Aktuelles zu Condor

[Gast]

Am 2.8.2024 um 22:24 schrieb OliverWendellHolmesJr:

Na warum wohl? Weil die genannten Fluggesellschaften wie viele Ziele in Frankfurt ansteuern?

 

Von den 5 genannten Fluggesellschaten werden ab FRA 5 Destination angeflogen. Von einer 2, von zweien dieselbe.

Klar gibts Strecken auf denen Lufthansa ein Monopol hat. Aber warum muss Lufthansa auf nicht-Monopolstrecken die Zubringer für Condor organisieren wenn das grad so gut auch andere Airlines können?

 

Am 2.8.2024 um 22:24 schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das ist genauso als ob man dem Joghurt-Hersteller sagt, er soll doch bitte nur mit Schafmilch arbeiten, weil der Milcherzeuger-Monopolist seine Kuhmilch alleine verwerten will.

 

Eindeutig vom zweiten, einem zum Lufthansa-Zubringer-Netz gleichwertigen Zubringer-Netz.

Na und jetzt? Auf der anderen Seite der Langstrecke gehts ja auch. Man kann Interline und Codeshare mit Dutzenden Airlines. Z.B. bietet Condor auch Flüge nach HNL an obwohl sie da weder selber hinfliegen noch Lufthansa. Aber Alaska Airlines. Es geht also doch, mit anderen Airlines Abkommen zu schliessen, warum soll das in FRA nicht gehen? Es geht natürlich. Aber wenn ich Condor wäre würde ich auch den günstigen Lufthansa Flug statt den teuren Air France Flug nehmen. Und das stützt das Kartellamt und wurde nach meiner Meinung zurecht vom OLG einkassiert.

 

Es ist doch eher so, dass das Kartellamt sagt, dass der grösste Milcherzeuger seine Milch günstiger an den Joghurthersteller abgeben muss, weil der Joghurthersteller sonst bei 15 anderen Milcherzeugern genug Milch zu Marktüblichen Preisen einzukaufen müsste.

Für die Strecken auf denen LH das Monopol hat muss sicher ein Zubringer für Condor gewährleistet sein. Zu Marktüblichen Preisen. Aber das halte ich für kein Problem, denn LH hat mit eigentlich jeder Airline die an irgendeine Destination (ob LH Group oder Codeshare) fliegt ein Interline Abkommen. Wenn Condor das nicht bekommen würde, da könnte dann das Kartellamt intervenieren.

 

Natürlich ist es wünschenswert, Wettbewerb zu haben, aber wenn ein Wettbewerber mit Almosen am Leben gehalten werden muss, ist das halt kein Wettbewerb, sondern Wettbewerbsverzerrung, bzw. staatliche Subvention auf Kosten einer privaten Firma.

Bzw. es ist Fraglich ob Condor diese Almosen überhaupt braucht um zu leben. Denn wie auf der bereits erwähnten Strecke nach HNL gibts auch bei LH Flüge, mit anderen Partnern. Aber da scheints Condor im Wettbewerb zu Luftansa ja trotzdem anbieten zu können. Da sind also Zweifel angebracht ob Condor wirklich Lufthansa braucht um MAD-FRA zu fliegen.

[Micha]

vor 22 Stunden schrieb globetrotter88:

Von den 5 genannten Fluggesellschaten werden ab FRA 5 Destination angeflogen. Von einer 2, von zweien dieselbe.

Klar gibts Strecken auf denen Lufthansa ein Monopol hat. Aber warum muss Lufthansa auf nicht-Monopolstrecken die Zubringer für Condor organisieren wenn das grad so gut auch andere Airlines können?

Natürlich könnte man mit jeder Airline die FRA bedient eine Interlinevereinbarung abschließen, aber:

• Ist man an jeder Strecke interessiert?
• Oder ist es nicht einfach eine Frage von Aufwand und Nutzen, wenn man einen Vertragspartner für ein großes Netz an Zubringern hat, statt für jedes Ziel einen Partner?

Die Condor hat am Ende ein natürlich, über die Zeit gewachsenes Problem. Nun könnte man aber auch ketzerisch fragen, ob nicht die mit Biz Frequenzen bedienten USA Strecken bei LH dafür gesorgt haben, dass man schwere Geschütze auffährt?

 

Havanna, Cancun, Puerto Plata usw. bei 2-3 wöchentlichen Rotationen zu feedern, wird sicher nicht das Problem gewesen sein, aber die Konkurrenz nach JFK zu feedern?

Normalerweise neige ich nicht zu solch kurz gedachten Schlüssen, aber hätte man in der Chefetage von Condor nicht voraussehen müssen, dass der LH dies nicht gefällt?

