 320 ist als Einstiegsgröße vermutlich zu groß für LH und unter dem E2 gibt es aktuell nichts am Markt, außerdem kann man so, wie du schon sagst, wachsen.

[Benny Hone]

vor 52 Minuten schrieb oldblueeyes:

gleichzeitig wurden die AVROs bis ca 23-24J geflogen

Die Avros wurden doch auch nur 15-17 Jahre geflogen.

[daxreb]

vor 33 Minuten schrieb Leon8499:

Hat Wiki aber auch so. Nicht die allerbeste Quelle, aber so sind es schon zwei.

Also soweit ich jetzt nicht völlig durcheinander gekommen bin ist es meines Wissens so, dass ohnehin fast jede Bestellung erstmal von der Lufthansa getätigt wird. So richtig richtig intern hat man mit Sicherheit schon ne Ahnung, wo die Flieger dann mal hingehen sollen, aber so lange da nichts an die Öffentlichkeit kommt werden die Logischerweise bei der Hansa gelistet. 

[mcdog]

vor 10 Stunden schrieb Fluginfo:

Krisenmodus der Lufthansa funktioniert halt leider nicht in alle Richtungen!

Vermutlich ist aber der Crewmangel im Hause eklatant, weil ja kurzfristig 7 - 8 tägliche Flüge in Frankfurt ausgesetzt oder an Discover abgegeben. Hoffentlich schafft die Lufthansa diese bis zum SFP 23, sonst droht neues Ungemach.

Daher bringt wohl auch eine Übernahme anderer A350 für Lufthansa derzeit überhaupt nichts.

Wieso werden dann keine Ready Entry Stellen ausgeschrieben?

[ben7x]

vor 18 Minuten schrieb mcdog:

Wieso werden dann keine Ready Entry Stellen ausgeschrieben?

Mein Tipp: Weil man über discover wachsen wird. 

[elmofo]

vor 46 Minuten schrieb mcdog:

Wieso werden dann keine Ready Entry Stellen ausgeschrieben?

Man hat noch relativ viele Ex NFF auf  Warteliste die derzeit trainiert und eingestellt werden. Ansonsten wird man sehen, wie viele Piloten die EFA ausspuckt. Würde mich nicht wundern wenn zukünftig auch wieder Ready Entrys eingestellt würden.  

[daxreb]

Ich schätze man wird künftig Ready Entrys einstellen, wenn dann alle NFFler abgearbeitet sind. Die Vereinbarung gibt es bei der Hansa dass immer erst die NFFler verteilt werden. Wenn das durch ist kommt die Ausschreibung für Ready Entry. Wird aber sicher noch ein wenig dauern, weil eben, wie von anderen schon geschrieben, einige NFFler in der Warteschlange sind. 
 

Die EFA wird bei diesen Konditionen in meinen Augen nicht so viele Leute ausspucken, die am Ende überhaupt zur LH Mainline wollen, dass man um Ready Entrys rum kommt… meine Meinung, as always

[daxreb]

Auf der Twitter Page des Airport TEV kann man ein Bild der D-AIHY sehen, im Hintergrund die erste A380 auf der Reaktivierungsrampe.

 

https://twitter.com/aeropuerteruel/status/1579501177389338625

vor 6 Minuten schrieb flapsone:

Es würde mich wundern wenn man es 2023 bewerkstelligt, alle noch wartenden NFF + alle GWI-Rückkehrer einzugliedern.. und 2024 schließen wieder neue EFA-Schüler die Ausbildung ab. Ready Entries bei der LH? Sehe ich definitiv nicht kommen.

Und wie viele sind es so? Hilft die Spam Werbung, die man offenbar bei der EFA aktuell nötig hat? Wollen die alle überhaupt zur Hansa oder entscheiden sie sich eventuell dafür bei einer Tochter nahe der Heimat unterzukommen, sofern die auch suchen?

