Aktuelles zu Condor

[777-8]

vor 4 Stunden schrieb Condor767Winglet:

Man scheint an der D-AICA noch länger festhalten zu wollen. Lt. EAF geht die Maschine im Herbst zum paint und wird rot.

Das kann auch ein Fehler sein, ist sogar sehr wahrscheinlich ⚠️.

 

Die A320 haben zwar alle den ESG Lebensverlängerer aber trotzdem gehen sie ziemlich stramm ihren maximalen Zulassungswerten entgegen.

Ein User hat vor einiger Zeit gepostet, dass man mehrere A320 nochmal mit viel Aufwand für 2024 fit gemacht hat um Delays der Neos vorzubeugen und eine (mehr oder weniger) kostenlose Reserve zu generieren👍

 

Mir ist keine längere Standzeit der AICA im Gedächtnis geblieben, im Gegenteil die war sogar im Winter mindestens einmal nach Kanada verleast, d.h. 365 Tage mehr oder weniger Vollbeschäftigt gewesen während die "Geschwister" nur 2-3x / Woche geflogen sind ☝️

Daher wäre es sehr verwunderlich wenn gerade der älteste A320 am längsten bleibt👌

Bearbeitet 30. Juli 2024 von 777-8

[Papa Uniform]

Also wenn die alle ESG I haben, dann können sie noch ein paar Jahre fliegen. So nah am Limit wie die 67 waren sind die 320er auf keinen Fall. LG

[777-8]

vor einer Stunde schrieb Papa Uniform:

Also wenn die alle ESG I haben, dann können sie noch ein paar Jahre fliegen. So nah am Limit wie die 67 waren sind die 320er auf keinen Fall. LG

Ohne ESG wären sie schon raus.

Mit ESG hat man nur Zeit gewonnen um die Nachfolge zu regeln 👌, das war noch in der Thomas-Cook Ära.

Und trotz ESG wird der Maintenance Aufwand immer größer, deshalb wird es Zeit für den Abschied 😉

Warum den der älteste als wahrscheinlich letzter bekommen soll will sich mir nicht erschließen ⁉️

 

[JSQMYL3rV]

vllt ist auch einfach eine Lackierung zwingend fällig und man benötigt sie noch für gewisse Zeit.

Wir (oder zumindest ich) kennen die Leasingverträge nicht. Vllt sind die anderen im Herbst 2024 fällig und der der -CA läuft noch ein Jahr

[Gast]

vor 1 Stunde schrieb JSQMYL3rV:

vllt ist auch einfach eine Lackierung zwingend fällig und man benötigt sie noch für gewisse Zeit.

Wenn der Flieger absehbar rausgeht würde man wahrscheinlich nicht aufwändig die Streifen lackieren. Vielleicht wird es auch nur allwhite mit tail + titles?
 

Mal eine andere Frage, bzgl. der Lackierung: Auf EAF ist schön zu sehen (zumindest hat es den Anschein), dass alle A21N der M-Serie grüne Streifen bekommen, alle der L gelbe Streifen und die A20N rote Streifen. Zufall oder Absicht?

Bearbeitet 30. Juli 2024 von ben7x

[d@ni!3l]

Naja, was kostet einerseits eine Lackierung (bspw QS lackiert ihre 737 ja auch für die 6 Monate bei EW) vs einigen EU261 Fällen oder Wetleases? Dann doch lieber nochmal lackieren und das Ding etwas nutzen 

 

Ist die ggf Eigentum? Dann nutzt man die länger und stößt die Leasing A/C eher ab

 

Gibt ja viele Möglichkeiten

Bearbeitet 30. Juli 2024 von d@ni!3l

[Gast]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

bspw QS lackiert ihre 737 ja auch für die 6 Monate bei EW

Das ist auch nicht mehr als allwhite mit tail + titles und auch deutlich weniger aufwändig als den Flieger komplett zu bestreifen.

[XWB]

vor 31 Minuten schrieb ben7x:

Das ist auch nicht mehr als allwhite mit tail + titles und auch deutlich weniger aufwändig als den Flieger komplett zu bestreifen.

Bei EW bzw. Smartwings ist geklebt.

