Wie kann der Flughafen BER wachsen

[Nosig]

Vielleicht müsste sich der BER auch besser an die verbliebenen Airlines anpassen und denen passende Lowcost-Gebührenstrukturen ermöglichen, indem eben nicht immer gleich alles etwaige Geld in Wachstum und Beton gesteckt wird, sondern vielleicht mehr in Kundenakquise?

[spandauer]

vor 13 Minuten schrieb Nosig:

Vielleicht müsste sich der BER auch besser an die verbliebenen Airlines anpassen

Klingt so, als hätte der BER einen Exodus an Airlines erlebt. Was ist passiert?

 

Ansonsten klingt deine Argumentation schon arg nach Ryanair-Presseabteilung. Airlines wie Wizz und Eurowings, ebenfalls eher im LCC-Segment angesiedelt, sehen Wachstumsperspektiven auch trotz der hohen Standortkosten in Deutschland.

 

Wo wurde denn zuletzt "alles etwaige Geld in Wachstum und Beton gesteckt"?

Bearbeitet 15. September von spandauer

[Nosig]

T5 wurde geschlossen.

 

[spandauer]

vor 1 Minute schrieb Nosig:

T5 wurde geschlossen.

 

Welche Airlines haben den BER daraufhin verlassen?

[Nosig]

Hatte ich nicht behauptet. Ich rede davon, wie man sich am effizientesten für die Zukunft aufstellt.

[spandauer]

Ich bezog mich ja auf deine Aussage der verbliebenen Airlines, die so klang, als habe der BER viele davon verloren 

[Nosig]

Zum Beispiel könnte der BER mal ein paar gute Asien-Langstrecken etablieren, bevor die Polen ihren Riesenflughafen aufmachen. Sagen wir Korea, Vietnam und Singapur neu aufgestellt. Vielleicht noch mit China? Als Zubringernetz braucht man ergänzend aber auch Lowcost-Airlines und denen muss man auch was kostenmäßig passendes anbieten.

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Als Zubringernetz braucht man ergänzend aber auch Lowcost-Airlines und denen muss man auch was kostenmäßig passendes anbieten.

Wie oft wollt ihr diese Plattitüde eigentlich noch wiederholen?

 

Die Idee, Langstrecken mit externen LCCs zu feeden, ist toter als tot. Wisst ihr, wie wahnsinnig erfolgreich worldwide by easyJet ist? Eben.

 

LCCs haben nicht Lust, ihre Operation auf Hubbing umzustellen (IT, Verladung, Anschlussgarantien), und kein Passagier hat Lust, die aktuelle Form des LCC-Hubbings (Gepäck neu einchecken, Umsteigen auf eigenes Risiko oder mit absurden MCTs) zu genießen.

[DE757]

vor 3 Stunden schrieb Nosig:

sondern vielleicht mehr in Kundenakquise?

Welche Kunden fehlen denn in Berlin, die man aquirieren sollte? So ziemliche jede relevante Airline Europas fliegt Berlin an. In durchaus guter Frequenz. Was die Airlinevielfalt angeht braucht sich der BER nicht verstecken. Da dürfte es in Deutschland wenig vergleichbares geben. 

Interkontinental haben wir die Sau jetzt so oft durchs Dorf getrieben, die hat inzwischen ganz wunde Pfoten…

[abdul099]

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Zum Beispiel könnte der BER mal ein paar gute Asien-Langstrecken etablieren, bevor die Polen ihren Riesenflughafen aufmachen. Sagen wir Korea, Vietnam und Singapur neu aufgestellt. Vielleicht noch mit China?

Und wie nennen wir dann das Konstrukt? Air BER? Und soll der BER Boeing oder Airbus fliegen?

Oder auch anders gesagt: Um einen Kunden zu gewinnen, muss es einen Kunden geben, der sich zu den möglichen Konditionen gewinnen lassen will. Haben wir aber bestimmt schon mal durchgekaut, so auf den Seiten 12, 19, 34 und 48-97.

Bearbeitet 15. September von abdul099

[HAJ-09L]

vor 6 Stunden schrieb Nosig:

Vielleicht müsste sich der BER auch besser an die verbliebenen Airlines anpassen und denen passende Lowcost-Gebührenstrukturen ermöglichen, indem eben nicht immer gleich alles etwaige Geld in Wachstum und Beton gesteckt wird, sondern vielleicht mehr in Kundenakquise?