Bearbeitet 10. Oktober 2022 von daxreb

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb Leon8499:

Deine Ausführungen zur Group ergeben soweit alle Sinn, du müsstest aber noch bei EW beachten, dass auch da die Oldies ersetzt werden müssen. Also eher noch mehr Bedarf.

 

 Theoretisch kann man die 320 bis zum 30jährigen fliegen.

Die spannende Entscheidung bei EW wäre zu erfahren wie man strategisch die 319 positioniert 

- Entweder alle zu Cityline/ Dolomiti und EW kommt auf die Standardgrösse im P2P Markt mit 320

- oder alle verbliebenen 319 zu EW und Hub LH kriegt 223 ( upgauging E95->223 und 319->320NEO berücksichtigt )

vor 3 Stunden schrieb Leon8499:

 

Da wird man A220 oder E2-Jets beschaffen, denke ich. Der 320 ist als Einstiegsgröße vermutlich zu groß für LH und unter dem E2 gibt es aktuell nichts am Markt, außerdem kann man so, wie du schon sagst, wachsen.

 

Die spannendste Frage wäre ob man zB unterhalb der E95 etwas inhouse macht oder ausserhalb abgibt.

[Avroliner100]

Auch wenn es noch keine konkrete Aussage ist - es könnte sein, dass die 763 bei AUA keinen Ersatz bekommt. (Selbst bei der 772 ist das aktuell noch ungeklärt). Hintergrund ist die finanzielle Situation bei AUA, Fit to 55 sowie das schon jetzt kleine Drehkreuz. Fest steht allerdings noch nichts. Es klingt allerdings auch so, dass Annette Mann deutlich weniger von der Langstrecke hält, als ihr Vorgänger. Fraglich bleibt für mich nach dieser Aussage allerdings auch die Vision, die Sie als CEO für die AUA sieht … ein Point to Point Wettbewerb mit Ryanair/Lauda/Buzz wird wohl kaum glorreich enden. Aus meiner Sicht ist das Hub and Spoke Modell mit Drehkreuz in VIE derzeit die einzige Stärke der AUA überhaupt. Zumindest gegenüber dem lokalen ULCC Wettbewerb.

 

Zitat

Wie Austrian-Chefin Annette Mann gegenüber den Analysten von Airinsight erklärt, wird in nächster Zeit keine Entscheidung über den Ersatz der Boeing 767 getroffen. Denn erst will sie genauer analysieren, wie die Klimastrategie Europas ihre Airline beeinflussen wird, Diese ist unter dem Titel Fit for 55 bekannt.  Man habe in Wien bereits jetzt ein «eher kleines Drehkreuz für Langstreckenflüge», so Mann.

 

Wenn Wien ein sehr kleines Drehkreuz werde, «dann ist die Investition in neue Langstreckenflugzeuge möglicherweise keine kluge Entscheidung», so Mann.

Quelle:

https://www.aerotelegraph.com/ersetzt-austrian-airlines-ihre-boeing-767-ueberhaupt

Bearbeitet 10. Oktober 2022 von Avroliner100

[anonymous]

vor 11 Stunden schrieb daxreb:

Keine Frage. Bei der AUA stellt sich die Situation allerdings in meinen Augen als deutlich entspannter dar und ich behaupte Austrian ist der heißeste Kandidat für die 789. 

 

Die AUA Technik wird sich kaum um A332/A333/A343/A346/A359/A388 oder A351 bzw. 744/748/779 kümmern…

Austrian wird in absehbarer Zeit keine neuen LR Flieger bekommen.

[oldblueeyes]

vor 10 Stunden schrieb Avroliner100:

Auch wenn es noch keine konkrete Aussage ist - es könnte sein, dass die 763 bei AUA keinen Ersatz bekommt. (Selbst bei der 772 ist das aktuell noch ungeklärt). Hintergrund ist die finanzielle Situation bei AUA, Fit to 55 sowie das schon jetzt kleine Drehkreuz. Fest steht allerdings noch nichts. Es klingt allerdings auch so, dass Annette Mann deutlich weniger von der Langstrecke hält, als ihr Vorgänger. Fraglich bleibt für mich nach dieser Aussage allerdings auch die Vision, die Sie als CEO für die AUA sieht … ein Point to Point Wettbewerb mit Ryanair/Lauda/Buzz wird wohl kaum glorreich enden. Aus meiner Sicht ist das Hub and Spoke Modell mit Drehkreuz in VIE derzeit die einzige Stärke der AUA überhaupt. Zumindest gegenüber dem lokalen ULCC Wettbewerb.