[Condor767Winglet]

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Mal eine andere Frage, bzgl. der Lackierung: Auf EAF ist schön zu sehen (zumindest hat es den Anschein), dass alle A21N der M-Serie grüne Streifen bekommen, alle der L gelbe Streifen und die A20N rote Streifen. Zufall oder Ansicht?

Das denke ich nicht. Werden halt nur die ersten paar Grün/Gelb und dann wieder ein paar Blau und Rot. 

 

Bearbeitet 30. Juli 2024 von Condor767Winglet

[d@ni!3l]

 

vor 58 Minuten schrieb ben7x:

Das ist auch nicht mehr als allwhite mit tail + titles und auch deutlich weniger aufwändig als den Flieger komplett zu bestreifen.

Das war ja nur ein Bsp., dass manchmal auch kleinere Kosten in Kauf genommen werden. Eigentlich war mein Punkt ja ein anderer: Was ist die Alternative, für die paar Euro lieber ein Flugzeug abstellen, ohne Reserven dastehen und co?

Ist zudem ja Off-Season (die meisten anderen wollen ja gerade fliegen), daher ist es ggf auch etwas günstiger.

 

Bearbeitet 30. Juli 2024 von d@ni!3l

[FACoff]

 

vor 1 Stunde schrieb 777-8:

Ohne ESG wären sie schon raus.

 

Sorry, aber das ist falsch. 

 

https://aircraft.airbus.com/sites/g/files/jlcbta126/files/2022-04/FAST41.pdf

 

Auf Seite 4 ist das alles wunderbar beschrieben. Initial hatten die 320 eine Lebensdauer, die auf 48000 Cycles oder 60000 Flugstunden ausgelegt war. Als man dann das Extended Service Goal (ESG) Projekt startete, wurde ein Intermediate Service Goal als Zwischenschritt angeboten, bei welchem "lediglich" Cycles gegen mehr Flugstunden getauscht wurden, um genau zu sein wurden die maximalen Cycles auf 37500 reduziert um die Flugstunden auf 80000 erhöhen zu können. 

ESG1 und ESG2 erhöhten dann wiederum beides (Cycles und Hours) über das initiale Maß hinaus.

 

D-AICA ist (als Einzige) bei über 80000 flighthours, hat also definitiv das ESG1. CE/CF/CG sind nah dran und müssten somit ohne ESG1 nach dem Sommer raus (was zur EAF Info passen würde).

[777-8]

vor 6 Stunden schrieb FACoff:

 

 

Sorry, aber das ist falsch. 

 

https://aircraft.airbus.com/sites/g/files/jlcbta126/files/2022-04/FAST41.pdf

 

Auf Seite 4 ist das alles wunderbar beschrieben. Initial hatten die 320 eine Lebensdauer, die auf 48000 Cycles oder 60000 Flugstunden ausgelegt war. Als man dann das Extended Service Goal (ESG) Projekt startete, wurde ein Intermediate Service Goal als Zwischenschritt angeboten, bei welchem "lediglich" Cycles gegen mehr Flugstunden getauscht wurden, um genau zu sein wurden die maximalen Cycles auf 37500 reduziert um die Flugstunden auf 80000 erhöhen zu können. 

ESG1 und ESG2 erhöhten dann wiederum beides (Cycles und Hours) über das initiale Maß hinaus.

 

D-AICA ist (als Einzige) bei über 80000 flighthours, hat also definitiv das ESG1. CE/CF/CG sind nah dran und müssten somit ohne ESG1 nach dem Sommer raus (was zur EAF Info passen würde).

Meine Info dass alle A320-212 ins ESG Programm integriert wurden ist ca 2 Jahre alt und von jemandem der es eigentlich wissen sollte😉.

Was meinst du mit "nah dran" im Bezug auf die anderen A320?

Jenseits vom 75.000 Stunden, so dass ISG bald ausgeschöpft ist?

 

Eine abwegige, aber in diesem Fall doch mögliche Erklärung ist vielleicht die hohe Utilization.

Es heißt immer wieder, Airbusse können lange Standzeit schlechter vertragen als Boeings.

Ob da was dran ist, keine Ahnung!

