A320neo Familie vs. B737max Familie

[DennyLong]

Wie der Titel schon sagt geht es auf der einen Seite um die A320 Familie im Vergleich zur B737 Familie auf der anderen Seite.

 

Ich frage mich nach welchen Kriterien eine Airline sich für das eine oder andere Modell entscheidet.

 

Die 3 großen amerikanischen Airlines haben beispielsweise beide Modellreihen in ihren Flotten. Ich vermute um nicht von einem Hersteller abhängig zu sein. Die Lufthansa setzt ausschließlich auf die A320 Familie. Mir erschließt sich das nicht.

[DE757]

Ich denke darauf eine allgemeingültige Antwort zu erarbeiten ist ein ziemliches Ding der Unmöglichkeit. Auch wenn die beiden Typen grundsätzlich den selben Markt bedienen sind die dennoch extrem unterschiedlich in den Feinheiten. 

[jubo14]

vor 2 Stunden schrieb DennyLong:

Mir erschließt sich das nicht.

Warum haben dann alle LCCs ausschließlich ein Muster im Einsatz?

Erschließt sich das Dir dann auch nicht?

 

Für mich wird genau anders herum ein Schuh daraus.

Warum gibt es immer noch Airlines, die beide Muster (Familien) nebeneinander betreiben?

Denn austauschbar ist da überhaupt nichts, obwohl im Zweifel beide Flugzeugtypen das selbe Segment bedienen.

[scramjet]

Bei den großen 3 US-Airlines kommt das auch durch die Zusammenschlüsse von vormalig hauptsächlich Airbus- (NW/UA/US) und Boeing-Kunden (DL/AA/CO), wodurch diese Fluglinien beide Familien in der Flotte haben. Andere große amerikanische Fluglinien setzen i.d.R. auf einen Hersteller.

 

Insgesamt wüsste ich jetzt weltweit keine große Fluglinie, die abgesehen von politischen oder historischen Gründen groß auf beide Familien setzt - auch bei den US-Fluglinien gibt es nur bedingt den Trend, mit beiden Familien fortzufahren, und das dann v.a. auch aufgrund spezieller Profile (wie z.B. dass UA die A321Neo/XLR geordert hat, wo Boeing zu letzterer einfach keine Alternative hat).

 

Am Ende ist für jede Airline die Entscheidung das Ergebnis aus einer Unmenge an Faktoren, die jede Fluglinie für sich anders gewichtet, abhängig der jeweiligen Rahmenbedingungen, und nicht zuletzt auch abhängig verfügbarer Lieferslots und natürlich dem Preis.

[JSQMYL3rV]

Hat nicht TK sowohl A320(neo), als auch 737(MAX)? Das sind gerade die einzigen, die mir einfallen mit sowohl 737MAX, als auch A320neo. Verstehe ich aber nicht warum.

 

Bei den meisten (zumindest in Europa) ist es entweder so, dass man einen historischen Gemischtwarenladen hat den man vereinheitlichen will (zB SAS, Ryanair/Lauda) oder gerade dabei ist einen Rollover zwischen den Modellen zu machen (IAG von A320ceo auf die 737MAX)

 

Auch bei größeren Gruppen, die in getrennten Marken 2 Flotten unterhalten könnten, geht der Trend inzwischen zur Vereinheitlichung (AFKL bei Transavia und KLM von 737 auf A320, AF hat historisch A320)

[DE757]

vor einer Stunde schrieb JSQMYL3rV:

Hat nicht TK sowohl A320(neo), als auch 737(MAX)? Das sind gerade die einzigen, die mir einfallen mit sowohl 737MAX, als auch A320neo. Verstehe ich aber nicht warum.

Die IAG wird auch bald dazukommen. Ansonsten noch China Southern aktuell, Andolujet und ein paar verstreute, die bei beiden die neuesten Generationen gekauft haben. 

[FKB]

vor 52 Minuten schrieb DE757:

Die IAG wird auch bald dazukommen. Ansonsten noch China Southern aktuell, Andolujet und ein paar verstreute, die bei beiden die neuesten Generationen gekauft haben. 