 

Quelle:

https://www.aerotelegraph.com/ersetzt-austrian-airlines-ihre-boeing-767-ueberhaupt

 

Blöd nur, für Hub and Spoke brauchst du Zubringer und diese Quellenmäerkte werden vom Hub MUC bedient.

Das Grundproblem aller Langstreckenpläne ist das 2/3 der Paxe meistens von ausserhalb kommen sollten und in einen sich konsolidierenden Markt ein Teil des Kuchens bereits intern verteilt wurde.

 

Einen Alleinstellungsmerkmal in irgendeiner Form hat VIE auch nicht.

 

Nicht leicht die lokalen Emotionen zu bedienen bei denen VIE dies oder jenes "verdient" hätte und gleichzeitig in einer nüchternen Betrachtung auf harte Zahlen zu setzen.

 

 

Bearbeitet 11. Oktober 2022 von oldblueeyes

[moddin]

vor 3 Stunden schrieb daxreb:

Auf der Twitter Page des Airport TEV kann man ein Bild der D-AIHY sehen, im Hintergrund die erste A380 auf der Reaktivierungsrampe.

 

https://twitter.com/aeropuerteruel/status/1579501177389338625

Der A346 ist die D-AIHT, der fliegt schon seit März wieder.

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Auch wenn es noch keine konkrete Aussage ist - es könnte sein, dass die 763 bei AUA keinen Ersatz bekommt. (Selbst bei der 772 ist das aktuell noch ungeklärt). Hintergrund ist die finanzielle Situation bei AUA, Fit to 55 sowie das schon jetzt kleine Drehkreuz. Fest steht allerdings noch nichts. Es klingt allerdings auch so, dass Annette Mann deutlich weniger von der Langstrecke hält, als ihr Vorgänger. Fraglich bleibt für mich nach dieser Aussage allerdings auch die Vision, die Sie als CEO für die AUA sieht … ein Point to Point Wettbewerb mit Ryanair/Lauda/Buzz wird wohl kaum glorreich enden. Aus meiner Sicht ist das Hub and Spoke Modell mit Drehkreuz in VIE derzeit die einzige Stärke der AUA überhaupt. Zumindest gegenüber dem lokalen ULCC Wettbewerb.

 

Quelle:

https://www.aerotelegraph.com/ersetzt-austrian-airlines-ihre-boeing-767-ueberhaupt

Welche Laufzeit hat die „Langstreckenzusage“ der 9 Flieger in VIE? Ist das bekannt?

[daxreb]

vor 5 Stunden schrieb moddin:

Der A346 ist die D-AIHT, der fliegt schon seit März wieder.

Schau mal nochmal genau hin😉

[muc-ro-szg]

vor 7 Stunden schrieb ben7x:

Welche Laufzeit hat die „Langstreckenzusage“ der 9 Flieger in VIE? Ist das bekannt?

2030 bei Nichteinhaltung der LHG sind von der LHG die 150 Millionen Euro Zuschuss zurückzuführen.

[schwarzerAbt]

vor 8 Minuten schrieb muc-ro-szg:

2030 bei Nichteinhaltung der LHG sind von der LHG die 150 Millionen Euro Zuschuss zurückzuführen.

Eine 789 dreamliner kostet etwa 280 Millionen (ohne Rabatt), bei 150 Millionen die LHG zurückzahlen müsste.

Fragt sich dann ganz schnell was günstiger ist unter dem Strich?!

[muc-ro-szg]

vor 20 Minuten schrieb schwarzerAbt:

Eine 789 dreamliner kostet etwa 280 Millionen (ohne Rabatt), bei 150 Millionen die LHG zurückzahlen müsste.