Daraus lässt sich aber (theoretisch) ableiten dass die AICA insgesamt besser in Schuss ist als ihre Geschwister unabhängig von irgendwelchen Maintenance Programmen🤔

 

[FACoff]

vor 3 Stunden schrieb 777-8:

Was meinst du mit "nah dran" im Bezug auf die anderen A320?

Jenseits vom 75.000 Stunden, so dass ISG bald ausgeschöpft ist?

 

 

nah dran, aber nachwievor unter den 80000 Stunden, benötigen also noch kein ESG

[nicklaurich]

Hi zusammen,

Bin relativ neu im Metier unterwegs und interessiere mich sehr für Condor und v.a. 757. Hat jemand Zugriff auf frühere Flugverläufe der 757 (insbesondere D-ABON). Mich würde einfach sehr interessieren welche Fliege die 757 damals v.a. in Anfangszeiten angeflogen hat.

 

Außerdem: Hat jemand Zugriff auf vergangene Flugpläne der Condor (auch gerne soweit in die Vergangenheit wie möglich).

 

 

[Micha]

Am 24.7.2024 um 13:07 schrieb Emanuel Franceso:

D-ANMX hat vsl. heute ihren Erstflug.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-avza#364d0ce5

Heute ist ein weiterer Checkflug geplant: ETD 1300 lt.

[HAJ98]

vor 2 Stunden schrieb nicklaurich:

Hi zusammen,

Bin relativ neu im Metier unterwegs und interessiere mich sehr für Condor und v.a. 757. Hat jemand Zugriff auf frühere Flugverläufe der 757 (insbesondere D-ABON). Mich würde einfach sehr interessieren welche Fliege die 757 damals v.a. in Anfangszeiten angeflogen hat.

 

Außerdem: Hat jemand Zugriff auf vergangene Flugpläne der Condor (auch gerne soweit in die Vergangenheit wie möglich).

 

 

Ein Anhaltspunkt ist edi-gla 

 

Ist natürlich sehr lückenhaft, weil nur einzelne Flüge hochgeladen sind. Aber du findest einzelne Flüge bis 2009. (insgesamt sind 688 Flüge hochgeladen) 

 

https://edi-gla.co.uk/flightplan/search?Flightplan[callsign]=CFG&Flightplan[aircraft_icao]=B753&Flightplan[dep]=&Flightplan[dest]=&Flightplan[search_flight_time]=&Flightplan[search_contributor_username]=&Flightplan[remarks]=&Flightplan[search_date_from]=&Flightplan[search_date_to]=&Flightplan[airac_cycle_validated]=&Flightplan[search_sort_field]=fpl_id&Flightplan[search_sort_order]=3&page=18&per-page=40

 

 

Bearbeitet 31. Juli 2024 von HAJ98

[Emanuel Franceso]

Condor muss seit dem Urteil des OLG Düsseldorf vom 10. Mai 2024 etwa 15% mehr für die Zubringerflüge der Lufthansa bezahlen. Aktuell sind Condor und Lufthansa in Verhandlungen über die Zubringerflüge, mögliche Lösungen: Ein Interline- bzw. Codeshareabkommen (Condor wäre dann stärker bei Flugunregelmäßigkeiten in der Haftung) oder ein neues Special Prorate Agreement, allerdings mit höheren Preisen und einer Differenzierung bei Strecken.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-bittet-condor-bereits-staerker-zur-kasse

[TobiBER]

Ein Interline-Agreement gibt es doch schon seit Jahren - sonst könnte man doch das ganze Konstrukt gar nicht anbieten - mal wieder schlecht recherchiert.

[Blablupp]

vor 3 Stunden schrieb TobiBER:

Ein Interline-Agreement gibt es doch schon seit Jahren - sonst könnte man doch das ganze Konstrukt gar nicht anbieten - mal wieder schlecht recherchiert.

Jein, im Artikel ist es korrekt beschrieben. Wenn man das ProRate Agreement ausschließlich mit einem Codeshare/Interline ersetzt, ginge Condor im Vergleich zu jetzt bei Unregelmäßigkeiten stärker in die Haftung.