Immerhin: Dass, beide Seiten die Verhandlungen kommunizieren, lässt auf eine Einigung hoffen.

[Lucky Luke]

@globetrotter88 Was ist eigentlich deine Mission? Welche Pferde hast du in dem Rennen, dass du eine Marktdynamik bevorzugst, an deren Ende höhere Preise für Verbraucher liegen werden? In dem ganzen Spiel würde nur einer gewinnen, und das sind Lufthansa-Aktionäre.

 

vor 23 Stunden schrieb globetrotter88:

Es geht also doch, mit anderen Airlines Abkommen zu schliessen, warum soll das in FRA nicht gehen?

Das macht man doch bereits. Oder wie sind die Interlining-Abkommen mit BT, OU, LY, AY, LO, SK, RO, etc. sonst zu verstehen? Aber das passt nicht so gut ins Narrativ, oder?

 

vor 23 Stunden schrieb globetrotter88:

ist das halt kein Wettbewerb, sondern Wettbewerbsverzerrung, bzw. staatliche Subvention auf Kosten einer privaten Firma.

Eieiei, da merkt man, woher der Wind weht. Krieg mal bitte deine Begrifflichkeiten in Ordnung. Wettbewerbsverzerrung? Ja. Bevorteilung, meinetwegen auch unfaire? Gehe ich auch mit. Aber staatliche Subventionen auf Kosten einer privaten Firma? Hahaha, hell no. Dafür fehlt nämlich irgendwo das Element, an dem eine Leistung aus öffentlichen Mitteln erbracht wird. Wenn Geld von Firma A zu Firma B verschoben wird, ist das alles, aber keine staatliche Subvention.

[Gast]

vor 22 Stunden schrieb Lucky Luke:

@globetrotter88 Was ist eigentlich deine Mission?

Keine Mission  Einfach naiv Fragen stellen. Da ich da eher beim OLG Düsseldorf als bei beim Bundeskartellamt bin. Bin aber für Argumente offen.

 

vor 22 Stunden schrieb Lucky Luke:

Das macht man doch bereits. Oder wie sind die Interlining-Abkommen mit BT, OU, LY, AY, LO, SK, RO, etc. sonst zu verstehen? Aber das passt nicht so gut ins Narrativ, oder?

 

Danke für die Info. Nachdem ich jetzt auch ZAG gecheckt hab, hab ich den ersten Flug gefunden, den man auch mit einer anderen Airline als LH als Zubringer buchen kann. 

Das war eine Info die mir nicht bekannt war und ich bei diversen "Probe"buchungen bei Condor nicht aufgefallen ist.

 

vor 22 Stunden schrieb Lucky Luke:

Eieiei, da merkt man, woher der Wind weht. Krieg mal bitte deine Begrifflichkeiten in Ordnung. Wettbewerbsverzerrung? Ja. Bevorteilung, meinetwegen auch unfaire? Gehe ich auch mit. Aber staatliche Subventionen auf Kosten einer privaten Firma? Hahaha, hell no. Dafür fehlt nämlich irgendwo das Element, an dem eine Leistung aus öffentlichen Mitteln erbracht wird. Wenn Geld von Firma A zu Firma B verschoben wird, ist das alles, aber keine staatliche Subvention.

Wenn Geld von Firma A zu B verschoben wird, ist das keine staatliche Subvention, korrekt. Ich versteh ja Auflagen wie die der EU Komission, dass Anschubhilfe geleistet werden muss, dass ein Wettbewerber Strecken aufbauen kann.

Wenn das Geld dauerhaft von Firma A nach Firma B läuft, auf geheiss der Kartellamts, dann nehm ich das als staatliche Subvention wahr. Von Firma B. Und als Wettbewerbsverzerrung. Kann man sicher auch anders nennen. Oder besser begründen warum es eben keine Subvention von Firma B ist.

[Gast]

vor 23 Stunden schrieb Lucky Luke:

Krieg mal bitte deine Begrifflichkeiten in Ordnung.  [...] Gehe ich auch mit. Aber staatliche Subventionen auf Kosten einer privaten Firma? Hahaha, hell no. Dafür fehlt nämlich irgendwo das Element, an dem eine Leistung aus öffentlichen Mitteln erbracht wird.

Ah sorry, hab das Missversändnis meinerseits erst grad wahrgenommen.

Eine Subvention (Geld von Firma A nach Firma B) vom Staat (Bundeskartellamt) vorgegeben. So meine ich das. Mit der Befrifflichkeit, können wir uns auf "Staatlich verordnete private Subvention" einigen?

[OliverWendellHolmesJr]

vor 42 Minuten schrieb globetrotter88:

Mit der Befrifflichkeit, können wir uns auf "Staatlich verordnete private Subvention" einigen?