Fragt sich dann ganz schnell was günstiger ist unter dem Strich?!

Mag sein, doch dann frage ich mich, warum man überhaupt Hunderte von Millionen investierte. Es wurden ja bereits 150 Millionen 2020 von der LHG überwiesen. Hätte man alles viel günstiger haben können.

 

Ist hier aber etwas off topic.

[oldblueeyes]

vor 17 Minuten schrieb schwarzerAbt:

Eine 789 dreamliner kostet etwa 280 Millionen (ohne Rabatt), bei 150 Millionen die LHG zurückzahlen müsste.

Fragt sich dann ganz schnell was günstiger ist unter dem Strich?!

Ein üblicher Marktpreis für eine 789 wird bei ca 125 Mio geschätzt.

Aber es geht nicht darum, wenn man betriebswirtschaftlich plant.

Klassischer Hub and Spike bedeutet das alles in Wellen fliegt, was auch Produktivitätsverluste mit sich bringt.

Gleichzeitig hat man in VIE Ryan und Wizz die auch ähnliche Röhrengrösse fliegen ohne diese Standzeiten.

Ein Educatee Guess daraus wäre das man die Produktivität der eigenen kurzstrecke verbessert-> die Konsequenz wäre radikal eine Aufgabe der Langstrecke oder light eine Produktanpassung nach unten ( zB in im Komfort der Umsteigezeiten). Oder eine Skalierung der Langstrecke so  das sie diese Produktivitätsverluste überkompensiert.

Letztendlich geht es doch um folgende Fragen :

- Wo verdient AUA om Kerngeschäft Geld?

- Was verliert man netto an Paxe , Fkugrechte in beschränkte Märkte etc ohne Langstrecke vor Ort ?

 

Ich persönlich glaube an einer Langstrecke Light die funktionieren kann, aber eher als Edelweiss/ Eurowingsmodell - viel Premium Eco und Eco Plus Anteil, Fokus auf eher Budgetbewusste Kunden und die Selbsterkenntniss das man Produktmässig nicht in der Liga der Swiss und LH fliegen muss.  Lingus macht es sehr selbstbewusst seit Jahren und es hat denen nicht geschadet.

vor 3 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Mag sein, doch dann frage ich mich, warum man überhaupt Hunderte von Millionen investierte. Es wurden ja bereits 150 Millionen 2020 von der LHG überwiesen. Hätte man alles viel günstiger haben können.

 

Ist hier aber etwas off topic.

Welche Rendite hat man bei 150 Mio Investment wenn AUA bei 50-60 Mio performt ?

Als kleine Cash cow optimiert stimmt die Rechnung.

 

[muc-ro-szg]

50 bis 60 Millionen Euro Gewinn.

Woher sollen die mit 35x A320 kommen?

Wenn ich 30x LCC-Maschinen am Hof stehen habe, die exakt das gleich fliegen und mein Kurz- und Mittelstreckennetz Crashen.

 

Die Yields in VIE auf der Kurz- und Mittelstrecke sind zwar angestiegen. Davon scheint aber am stärksten Ryanair zu profitieren und eingeschränkt auch WIZZ (daher bauen die wieder aus). Einige detailliertere Infos dazu wird man dann bestimmt am 17.11 erhalten.

Bearbeitet 11. Oktober 2022 von muc-ro-szg

[oldblueeyes]

Es liegt an AUA aus ca 50 Narrowbodies Gewinn zu machen. 

Vielleicht auch mit einer all A320 Flotte

[ArnoldB]

1) Die AUA hat vor der Pandemie jahrelang Gewinne geschrieben, wenn auch keine riesigen. Wenn man diese Diskussionen verfolgt bekommt man den Eindruck, die AUA hätte die letzten 10 Jahre jedes Jahr eine halbe Milliarde Verlust gehabt.

 

2) Die Langstrecke ist profitabel.

 

3) Die AUA performt derzeit in der LHG operationell am besten und bekommt immerhin auch 4 neue A320neos.