[OliverWendellHolmesJr]

Lufthansa hätte auch ohne den Beschluss des OLG Düsseldorfs Preise anpassen können, da das Kartellamt nie Preise oder Preisniveau vorgegeben hat. Hat aber durch den Beschluss ein besseres Verhandlungspotential gegenüber Condor.

 

Der kritische Punkt bleibt, das Lufthansa ursprünglich die Zusammenarbeit so gestalten wollte, das Condor Lufthansa-Zubringer nur so nutzen kann, dass die beiden Fluggesellschaften nicht im Wettbewerb zueinander stehen. Das hat das Kartellamt untersagt. Und es wird schwer für die Lufthansa, dahin zu kommen, wenn die prozeduralen Hürden (fehlerfreies Verfahren des Kartellamts) aus dem Weg geräumt ist.

[FlyingSickbag]

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Lufthansa hätte auch ohne den Beschluss des OLG Düsseldorfs Preise anpassen können, da das Kartellamt nie Preise oder Preisniveau vorgegeben hat. Hat aber durch den Beschluss ein besseres Verhandlungspotential gegenüber Condor.

 

 

Ich MEINE, dass es hieß das selbst die Preise nach dem Beschluss des Kartellamts sich positiv für Condor verändert hätten. 

 

Aber ohne Gewähr - habe es nur so in Erinnerung.

 

Aber hätte LH die Preise nach Belieben anpassen können, hätte man ja entsprechend an der Preisschraube drehen können bis es einfach unwirtschaftlich für Condor wäre.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 4 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Ich MEINE, dass es hieß das selbst die Preise nach dem Beschluss des Kartellamts sich positiv für Condor verändert hätten. [...] Aber hätte LH die Preise nach Belieben anpassen können, hätte man ja entsprechend an der Preisschraube drehen können bis es einfach unwirtschaftlich für Condor wäre.

Die Auflagen des Kartellamts haben aus der Perspektive von Condor zu einer Verbesserung zum historischen SPA geführt. Das zu kündigen war also ein Eigentor.

Lufthansa kann nicht einseitig die Preise festlegen sondern muss sie mit Condor verhandeln.

[Gast]

vor 11 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die Auflagen des Kartellamts haben aus der Perspektive von Condor zu einer Verbesserung zum historischen SPA geführt. Das zu kündigen war also ein Eigentor.

Lufthansa kann nicht einseitig die Preise festlegen sondern muss sie mit Condor verhandeln.

Jein. Die Preise werden im Pro Rate Agreement festgelegt worden sein, evtl. auch mögliche Anpassungen. Durch den Beschluss des OLG kann Lufthansa nun die Preise einseitig erhöhen und den Rest des Pro Rate Agreement "gnädigerweise" trotzdem bis zum Ende des SFP weiterlaufen lassen.

 

Einem "normalen" Interline Agreement wird die Lufthansa wohl nicht im weg stehen, so ziemlich jede Airline der Welt die an ein Hub oder eine Destination von Lufthansa fliegt hat ein Interline Agreement mit Lufthansa. z.B. auch Emirates, Air France, etc.

Da müsste Condor aber die Marktüblichen Preise für die jeweilige Buchungsklasse bezahlen.

 

Aber mal ein anderer Gedanke. Erstellt das Kartellamt mit seiner Meinung nicht ein Lufthansa Monopol? Müsste man nicht statt auf dem Pro Rate Agreement zu bestehen, im Sinne des Wettbewerbs, auf wichtigen Zubringerrouten Slots von der Lufthansa an Condor übertragen? So könnten auch andere Airlines, wie z.B. Emirates, in Frankfurt und München alternativen zum Interline Abkommen mit Lufthansa haben. Das wäre Wettbewerb, nicht die Lufthansa zwingen für Condor alte Verträge aus der Zeit als Condor noch Teil des Lufthansa Konzerns war aufrecht zu erhalten.

 

Und wie unsinnig die Meinung des Kartellamtes ist zeigt sich ja an Strecken wo die Lufthansa deutliche Konkurrenz hat.

Was verkauft Condor auf CDG-BKK? Natürlich den Lufthansa Zubringer. Warum auch nicht, gibt ja die günstigen Tickets, warum soll man sich da um Air France bemühen?
Amsterdam? Das gleiche. Lufthansa Zubringer. Warum nicht KLM?