Nein, weil es das nicht ist.

 

Weder weil Condor den Flug Berlin-Frankfurt günstiger bekommt als du oder ich noch weil Lufthansa (angeblich wie hier mal in den Raum geworfen) 20 Mio. EUR Erlöse pro Monat auf dem Nordatlantik-Markt fehlen.

[Gast]

vor 8 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Weder weil Condor den Flug [...] günstiger bekommt als du oder ich

 

Ja, aber nur weil da das Bundeskartellamt die Lufthansa in die Pflicht nimmt der Condor den Flug günstiger zu geben als dir und mir.

[schneekiller]

Nein, weil jeder Großkunde bei der Lufthansa die Flüge billiger bekommt als du und ich und deshalb wird auch die Lufthansa die Hauptverhandlung beim OLG mit allen Mitteln verhindern wollen, denn dann wird man diese einzelnen Vereinbarungen offen legen müssen.

Man kann es drehen wie man will, beide Seiten haben ein gehobenes Interesse daran, dass man vorher eine Vereinbarung trifft.

[Avi News]

Seit mind. 25 Jahren ist es ein Teil der LH Strategie, Mitbewerber aus dem Markt zu drängen. Eine Ko-Existenz scheint inakzeptabel. Die Kosten einer LH steigen, die Gewinne bröckeln. Es scheint als reagiert man auf den Markt, als das man in einer Weise agiert. Schuld sind die anderen, auf keinen Fall das Management. Externe Faktoren. Fehleinschätzungen, der dreimalige Versuch einen Leisure Carrier aufzubauen der peu a peu die Kernstrecken der Passage übernehmen soll, scheint nach außen hin und auf dem Papier zu funktionieren. So lange der Konzern insgesamt keine Miesen macht, ist es scheinbar akzeptabel. Das dabei der Aktienkurs sich innerhalb von 18 Monaten halbiert hat, spricht evtl Bände. 
Wie drängt man Konkurrenten aus dem Markt? In dem man Tickets verscherbelt, Kapa auf Routen aufbaut, die der Markt nicht hergibt. Kann man machen, ist ja Teil einer mittelfristigen Strategie. Gibt halt mehrere Verlierer. Der Konkurrent (egal), man selbst, weil man Geld verbrennt, und Mittel bis langfristig der Kunde. 
Man sagt Konkurrenz belebt das Geschäft. Ist auch bestimmt gut so. Auch für ein Unternehmen selbst. Man ist gezwungen mit den Resourcen schonend umzugehen, innovativ zu sein, mitzudenken und nicht im Problemsumpf zu versinken.
 Ein Verdrängen eines Konkurrenten wird an der Cost Base nichts verändern. 
Man kündigt an, 787 und 350 evtl bei Discover einzusetzen. Kann man machen. Ohne zu wissen, wie günstig die Condor die Flieger bekommen hat und sale und leaseback gemacht hat, auf alle Fälle weit unter den Kosten für ne 787 und 350. sehr weit darunter.  eine Discover wird mit dieser Ankündigung nie, nie unter die Stückkosten einer Condor kommen. Meiner Meinung ist das eher eine Drohgebärde für die zahlreichen AOCs innerhalb der LH Gruppe für zukünftiges Wachstum. Analog zur All White Livery 787 Austrian Airlines. 
Kann man ja alles machen, es sind die uralten Stellschrauben eines hilflosen Managements die evtl. garnicht mehr zeitgemäß sind. Man verbucht es unter Strategie. Nachhaltig…eher nicht, es sei denn, man hat Erfolg mit dem Verdrängen. 
Meiner Meinung nach ist die LH ein getriebener Patient, mit so dermaßen vielen Fails und null Vision. 
 

Re. Zubringer. Es gibt keine Alternative für Zubringer aus Italien, Österreich, Schweiz, Innerdeutsch (jaja die Bahn, ganz genau :-). 
Es besteht auch nicht die Möglichkeit ein solches Netz aufzubauen. Wirtschaftlich nicht und infrastrukturell auch nicht. Die Ezy hat das ja teilweise innerdeutsch ausprobiert und auch wieder eingestampft. 
Man müsste die Slots neu verteilen und somit die größte Markteintrittsbarriere reduzieren. Das würde die Konkurrenz wieder beleben. Ob das der LH gefallen würde? Jeder neue Carrier, oder Geschäftszweig hätte niedrigere Stückkosten. 