 

4) Großdeutsche Hirngespinste außen vor lassen! Österreich ist kein willenloser Vasall Deutschlands. Wenn LH nach Ablauf der LR-Garantie oder unter Vertragsbruch davor tatsächlich die Langstrecke abziehen sollte, dann wird die Lücke halt mit anderen Allianzen/Airlines gefüllt und LH verliert den Markt. Als ob Politik/Industrie/Tourismus einfach nur mit der Schulter zucken und tatenlos zusehen würden.

 

5) Haben die Sprinter-789 nicht auch andere Triebwerke als die späteren, regulären 789? Fände ich eher merkwürdig wenn es da bei den Kernmarken dermaßen unterschiedliche 789 gäbe. Passt auch von der Konfiguration eher zu Edelweiss.

Bearbeitet 11. Oktober 2022 von ArnoldB

[Emanuel Franceso]

vor 6 Minuten schrieb ArnoldB:

Wenn LH nach Ablauf der LR-Garantie oder unter Vertragsbruch davor tatsächlich die Langstrecke abziehen sollte, dann wird die Lücke halt mit anderen Allianzen/Airlines gefüllt und LH verliert den Markt. Als ob Politik/Industrie/Tourismus einfach nur mit der Schulter zucken und tatenlos zusehen würden.

Zb. mit AC, CA, NH und UA. Dann würde die LH Group weiterhin an der Langstrecke in VIE mitverdienen. 

Es geht allerdings nicht darum, was die Deutschen wollen, sondern darum, ob sich die Langstrecke unter Fit for 55 noch rechnet. Da ist dann eher Brüssel/Straßburg gefragt.

[oldblueeyes]

Jetzt wird wieder emotional gedriftet und auf Grossmacht/Vasalenebene "argumentiert".

 

Die LH hat sich verpflichtet bis Ende des Jahrzehnts 9 Langstreckenflugzeuge zu betreiben.  Es wird am Ende eine strategiesche und ökonomische Entscheidung sein diese Zusage zu erfüllen. Ob die Langstrecke in der Gesamtrechnung (inkl. Produktivitätsverluste der Kurzstrecke durch Hub and Spoke) Geld verdient ist Konzerninterna und kein Naturgesetz.

 

Selbst wenn AUA in VIE keinen eigenen Langstreckenflugzeug mehr haben sollte, wird aus Konzernsicht trotzdem Geld auf der Langstrecke verdient:

 - alle JV's können von Partner geflogen werden (wie zB jetzt transatlantisch in BRU)

- bei 65-70% Umsteiger in VIE auf der aktuellen Routen, werden höchstwahrscheinlich 70-80% dieser via andere Hubs aufgefangen. Welche Airports bedient heute OS die nicht auch von MUC, FRA, ZRH angeflogen werden?

 

Es gibt durchaus eine Langstreckenmark auch in VIE, dieser sieht aber evtl anders aus als man sich traditionell vorstellt - was spricht gegen touristische Ziele? Ausser den LOT Winterwarmwasserziele und Charter gibt es in der Region so gut wie kein Angebot, Turkish ist auch nicht an jeder Wizzbasis mit einen Zubringer vertreten.

 

Wenn Geld mit Touristen die in Bermudas und Flipflops in der Premium Eco nach Male oder Sansibar wollen zu verdienen ist, dann ist das so, auch wenn man lieber gerne die Geschäftsreisende in der Business nach JFK hätte.

 

Und Last but not least - wir wissen alle dass die Kapitaldecke der OS sehr dünn ist - sie haben ihre Hilfen noch nicht abbezahlt, einen Teil der Raten hate man durch den Verkauf der 319 an die LH realisiert. Was heute noch zu teuer ist, kann in 5-6 J ok sein, auch was die 789 betrifft. Aber dann nicht jammern, man muss auch akzeptieren das man vor Ort derzeit keinen Business Case hat - oder einen besseren für weitere A320.

Bearbeitet 11. Oktober 2022 von oldblueeyes