Für mich gibts da nur eine Antwort. Der Wettbewerb spiel da nicht. 

[Lucky Luke]

vor 2 Minuten schrieb globetrotter88:

Aber mal ein anderer Gedanke. Erstellt das Kartellamt mit seiner Meinung nicht ein Lufthansa Monopol? Müsste man nicht statt auf dem Pro Rate Agreement zu bestehen, im Sinne des Wettbewerbs, auf wichtigen Zubringerrouten Slots von der Lufthansa an Condor übertragen?

Joa, das ist halt realitätsferne Tagträumerei. Es gibt zwei massive Probleme dabei.

 

Das eine ist, dass Condor weder die Flugzeuge, noch die Struktur, noch die Finanzen hat, um so ein Experiment zu starten. Und du kannst eine Kurzstrecke, die auf Leisure-Verkehr gedreht ist, nicht mal eben auf 50/50 Zubringer und Leisure ummünzen. Weil du einfach massiv an Produktivität verlierst, sobald du diese beiden Segmente mischst.

 

Das andere ist, dass die notwendige Menge an Slots für einen effektiven Hub (mindestens 20 Zu- und Abbringer plus 5 Langstrecken in jeweils mindestens drei Wellen täglich) auch ein ziemlicher Genickbruch für den Kranich wäre. Ich bin mir sicher, wenn man das LAC vor die Wahl stellen würde, entweder diese Menge an Slots abzugeben oder eine Weiterführung des SPAs zu aktuellen Konditionen, würde das SPA an sieben von sieben Tagen in der Woche gewinnen.

 

Und ich will mich nochmal wiederholen: Eine Marktwirtschaft ist kein Selbstzweck in sich. Sie hat dem Verbraucher zu dienen. Tut sie das nicht mehr, sind Einschnitte jeder Art natürlich gerechtfertigt.

[Der_Insider]

Bin mir sicher LH wird sich wehren Slots zu den Hauptzeiten an Condor abzugeben, da dann noch mehr Umsteiger für ihre Flüge fehlen würden, man hat ja jetzt schon große Probleme bei LH. 

vor 7 Minuten schrieb Lucky Luke:

Joa, das ist halt realitätsferne Tagträumerei. Es gibt zwei massive Probleme dabei.

 

Das eine ist, dass Condor weder die Flugzeuge, noch die Struktur, noch die Finanzen hat, um so ein Experiment zu starten. Und du kannst eine Kurzstrecke, die auf Leisure-Verkehr gedreht ist, nicht mal eben auf 50/50 Zubringer und Leisure ummünzen. Weil du einfach massiv an Produktivität verlierst, sobald du diese beiden Segmente mischst.

 

Das andere ist, dass die notwendige Menge an Slots für einen effektiven Hub (mindestens 20 Zu- und Abbringer plus 5 Langstrecken in jeweils mindestens drei Wellen täglich) auch ein ziemlicher Genickbruch für den Kranich wäre. Ich bin mir sicher, wenn man das LAC vor die Wahl stellen würde, entweder diese Menge an Slots abzugeben oder eine Weiterführung des SPAs zu aktuellen Konditionen, würde das SPA an sieben von sieben Tagen in der Woche gewinnen.

 

Und ich will mich nochmal wiederholen: Eine Marktwirtschaft ist kein Selbstzweck in sich. Sie hat dem Verbraucher zu dienen. Tut sie das nicht mehr, sind Einschnitte jeder Art natürlich gerechtfertigt.

Es wird ja immer spekuliert wofür eine Marabu wirklich gegründet wurde.. Zubringer übernehmen wäre natürlich eine Möglichkeit aber da braucht man dann auch mehr als 6-7 Flugzeuge und ob man das Personal dafür bekommt ist eine ganz andere Frage momentan, wenn eine LH für LH city auch sucht. 
 

Langfristziel sind angeblich 30 A339, wieviele Flugzeuge man dafür für den Feed braucht keine Ahnung, das weiß der Netzplaner bestimmt. 

Bearbeitet 2. August 2024 von Der_Insider