 

LH ist in der Not mit den Airlines Geld zu verdienen. Das wird zunehmend schwieriger, weil sich anscheinend an der Cost Base nicht viel ändert. Und wenn man noch so viele AOCs aufmacht. Geschäftsreiseverkehr kommt nicht allzu sehr in Schwung (wäre interessant wie das die Konkurrenten sehen ME, USA Carriers). Evtl liegts auch an der Zuverlässigkeit? Am Produkt? Die Marke hat auch irgendwie gelitten. 
Asien Märkte laufen nicht wie gewollt. 
Probiert man es halt im Leisure Bereich. Bis man da erfolgreich, nachhaltig erfolgreich ist, ist die Phase rum und Geschäftsreiseverkehr boomt wieder… (Geschichte wiederholt sich) 
 

ohne es zu wissen… eine Condor rauszudrängen wird teuer. Wird auch nicht passieren. Irgendwer wird die Condor kaufen um den Markt nicht der LH zu überlassen (und so nebenbei der LH einen Stich ins Herz geben). 
 

gefühlt, läufts bei der LH nicht so rund. 
 

Erhöht man halt die Kosten für SPR. Ich glaube das es nicht darum geht. Drum das Verhandeln von IL.
Verdoppeln werden sich die Preise kaum. Ohne es mit absoluter Gewissheit zu wissen: es geht um Kompensation bei EU261. 
SPR ist ja ungleich Interline. Und da geht es nicht nur um den Preis, sondern um die Bedigungen. Wird ja nicht nur eine Seite haben das Pamphlet sondern sehr viele Paragraphen enthalten. 
 

my - zugegebenrweise umfangreiche - 50 cents … sorry für lange 

[d@ni!3l]

Wenn alles so schlecht ist musst du ja wenig Angst vor dieser Konkurrenz haben  . Ich muss zugeben: Die LH hat unbestritten viele interne Probleme und vieles ist auch richtig was du schreibst, ich Zweifel jedoch am Grundtenor "es kann nur einen geben". Ggf. ist der Markt ja auch groß genug, dass LH und DE überleben? Da muss niemand raus gedrängt werden. Konkurrenz gibt es von allen Seiten, auf FR oder VY fliegen die ein oder andere Condor Strecke... 

 

Dass LH und DE gegeneinander fliegen ist jetzt nichts neues, früher hat das auch noch AB/LTU gemacht, auch Virgin und BA fliegen in BA seit gefühlt Jahrzehnten gegeneinander - ggf. gilt es bei Leisure-Carriern gar nicht: Entweder oder ?

 

vor 41 Minuten schrieb Avi News:

Irgendwer wird die Condor kaufen um den Markt nicht der LH zu überlassen

Ja, die Schlange der Interessenten ist auch offensichtlich sehr lang.

 

vor 41 Minuten schrieb Avi News:

(und so nebenbei der LH einen Stich ins Herz geben).

Meinung oder Hoffnung? 

 

vor 41 Minuten schrieb Avi News:

Ohne zu wissen, wie günstig die Condor die Flieger bekommen hat und sale und leaseback gemacht hat, auf alle Fälle weit unter den Kosten für ne 787 und 350. sehr weit darunter.

 

Ja dann kann ja nichts mehr schief gehen - dann werdet "ihr" ja nicht aus dem Markt gedrängt  

Bearbeitet 6. August 2024 von d@ni!3l

[Gast]

vor 16 Minuten schrieb Avi News:

Man kündigt an, 787 und 350 evtl bei Discover einzusetzen. Kann man machen. Ohne zu wissen, wie günstig die Condor die Flieger bekommen hat und sale und leaseback gemacht hat, auf alle Fälle weit unter den Kosten für ne 787 und 350. sehr weit darunter.  eine Discover wird mit dieser Ankündigung nie, nie unter die Stückkosten einer Condor kommen.

Also erstens wird LH von Boeing (und möglicherweise anderen Parteien) für verspätete Auslieferungen kompensiert, zweitens hat man ja nicht aus Spaß mal mindestens 12 whitetails bestellt und drittens werden nicht umsonst deutlich mehr 787/A350 als A330neo verkauft. Klar ist der Neo jetzt erstmal günstig (wieviel günstiger wissen wir aber nicht), im Betrieb kann das im Vergleich zu 787/A350 aber auch wieder anders aussehen. Plus Skaleneffekte die der Konzern ermöglicht und und und.

Und es geht ja noch nicht mal darum genau so billig zu sein wie Condor, sondern man möchte einfach billiger sein als die Passage.

 

vor 16 Minuten schrieb Avi News:

Meiner Meinung nach ist die LH ein getriebener Patient, mit so dermaßen vielen Fails und null Vision. 

Da muss sich definitiv was ändern. MMn. hat der Konzern so viel mehr Potenzial als wirklich genutzt wird. Wie gesagt, mal bisschen umbauen, würde ich vorschlagen.

 

vor 16 Minuten schrieb Avi News:

gefühlt, läufts bei der LH nicht so rund. 

Wie läufts denn bei der Condor?