 

vor 5 Stunden schrieb Nosig:

T5 wurde geschlossen.

 

 

Nun ja. Der Weiterbetrieb vom T5 kommt allerdings nicht zum Nulltarif.

 

Zitat

Eine Wiederinbetriebnahme wäre nach der beschlossenen FBB-Vorlage nun aber völlig unwirtschaftlich, nicht nur wegen jährlicher Betriebskosten von 25 Millionen Euro [...]

Die Sanierung hätte allein 140 Millionen Euro gekostet, vor allem für baulichen Brandschutz. 

 

https://www.tagesspiegel.de/berlin/ehemaliger-ddr-zentralflughafen-ber-aufsichtsrat-beschliesst-endgultiges-aus-fur-schonefelder-airport-8892739.html

 

Dann lieber Produktdifferenzierung im Midfield mit sauberen Prozessen und Synergien mit dem T1...

[Nosig]

Am 15.9.2025 um 18:32 schrieb Lucky Luke:

Wie oft wollt ihr diese Plattitüde eigentlich noch wiederholen?

 

Die Idee, Langstrecken mit externen LCCs zu feeden, ist toter als tot. Wisst ihr, wie wahnsinnig erfolgreich worldwide by easyJet ist? Eben.

 

LCCs haben nicht Lust, ihre Operation auf Hubbing umzustellen (IT, Verladung, Anschlussgarantien), und kein Passagier hat Lust, die aktuelle Form des LCC-Hubbings (Gepäck neu einchecken, Umsteigen auf eigenes Risiko oder mit absurden MCTs) zu genießen.

Du kannst ja gerne auf Lufthansa warten.

[Netzplaner]

vor 58 Minuten schrieb Nosig:

Du kannst ja gerne auf Lufthansa warten.

Auf die LCCs wirst du noch länger warten. Die werden sich aus genau den Gründen die unser Cowboy nennt niemals auf deine Zubringer einlassen. Dafür müssten sie unproduktiver fliegen als jetzt, bekämen über den Interline-Prorate auch keinen Anteil an den Interkont-Umsätzen der den Abzug des Geräts vom P2P-Netz rechtfertigen würde und müssten darüber hinaus auch noch über die Anschlussgarantie ihren Kopf in die EU261-Schlinge hängen. Wird nicht passieren.

[Lucky Luke]

vor 1 Stunde schrieb Nosig:

Du kannst ja gerne auf Lufthansa warten.

Ich weiß ja nicht, wer von uns beiden hier irgendwie auf irgendwas wartet, und wer halt einfach glücklich seine Flüge ab MUC über lh.com bucht.

[BWE320]

Am 15.9.2025 um 19:01 schrieb DE757:

Welche Kunden fehlen denn in Berlin, die man aquirieren sollte?

Es fehlen auf jeden Fall Verbindungen nach Cabo Verde. Da könnte man mal bei TUIfly oder Easyjet nachfragen, ob die nicht BER-SID/BVC/RAI fliegen wollen. Beide Airlines sind dort schon ab anderen Airports vertreten (HAJ/STR/CGN/BRU/AMS/DUS/BRS/MAN/LGW/FRA/NCL durch TUI und LIS/OPO/LGW durch Easyjet).

[Lucky Luke]

Die Kapverden sind fest in TUI-Hand. Deswegen macht es für easyJet kaum Sinn, eigenwirtschaftlich einen Flug dorthin aufzulegen.

 

Tuifly sehe ich auch nicht wirklich. Da wie gesagt eh fast nur TUI-Gäste dorthin fliegen und TUI somit auch die volle Kontrolle darüber hat, wie man die routet, gibts absolut keine Notwendigkeit, hier eine komplexe Ops außerhalb eigener Bases aufzustellen.

 

Immerhin: Dadurch, dass die Kapverden-Umläufe dort immer einen Hotelaufenthalt haben, wäre es theoretisch sogar möglich, die Umläufe derartig zu fliegen, dass die Crews ohne Hotelaufenthalt in BER hin- und wegproceeden können.