Air China auch

[scramjet]

Bei chinesischen Fluglinien sehe ich das weniger als freie wirtschaftliche Entscheidung der einzelnen Airlines sondern eher durch das zentrale Beschaffungsmanagement bedingt.

 

TK ist in der Tat eine Fluglinie, die sowohl auf Neo als auch Max zu setzen scheint. Bei IAG bleibt abzuwarten, wo die Flugzeuge schlussendlich zum Einsatz kommen. Das ist auch eine Bestellung, die doch etwas merkwürdig ist, auch wegen der am Ende doch eher kleinen Anzahl an festbestellten Flugzeugen, da fragt man sich schon, was die damit eigentlich vorhaben bzw. welche Strategie dahintersteckt.

 

 

[DennyLong]

vor 20 Stunden schrieb DE757:

Ich denke darauf eine allgemeingültige Antwort zu erarbeiten ist ein ziemliches Ding der Unmöglichkeit. Auch wenn die beiden Typen grundsätzlich den selben Markt bedienen sind die dennoch extrem unterschiedlich in den Feinheiten. 

Wo sind denn die Unterschiede?

vor 19 Stunden schrieb scramjet:

Am Ende ist für jede Airline die Entscheidung das Ergebnis aus einer Unmenge an Faktoren, die jede Fluglinie für sich anders gewichtet, abhängig der jeweiligen Rahmenbedingungen, und nicht zuletzt auch abhängig verfügbarer Lieferslots und natürlich dem Preis.

Das war meine Frage.

Es geht mir nicht darum welche Airlines beide Muster fliegen, sondern nach welchen Kriterien sich für das eine oder andere Entscheidet. Wo sind die Unterschiede, Vor- und Nachteile?

[d@ni!3l]

Ich glaube die Entscheidung fällt überwiegend über den Preis, den Airbus oder Boeing anbieten - je nachdem, ob gerade zufällig ein Produktionsslot frei ist oder so. Operationell ergeben sich keine sonderlich großen Unterschiede. Die Max ist wohl - was man im Netz teilweise findet - auf kürzeren Strecken minimal effizienter pro Sitz (wenn voll), die Neo auf längeren - aber nur im minimalen Bereich, ich würde behaupten davon macht man es nicht abhängig. 

Für den 320 spricht es ggf., wenn man auch vorhat mit bspw. 330 Langstrecke zu fliegen, dass es da Synergien gibt. Ist man dann jedoch quasi "abhängig" von Airbus werden ggf. weitere Modelle teurer - Airbus weiß dann ja auch, dass man eine Transition auf Boeing auch zahlen müsste. Gleiches gilt andersrum - deshalb macht es ggf. bei so riesen Flotten wie in den USA Sinn beide Modelle zu haben, weil man für weitere AC die beiden Hersteller etwas gegeneinander bieten lassen kann, da ja beides "passen" würde. Die US- Airlines haben idR auch 4-5 Bases, so dass man idealerweise pro Base nur einen Typen hat, dann ist das ja kaum zusätzliche Komplexität. Hat man wie bspw. AF nur einen Hub machen zwei Modelle an einem Hub jedoch mMn weniger Sinn - da man jeweils nicht die riesen Stückzahl hat. 

Bearbeitet 9. Mai 2023 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 17 Stunden schrieb DE757:

Die IAG wird auch bald dazukommen. Ansonsten noch China Southern aktuell, Andolujet und ein paar verstreute, die bei beiden die neuesten Generationen gekauft haben. 

So wenige sind es nicht. Air Canada, ANA, Vietjet, Korean,… kommen auch noch dazu.

 

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ich glaube die Entscheidung fällt überwiegend über den Preis, den Airbus oder Boeing anbieten - je nachdem, ob gerade zufällig ein Produktionsslot frei ist oder so. Operationell ergeben sich keine sonderlich großen Unterschiede. Die Max ist wohl - was man im Netz teilweise findet - auf kürzeren Strecken minimal effizienter pro Sitz (wenn voll), die Neo auf längeren - aber nur im minimalen Bereich, ich würde behaupten davon macht man es nicht abhängig. 