 

vor 16 Minuten schrieb Avi News:

und so nebenbei der LH einen Stich ins Herz geben

Na hoffentlich…!

Bearbeitet 6. August 2024 von ben7x

[Nosig]

Mit einer neuen A330neo kann man bei Condor sicherlich deutlich günstiger produzieren, als mit einer abgetragenen Konzern-A330ceo. Außerdem hat man neueste Kabinen und ein frisches Image. Nicht ungeschickt gemacht, für die Zielgruppe. 

Da liegt es doch nahe, dass EW/Discover hier nachrüsten will? Bei Edelweiss wird ja auch neues Gerät geplant.

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Der Zickenkrieg ist entfernt worden!

Und wer jetzt nicht Ruhe gibt, wird dann halt mit den Konsequenzen leben müssen!

[Gast]

vor 33 Minuten schrieb Nosig:

Mit einer neuen A330neo kann man bei Condor sicherlich deutlich günstiger produzieren, als mit einer abgetragenen Konzern-A330ceo. 

Ja, klar. Aber es ging ja um A330neo vs. 787/A350. Und dass der Neo da trotzdem super viel günstiger/besser/toller sein soll, was ich etwas bezweifle.

 

vor 33 Minuten schrieb Nosig:

Außerdem hat man neueste Kabinen und ein frisches Image. Nicht ungeschickt gemacht, für die Zielgruppe. 

Joa, dass es Probleme mit der „Zielgruppe“ gibt wissen wir ja aus erster Hand. Von daher bin ich mir persönlich etwas unsicher, ob das wirklich so „geschickt gemacht“ ist.
 

vor 21 Minuten schrieb Besserwisser:

Da müsste der zukünftige Käufer die LH ja noch mehr hassen als so einige andere hier. Weil eins ist sicher, wenn die Lufthansa jemanden in die Pleite treiben möchte, dann tut sie es. Wenn jemand die Condor in Zukunft kaufen möchte, dann hoffentlich jemand dem die Lufthansa wohlgesonnen ist.

Genau das gleiche denke ich mir auch bei Air Europa und Iberia.

Bearbeitet 6. August 2024 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 11 Minuten schrieb jubo14:

Mod-Hinweis:

 

Der Zickenkrieg ist entfernt worden!

Und wer jetzt nicht Ruhe gibt, wird dann halt mit den Konsequenzen leben müssen!

Danke

 

vor 11 Minuten schrieb ben7x:

Und dass der Neo da trotzdem super viel günstiger/besser/toller sein sol, was ich etwas bezweifle.

Wobei das stark mit der Auslastung zu tun haben dürfte. Füllt 4Y den 359 nur so viel wie DE den 339 ist der 339 schon günstiger (und andersrum). Die 789 hat auch deutlich mehr Nutzlast, als die 339 - nimmt man kein Cargo mit, nutzt man auch da nicht das ganze Potential. Wobei das ja auch kein Schaden ist, wenn die 789 nicht deutlich teurer war.

Ich weiß, DE hat die 339 super günstig bekommen, das hört man hier so häufig, dass ich das mal glaube, aber das heißt ja andersrum nicht automatisch, dass die 789 für LH sehr teuer waren, ggf. waren die ja auch günstig!?

 

Wobei die Unterschiede dazwischen nicht entscheidend sein dürften, weltweit fliegen unzählige Airline mit 333 gegen andere mit 789 an (oder andere Konstellationen), der Unterschied dürfte da eher aus der Netz- und Revenue-Planung kommen sowie den Beziehungen zu den Kunden. Aber wie gesagt: Ggf. gibt es auch mehr als einen "Überlebenden"

 

Bearbeitet 6. August 2024 von d@ni!3l

[Gast]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Füllt 4Y den 359 nur so viel wie DE den 339 ist der 339 schon günstiger.

Natürlich. Genau deswegen ja wohl die Abwägung zwischen A350 (= etwas größer) und 787 (= etwas kleiner). Man hat da nunmal eine Flexibilität, die man auch nutzen sollte. Und es wurde ja auch schon mehrmals erwähnt, dass A350 und A330 übergangsweise (wie lange auch immer) parallel betrieben werden könnten, sprich man kann sich da in etwa das „beste aus zwei Welten“ rauspicken.

 

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die 789 hat auch deutlich mehr Nutzlast, als die 339 - nimmt man kein Cargo mit, nutzt man auch da nicht das ganze Potential.

Condor setzt mehr auf Cargo, Disco/LH Cargo sowieso. Spricht also eher gegen den Neo. 
 

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber wie gesagt: Ggf. gibt es auch mehr als einen "Überlebenden"

Das ganz bestimmt. Fragt sich nur, wie das dann langfristig aussehen wird. Zwei Airlines, die genau das gleiche anfliegen, mit Überkapazitäten usw., sehe ich eher weniger.