[Blablupp]

Und U2: LIS/OPO sind die VFR Märkte ab den Kapverden. Und London ist London.

[BWE320]

vor 5 Stunden schrieb Lucky Luke:

Die Kapverden sind fest in TUI-Hand.

Das ist etwas übertrieben und trifft vor allem auf Boavista zu, wo TUI auch den Hotelmarkt dominiert, aber nicht für die anderen Inseln, wo auch Melia, Livvo, Hilton etc, aktiv sind.

TUI fliegt überhaupt nur drei Inseln an, während Edelweiss, Transavia und TAP Portugal ab Winterflugplan 25/26 sogar vier Inseln anfliegen.

Der Tourismus auf den Kapverdischen Inseln entwächst langsam den Kinderschuhen und ich gehe davon aus, dass sowohl die Nachfrage als auch das Flugangebot aus Deutschland wachsen wird. 

Der Flugmarkt zwischen Deutschland und Cabo Verde ist sehr von TUI dominiert, aber aus anderen Ländern kann man auch mit Edelweiss, Royal Air Maroc, Binter, Transavia, TAP Portugal, Smartwings, Luxair, Enter Air, Electra Airways nach Cabo Verde fliegen. Es wird Zeit für einen zusätzlichen Fluganbieter ab Deutschland.

Wieso macht es Sinn für Easyjet aus London nach Sal zu fliegen, aber nicht aus Berlin?

Wenn wirklich beide, TUI und Easyjet nicht von Berlin zu einem der Flughäfen der Kapverdischen Inseln fliegen wollen, warum nicht Smartwings?

Eigenverantwortlich muss ja auch nicht sein, wenn man feste Sitzkontingente an Reiseveranstalter verkaufen kann (Rewe Group?).

[Nosig]

Am 17.9.2025 um 12:12 schrieb Netzplaner:

Auf die LCCs wirst du noch länger warten. Die werden sich aus genau den Gründen die unser Cowboy nennt niemals auf deine Zubringer einlassen. Dafür müssten sie unproduktiver fliegen als jetzt, bekämen über den Interline-Prorate auch keinen Anteil an den Interkont-Umsätzen der den Abzug des Geräts vom P2P-Netz rechtfertigen würde und müssten darüber hinaus auch noch über die Anschlussgarantie ihren Kopf in die EU261-Schlinge hängen. Wird nicht passieren.

Es geht darum, dass überhaupt nur noch die Lowcost-Airlines ein Basis-Netz am BER bieten können, das man für Langstrecken unbedingt braucht. Die anderen fliegen Ferienziele an oder ihre Hubs.

Der Flughafen müsste das dann informell stricken (Achtung: Eigeninitiative), damit man auch inoffiziell möglichst bequem umsteigen kann, genau weil das im System der Lowcoster so nicht geplant ist. Also: super Orga, super Abläufe, kurze Wege, gute Aufenthaltsqualität. So in der Richtung. 

Aber das Lowcoster-Angebot erodiert am BER und man gefällt sich auch in seiner "Full-Service-Weltniveau ist eben teuer"-Attitüde. 

[Netzplaner]

vor 6 Minuten schrieb Nosig:

Es geht darum, dass überhaupt nur noch die Lowcost-Airlines ein Basis-Netz am BER bieten können, das man für Langstrecken unbedingt braucht. Die anderen fliegen Ferienziele an oder ihre Hubs.

Der Flughafen müsste das dann informell stricken (Achtung: Eigeninitiative), damit man auch inoffiziell möglichst bequem umsteigen kann, genau weil das im System der Lowcoster so nicht geplant ist. Also: super Orga, super Abläufe, kurze Wege, gute Aufenthaltsqualität. So in der Richtung. 

 

Joa, das könnte der Flughafen schon machen. Wenn man unbedingt, auf Teufel komm raus in der Liga der richtigen Hubs mitspielen möchte und dafür die gängige Angebotslogik der Branche ignorieren möchte.

Aber dann stellt sich die Frage: Wie konkurrenzfähig kann ein Hub sein, bei dem der Passagier selbst für seinen Anschluss verantwortlich ist? Kein Mensch der bei Verstand ist wird auf eigenes Risiko in Berlin umsteigen um zu seinem Zielort zu kommen wenn BA, LH, AF und wie sie alle heißen den Anschluss an ihrem jeweiligen Hub garantierten.