Für den 320 spricht es ggf., wenn man auch vorhat mit bspw. 330 Langstrecke zu fliegen, dass es da Synergien gibt. Ist man dann jedoch quasi "abhängig" von Airbus werden ggf. weitere Modelle teurer - Airbus weiß dann ja auch, dass man eine Transition auf Boeing auch zahlen müsste. Gleiches gilt andersrum - deshalb macht es ggf. bei so riesen Flotten wie in den USA Sinn beide Modelle zu haben, weil man für weitere AC die beiden Hersteller etwas gegeneinander bieten lassen kann, da ja beides "passen" würde. Die US- Airlines haben idR auch 4-5 Bases, so dass man idealerweise pro Base nur einen Typen hat, dann ist das ja kaum zusätzliche Komplexität. Hat man wie bspw. AF nur einen Hub machen zwei Modelle an einem Hub jedoch mMn weniger Sinn - da man jeweils nicht die riesen Stückzahl hat. 

Wie bereits schon von anderen angedeutet, basieren viele von diesen Entscheidungen neben dem Preis auch auf historischen „Überbleibseln“. Auch wenn es für Airline X möglicherweise mehr Sinn machen würde aufgrund besserer Performace oÄ auf den 320 zu setzen, bleibt man eben bei der 37, da man sich so die kostspielige Transition sparen kann und alle über die Jahre aufgebauten Strukturen usw weiterhin nutzen kann.

 

Was meiner Meinung nach auch zunehmen wird ist die Verabschiedung vom Single Sourcing. Klar macht eine sortenreine (oder sogar OEM-reine) Flotte Sinn, aber wir sehen ja mehr und mehr, dass das Ganze auch nach hinten losgehen kann, und man im Zweifelsfall Monate oder sogar Jahre auf die Flieger warten muss. Gerade bei riesigen Flotten kann das Sinn machen, siehe IAG, die ja schon immer unzufriednen mit der Ausliefergeschwindigkeit der Neos waren, oder auch Allegiant.

Bearbeitet 9. Mai 2023 von ben7x

[TAA]

Bei einer großen Flotte machen 737MAX und A32Xneo im Mix durchaus Sinn. Die MAX8 schlägt die A320neo leicht, die A321neo schlägt die MAX9 leicht (und ist ein Stück größer) auf durchschnittlichen Routen. Deswegen hat man tatsächlich oft diese Kombi MAX8/321neo. Es ist mein Zufall dass bei der MAX die -8 das mit Abstand am besten verkaufte Flugzeug ist, bei Airbus jedoch die A321neo.

 

Jedoch kann auch die MAX10 neben der A321neo viel Sinn ergeben, die MAX10 hat nicht die Reichweite der 97t A321neo oder gar der XLR, ist aber auf kürzeren Routen, wovon es auch mehr als genug gibt, etwas effizienter als die A321neo. Für große Airlines macht es abgesehen davon sowieso Sinn auf beide zu setzen um bei Verhandlungen über neue Bestellungen eine bessere Verhandlungsposition zu haben. Und auch ein Stück weit um zu diversifizieren (man denke nur an das MAX-Fiasko).

 

Das Konzept von LCC basiert jedoch weitgehend unter anderem auf eine rypenreine Flotte was den ganzen Betrieb und die Strukturen deutlich weniger Komplex und damit kostengünstiger macht.

[ben7x]

vor 15 Stunden schrieb TAA:

Jedoch kann auch die MAX10 neben der A321neo viel Sinn ergeben, die MAX10 hat nicht die Reichweite der 97t A321neo oder gar der XLR, ist aber auf kürzeren Routen, wovon es auch mehr als genug gibt, etwas effizienter als die A321neo.

Wahnsinn, dass du schon real-life data der Max 10 hast. 

 

vor 15 Stunden schrieb TAA:

Die MAX8 schlägt die A320neo leicht, die A321neo schlägt die MAX9 leicht (und ist ein Stück größer) auf durchschnittlichen Routen. Deswegen hat man tatsächlich oft diese Kombi MAX8/321neo. Es ist mein Zufall dass bei der MAX die -8 das mit Abstand am besten verkaufte Flugzeug ist, bei Airbus jedoch die A321neo.