[d@ni!3l]

vor 19 Minuten schrieb ben7x:

mit Überkapazitäten

Ist das denn so? Also ernst gemeinte Frage - ggf. ist der Markt zwischen Deutschland und all den Urlaubsregionen in die 4Y und DE fliegen auch groß genug um evtl. zwei tägliche 333/339/789/359 profitabel zu füllen? Haben Condor und LTU ja auch lange geschafft. (zumal es ja nicht nur aus Deutschland gefüllt wird, es gibt ja eben auch noch die Zubringer aus ganz Europa...)

 

Zumal ja nicht alles täglich geflogen wird. Und ggf. hätte nicht jeder 4Y oder DE Pax ohne die Existenz des jeweils anderen im Flugzeug des jeweils anderen gesessen - man kommt ja bspw. in die Karibik auch via USA oder via UK etc. Ggf. nimmt man auch denen Pax weg -> es gibt mehr als nur diese beiden Airlines, das ganze ist schon sehr komplex.

 

Was ich sehe ist, dass DE für mögliche Investoren durch die Existenz von 4Y natürlich weniger "sexy" ist als gäbe es keinen lokalen "Rivalen", aber darauf kann der Wettbewerb ja keine Rücksicht nehmen und das würde ich auch nicht "Verdrängung um jeden Preis" nennen. Ich würde mal versuchen "rauszuzoomen" und zu fragen: Wenn für DE die touristische Langstrecke so erstrebenswert ist - wieso sollte LH dann nicht auch versuchen darin Geld zu verdienen? Das hat ja nichts mit "platt machen" zu tun, auch wenn ich verstehe, dass sich das ggf. so anfühlt. Aber Konkurrenz gibt es nun mal in nahezu jeder Branche.

 

 

Kleine Ergänzung: Ich weiß es nicht, aber mal eine These: Kann es sein, dass die Konkurrenz auf der Kurz-/Mittelstrecke ggf. noch viel größer ist als auf der Langstrecke?  Ich könnte mir vorstellen, dass dort die Margen (durch viel mehr Konkurrenz) ggf. viel dünner sind, so dass diese Frage 339 oder 789 ggf. weniger relevant ist als die Dimensionierung in diesem Bereich? 

Bearbeitet 6. August 2024 von d@ni!3l

[Micha]

vor 44 Minuten schrieb Nosig:

Mit einer neuen A330neo kann man bei Condor sicherlich deutlich günstiger produzieren, als mit einer abgetragenen Konzern-A330ceo. Außerdem hat man neueste Kabinen und ein frisches Image. Nicht ungeschickt gemacht, für die Zielgruppe. 

Da liegt es doch nahe, dass EW/Discover hier nachrüsten will? Bei Edelweiss wird ja auch neues Gerät geplant.

Angenommen es ist so. Was nutzen die günstig produzierten Kapazitäten, wenn man auf ein Zubringernetz angewiesen ist, dass man sicher teuer einkaufen muss?

[Gast]

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ist das denn so?

Wir hier aus der Condor-Ecke öfter mal angebracht und auch Tecke hat das glaube ich mal so erwähnt. Im Sinne von Condor ist jahrelang als einziger Anbieter eine bestimmte Strecke geflogen, dann hat sich Disco mit gleichen Frequenzen/Zeiten/etc. auf die Strecke gesetzt. Zumal Condor ja selbst schon kräftig die Kapazität erhöht hat durch den Ersatz der 767 durch A330. Das muss der Markt erstmal verkraften. Und da bin ich mir entsprechend sehr sich, dass das nicht jeder Markt tut und man erstmal trotzdem weiter fliegt. In die Richtung Verdrängungswettbewerb.

 

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

Zumal ja nicht alles täglich geflogen wird.

Das ist ja völlig irrelevant. Wenn Condor jahrelang mit der 767 3/7 wohin fliegt, dann ein Upgrade auf A330 kommt und sich gleichzeitig noch Disco ebenfalls mit 3/7 auf die Strecke setzt, steht es am Ende 3/7 767 vs. 6/7 A330.
Klar, das läuft nicht überall so. Nur mal zur Veranschaulichung.

 

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und ggf. hätte nicht jeder 4Y oder DE Pax ohne die Existenz des jeweils anderen im Flugzeug des jeweils anderen gesessen - man kommt ja bspw. in die Karibik auch via USA oder via UK etc. Ggf. nimmt man auch denen Pax weg -> es gibt mehr als nur diese beiden Airlines, das ganze ist schon sehr komplex.