Welchen Mehrwert würde dann der Zwischenhalt in Berlin liefern, den die anderen Hubs nicht bieten? Was ist so schlimm daran, einfach nur ein großer Quellmarkt zu sein?

[Nosig]

Es geht um Relationen wie Asien-Europa, wo man eine Rolle über den hierfür nicht so großen, regionalen Heimatmarkt hinaus spielen könnte. Es geht ja hier um Wege zum Wachsen. Klar, man kann sich auch mit Palma und Frankfurt bequem einrichten und auf die Rente warten.

[oldblueeyes]

Das Grundproblem Berlins ist die Einstellung. Anstatt sich dem Markt anzupassen und aus seinen Regeln sich die eigene Position zu entwickeln, sind alle schuld dass die Realität nicht der eigenen Wahrnehmung entspricht.

 

Wäre ich politisch verantwortlich in Berlin , so würde ich in den USA Kampagnen starten um Berlin zu besuchen - die Stadt ist nicht unbekannt, wenn man sämtliche Social Media Seiten durchstöbert wird man erstaunt sein wieviele ex Soldaten nostalgich an deren Tage an der Mauer zurückblicken usw. Die Normandie hat auch ihren Tourismus am Omaha Beach, obwohl da eigentlich nichts sehenswürdiges ist. Sowas wäre auch keine direkte Airlinesubvention, könnte aber vom regionalen Targeting und in Abstimmung mit Airlines auch der einen oder anderen Verbindung TATL sorgen, sei diese auch nur 2/7 oder 3/7. Und dann sollte man auch diplomatisch geschickt genug sein, wenn IAG not amused ist, falls man AA überzeugt.

 

Ein Grundproblem Berlins ist keine Ethnocommunity zu haben - weder Deutschstämmige die an der Havel wollen, noch eine andere relevante Ethnogruppe die einen Grundverkehr Richtung Heimatländer der Elterngeneration begünstigen würde. Nicht mal für die aus der DDR Zeit wichtige Verbindung zu Vietnam konnte was was aufgebaut werden.

 

 

[Nosig]

Keine Ethno-Community in Berlin? Ob das so stimmt? Ich sehe eher mehr als an vielen anderen deutschen Orten. Nicht mehr "nur" Türken (die für erfreulich viel Aufkommen sorgen), sondern alle möglichen, bis USA, Vietnam, China und Korea mittlerweile. DAS sehe ich eher als Pluspunkt und Basis für Langstrecken, weil damit schonmal VFR-Verkehr entsteht.

 

Ich denke eher, dass die eingefahrenen deutschen Luftfahrt-Strukturen einfach für immer ihren etablierten Drehkreuz-Nachkriegsmarkt so behalten wollen, der eben auch nicht ewig so fort besteht. Andere Drehkreuze kann man ständig problemlos hinzunehmen, nur Berlin "geht" angeblich nicht? Nicht sehr glaubwürdig.

Bearbeitet vor 52 Minuten von Nosig

[oldblueeyes]

Jetzt sollte man sich auch auf der Berliner Seite entscheiden - entweder habt ihr eine Ethno Community, dann ist diese aber Türkish-Libanesisch-Russisch wie auch immer aber verkehrstechnisch halt mit Narrowbodies bedienbar und dann ist die Diskussion über Widebodies obsolet, oder redet ihr über eure Widebodywünsche und dann habt ihr nun mal nicht die kritische Masse die zB eine pakistanische Airline auch in der britischen Provinz fliegen lässt.

 

Bezgl. dieser Drehkreuzobsession - was wurde ständig hinzugenommen und von wem? Das letzte Drehkreuz dass man in Europa aufbauen wollte war MXP und es ist kläglich gescheitert. 

 

Die einzige theoretische Chance für Berlin wäre es gewesen rechtzeitig bei Condor anzudocken, das hat man aber verpasst. Jetzt ist Hessen da investiert, in Frankfurt öffnet bald das Terminal 3, die Chance hat man verpasst.

[Nosig]

Lufthansa hat nach Frankfurt noch München, Wien, Zürich, Brüssel und Rom als Drehkreuze hinzugenommen und wohl bald noch Lissabon.