Die Frage ist mMn auch, wieviel des deutlichen höheren Marktanteils in diesem Segment auf die gute Performance des A21N und wieviel auf eine mangelnde Alternative seitens Boeing zurückzuführen ist. Die Max 9 (wie auch die -900ER) kann man mit dem A321 ja nicht wirklich vergleichen (wir sprechen hier von einer Differenz von fast 30 Plätzen; das ist, als würde man A20N und Max 9 vergleichen), und die Max 10 kam bzw kommt einfach deutlich zu spät.

[TAA]

Am 10.5.2023 um 14:35 schrieb ben7x:

Die Frage ist mMn auch, wieviel des deutlichen höheren Marktanteils in diesem Segment auf die gute Performance des A21N und wieviel auf eine mangelnde Alternative seitens Boeing zurückzuführen ist. Die Max 9 (wie auch die -900ER) kann man mit dem A321 ja nicht wirklich vergleichen (wir sprechen hier von einer Differenz von fast 30 Plätzen; das ist, als würde man A20N und Max 9 vergleichen), und die Max 10 kam bzw kommt einfach deutlich zu spät.

 

Die 900/9 ist mehr oder weniger genau zwischen der A320 und A321, (188 vs 215 vs 239 max seating). Das Problem der 900(ER) - und ein bisschen weniger doll auch der 9 - ist die vergleichsweise schlechten Takeoff Performance. Hier schafft die MAX10 nun Abhilfe und schließt gleichzeitig zur A321 auf (Kabinenlänge der MAX10 ist fast identisch zur A321). Ich bin der Meinung Boeing hätte gleich eine längere MAX9 bauen sollen mit dem Fahrwerk welches die 10 nun hat. Aber danach ist man immer schlauer, und dennoch entwickelt sich die MAX10 zu einem großen Erfolg.

Bearbeitet 11. Mai 2023 von TAA

[oldblueeyes]

Im Grunde genommen kann man die Entscheidungskriterien in 3 Gruppen addieren:

 

- politische Kriterien - bei Staatss oder staatsnahen Airlines oder wenn evtl. Investitionen eines der 2 Hersteller im Land eine starke Lobby haben oder Druck "richtig" entscheiden zu müssen ausüben

- unternehmenspolitische Entscheidungen - von rein kommerzielle wie zB Maximalrabatte, über Risikostreuung bis zu persönliche Präferenzen der Unternehmenslenker 

- taktische Entscheidungen - falls man zum Zeitpunkt X das nehmen muss was gerade Slots frei hat, oder besondere Chancen im Gebrauchtmarkt, oder Kreuzkompensationen mit anderen Geschäfte, oder besondere Rabatte eines Herstellers unter Druck usw.

 

 

[TAA]

vor 54 Minuten schrieb oldblueeyes:

Im Grunde genommen kann man die Entscheidungskriterien in 3 Gruppen addieren:

 

- politische Kriterien - bei Staatss oder staatsnahen Airlines oder wenn evtl. Investitionen eines der 2 Hersteller im Land eine starke Lobby haben oder Druck "richtig" entscheiden zu müssen ausüben

- unternehmenspolitische Entscheidungen - von rein kommerzielle wie zB Maximalrabatte, über Risikostreuung bis zu persönliche Präferenzen der Unternehmenslenker 

- taktische Entscheidungen - falls man zum Zeitpunkt X das nehmen muss was gerade Slots frei hat, oder besondere Chancen im Gebrauchtmarkt, oder Kreuzkompensationen mit anderen Geschäfte, oder besondere Rabatte eines Herstellers unter Druck usw.

 

 

 

100% Zustimmung, und da die verschiedenen konkurrierenden Modelle der Hersteller mit wenigen unterschieden quasi geichgut sind kommt es bei den meisten Airlines schlussendlich auf diese 3 Gruppen an.