Auch das stimmt natürlich. Ich glaube jedoch generell, dass das ganz sicher nicht spurlos an einem vorbei geht und man sowas nicht easy wegsteckt. Sonst hätte sich Tecke nicht öffentlich darüber beschwert.
Genau so wie LH nicht mal eben so die ganzen 7/7 Flüge von Condor in die USA wegsteckt. Dort ist es aber entsprechend, glaube ich, verkraftbarer als auf diesen Nischen-Strecken, einfach weil es generell mehr zu holen gibt.
 

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

Haben Condor und LTU ja auch lange geschafft.

Ach, das hat ja gut geklappt letztendlich...

 

vor 15 Minuten schrieb Micha:

Angenommen es ist so. Was nutzen die günstig produzierten Kapazitäten, wenn man auf ein Zubringernetz angewiesen ist, dass man sicher teuer einkaufen muss?

Teuer einkaufen oder nur nicht günstig einkaufen?

Bearbeitet 6. August 2024 von ben7x

[Netzplaner]

vor 20 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Kleine Ergänzung: Ich weiß es nicht, aber mal eine These: Kann es sein, dass die Konkurrenz auf der Kurz-/Mittelstrecke ggf. noch viel größer ist als auf der Langstrecke?  Ich könnte mir vorstellen, dass dort die Margen (durch viel mehr Konkurrenz) ggf. viel dünner sind, so dass diese Frage 339 oder 789 ggf. weniger relevant ist als die Dimensionierung in diesem Bereich? 

Frag mich warum das immer vergessen wird. Die >40 Kont-Flugzeuge von DE produzieren deutlich mehr Sitze als die Interkontflotte, stellen damit den größten Beitrag zur Produkktion und sind gegen EW enorm unter Druck . Das Kontgeschäft war vor Corona schon das Sorgenkind, und mit der Neuaufstellung als Leisure-Carrier hat EW immerhin den Turnaround vollzogen. Das wird nicht passiert sein ohne das DE Abstriche machen musste, Stichwort "Schwarze Null"...

[d@ni!3l]

vor 21 Minuten schrieb ben7x:

Ach, das hat ja gut geklappt letztendlich...

Das war aber ja keine Frage von Kapazitäten, sondern wirklich dumme Entscheidungen bei AB

 

vor 21 Minuten schrieb ben7x:

Das ist ja völlig irrelevant. Wenn Condor jahrelang mit der 767 3/7 wohin fliegt, dann ein Upgrade auf A330 kommt und sich gleichzeitig noch Disco ebenfalls mit 3/7 auf die Strecke setzt, steht es am Ende 3/7 767 vs. 6/7 A330.
Klar, das läuft nicht überall so. Nur mal zur Veranschaulichung.

Ja klar, aber es ist ja nicht so, dass die LH Gruppe ganz neu auf der Touri Langstrecke ist. Man macht das ja (unter verschiedenen Namen und AOCs) ja bereits einige Zeit vor 4Y. Also die Konkurrenz ist ja jetzt nicht plötzlich vom Himmel gefallen (wobei das eine dumme Redewendung im Bezug auf Airlines ist). Und im Grunde verschiebt die LH Gruppe ja nur Strecken, die 333 fliegen nun bspw. als 4Y halt PUJ statt vorher als LH nach MIA (Beispiel). Also im Grunde würde woanders ja was frei  Das ist sehr dynamisch.

 

vor 21 Minuten schrieb ben7x:

Hatte Tecke glaube ich mal so erwähnt

Aber mit welcher Agenda sagt er das? Ist es sein Job die Öffentlichkeit neutral zu informieren wie der Wettbewerb abläuft oder wollte er damit etwas wie Sympathien (David vs Goliath) in der Öffentlichkeit sammeln, intern für Geschlossenheit sorgen etc? Also ich sage ja nicht, dass es gar keine Konkurrenz gibt, aber die Tatsache, dass Condor ja auch ausweicht und nicht nur Karibik fliegt zeigt ja, dass man sich dem Wettbewerb anpasst. Und naja, das ist auch der Job des Managements.

 

Deshalb mal ganz nebenbei noch am Rande: All die Probleme, die die DE durch LH hat, wie das Zubringernetz, Konkurrenz etc. - ist das wirklich eine gute Strategie der DE Führung das regelmäßig öffentlich zu erwähnen? Also man sucht ja einen Investor, muss man sich da täglich die Probleme in dem Zusammenhang auf die Stirn schreiben? 

 

Und naja, klar, den Sprung von 76W auf 339 muss man selbst erstmal verdauen - keine Frage. Aber im Kontext vom "Verdrängungswettbewerb" der hier so darstellt wird - das "Problem" hat man sich ja selbst erschaffen  

 

 

PS: Was ich wirklich mal sagen will: Ich bin nicht gegen Condor. Ich versuche nur in die Diskussion mal einen Standpunkt jenseits zwischen "DE ist super und LH dumm, deshalb fliegt DE bald die LH in Grund und Boden"  und "die LH wird DE zermalmen und nur LH wird überleben" einzubringen.

Bearbeitet 6. August 2024 von d@ni!3l

[Micha]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Teuer einkaufen oder nur nicht günstig einkaufen?

Es ist am Ende eine Abhängigkeit von der Konkurrenz, die am längeren Hebel sitzt.

 

Von der Konkurrenz abhängig zu sein, ist betriebstechnisch wenigstens ungünstig.

[Gast]

vor 25 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja klar, aber es ist ja nicht so, dass die LH Gruppe ganz neu auf der Touri Langstrecke ist. Man macht das ja (unter verschiedenen Namen und AOCs) ja bereits einige Zeit vor 4Y. Also die Konkurrenz ist ja jetzt nicht plötzlich vom Himmel gefallen

Aber erst seit Corona hat man den Fokus von Business auf Leisure geändert, zumindest in gewisser Weise. Ist ja kein Geheimnis, dass man Leisure lange stiefmütterlich behandelt hat. 
 

vor 25 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und im Grunde verschiebt die LH Gruppe ja nur Strecken, die 333 fliegen nun bspw. als 4Y halt PUJ statt vorher als LH nach MIA

Oder die A330 fliegen bei Disco gehen Condor, anstatt bei Hansa nach Kuwait, Bahrain oder Dammann… Siehe im entsprechenden Thread. 

 

vor 25 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber mit welcher Agenda sagt er das?

Jaja, schon klar. Nur würde er es eben denke ich nicht in dieser Form sagen, wenn es das Geschäft nicht wirklich beeinflussen würde. Irgend einen Nerv scheint man da schon getroffen zu haben. 
 

vor 25 Minuten schrieb d@ni!3l:

zeigt ja, dass man sich dem Wettbewerb anpasst.

Und da stellt sich dann einfach die Frage inwieweit man sich da anpassen kann bzw. inwieweit man damit Erfolg haben wird. Dass man damit Probleme hat ist ebenfalls bekannt. 

Bearbeitet 6. August 2024 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb ben7x:

Oder die A330 fliegen bei Disco gehen Condor, anstatt bei Hansa nach Kuwait, Bahrain oder Dammann

Dann wären das ja potentiell unbediente Ziele . Ich weiß, einfacher gesagt als getan, aber der Markt ist halt dynamisch. Gibt halt auch keinen Anspruch drauf jedes Jahr die gleichen Ziele ohne Konkurrenz zu bedienen. 

 

vor 9 Minuten schrieb ben7x:

Und da stellt sich dann einfach die Frage inwieweit man sich da anpassen kann bzw. inwieweit man damit Erfolg haben wird. 

Das stimmt - das stelle ich auch nicht in Abrede, aber so läuft das Geschäft nun mal. Gemeinsam ein Kartell beschließen und die Märkte untereinander aufteilen wäre ja auch nicht im Sinne aller (v.a. der Kunden). 

 

Aber wie oben schon erwähnt: Wieso wird diese Diskussion so sehr über die Langstrecke geführt? Das ist doch ein Stück weit eine Symboldebatte, weil sie mit wenig Playern einfach ist. Niemand redet hier vom Verdrängungswettbewerb, wenn nun Corendon und co eine DE Strecke aufnehmen. Da ist Konkurrenz total normal, nur auf der Langstrecke triggert das irgendwie sehr, da wird diese Konkurrenzsituation wöchentlich durch den Kakao gezogen. 

Bearbeitet 6. August 2024 von d@ni!3l

[Gast]

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wieso wird diese Diskussion so sehr über die Langstrecke geführt?

Weils deutlich spannender ist als sich über 21/7 FRA-PMI zu unterhalten. Und über Marabu/Kurzstrecke wurde ja auch nicht all zu wenig gesprochen hier. 
 

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Niemand redet hier vom Verdrängungswettbewerb, wenn nun Corendon und co eine DE Strecke aufnehmen.

Weil der Markt deutlich größer ist. Macht halt einen Unterschied, bei x-hundert Flügen zwischen Deutschland und PMI und nur einer Hand voll Flügen zwischen Deutschland und ANC. Da fällt so eine Konkurrenzsituation deutlich mehr auf. 
 

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

nur auf der Langstrecke triggert das irgendwie sehr, da wird diese Konkurrenzsituation wöchentlich durch den Kakao gezogen. 

Tecke hatte sich damals glaube ich auf eine Langstrecken-Destination bezog (Anchorage?). Scheint ihn dann ja auch irgendwie zu triggern.