[JSQMYL3rV]

Easyjet hatte (laut Wikipedia) als (offizielle) Begründung den Wechsel auf A320 von 737 damals, dass die Kabine/der Gang breiter ist und daher das Boarding schneller geht. Ich weiß aber nicht, ob das nur eine vorgeschobene Begründung war, oder sich der 320 wirklich schneller drehen lässt

[ben7x]

Am 11.5.2023 um 20:26 schrieb JSQMYL3rV:

Easyjet hatte (laut Wikipedia) als (offizielle) Begründung den Wechsel auf A320 von 737 damals, dass die Kabine/der Gang breiter ist und daher das Boarding schneller geht. Ich weiß aber nicht, ob das nur eine vorgeschobene Begründung war, oder sich der 320 wirklich schneller drehen lässt

Darauf würde ich nicht all zu viel geben. U2 hat auch den A321 abgestempelt als nicht geeignet für LCC Ops, aus dem gleichen Grund. Sieht man ja heute wie richtig sie mit der Aussage lagen.

[jubo14]

vor 22 Stunden schrieb ben7x:

Sieht man ja heute wie richtig sie mit der Aussage lagen.

Auch eine Airline hat das Recht dazuzulernen!

[TAA]

Am 14.5.2023 um 10:30 schrieb jubo14:

Auch eine Airline hat das Recht dazuzulernen!

 

Es dauert schon merklich länger eine A321 zu boarden, aber von einer 737-800 mit high density Bestuhlung liegt das jetzt auch nicht meilenweit entfernt.

Sehr helfen tut es wenn man über Tür 2L boarden kann, wie zB bei der 757. Eine 757-300 mit viel mehr Passagieren boardet sich mindestens genauso schnell wie eine A321 wenn nicht schneller.

[Ich86]

Das habe ich nie verstanden, wieso nicht mehr Airlines das nutzen, schnelleres Boarding und gleichzeitig mehr Ruhe für die weter vorne. Gibt es Gründe, die dagegen stehen, so dass die meisten Airlines durch die ersten Türen boarden?

[Wolfgang Stephan]

vor 2 Stunden schrieb Ich86:

Das habe ich nie verstanden, wieso nicht mehr Airlines das nutzen, schnelleres Boarding und gleichzeitig mehr Ruhe für die weter vorne. Gibt es Gründe, die dagegen stehen, so dass die meisten Airlines durch die ersten Türen boarden?

Auf Vorfeldpositionen steht nichts dagegen, vorne und hinten einsteigen zu lassen. Bei Fingerpositionen geht hintensinsteigen natürlich nicht. Da müsste das Flugzeug wenigstens vorn eine 2. Tür haben und der Terminal eine 2. Fluggastbrücke.

Wie ich die Flughäfen kenne, würden die sich aber die 2. Brücke extra bezahlen lassen und da werden vor allem Billigcarrier á la Ryanair kaum mitmachen wollen - denen sind sowieso Vorfeldpositionen am liebsten.

[abdul099]

An manchen Flughäfen haben manche Gesellschaften auch am Finger vorne und hinten einsteigen lassen. Wer hinten durfte, musste ne Treppe runter, raus und über ne rangeschobene Treppe wieder rein... Nicht die komfortabelste Lösung, aber ging und war schnell.

An Norwegian glaube ich mich entsinnen zu können, die das in Stockholm? so gehandhabt haben... 

[Blablupp]

Hatte ich erst letztens ankommend in OSL mit SK.

 

Das ist aber anders als ein Boarding durch 2L, also die zweite Tür zB bei A321.

 

Das hatte ja LH zT gemacht. Ist aber schwieriger mit der Tür (da sehr nah am Flügel) und es kann mehr schief gehen. Außerdem muss man Anders bestuhlen.

 

Bei den NX gibt es die Tür ja nicht mehr.

Bearbeitet 23. Mai 2023 von Blablupp

[Ich86]

Hi, meinte die Variante von Blablupp, also kein Einsteigen hinter dem Flügel, sondern an der zweiten Tür vor dem Flügel. In meiner Welt sollte es deutlich einfach sein, wenn sich ein Teil der Passagiere beim Boarding in zwei Seiten des Gangs aufteilt. Ist die Nähe zum Triebwerk so ein Thema, sprich ist da soviel passiert?