Aktuelles zu airberlin

[flyer1974]

Zur Pressemitteilung:

 

Das HGB ist wenig relevant wenn es um ein going concern  Testat geht, von Jahr zu Jahr bekommen die testierenden dabei

immer größere Bauchschmerzen. Um so schwieriger ist dies, wenn die vom Unternehmen getroffenen Prognosen wieder

nicht eintreffen die Zahlen mal ehrlich gesagt immer lausiger werden.

Wenn da noch was schlummert, ist es evtl. etwas abstraktes was bislang in den Büchern keine Würdigung findet.

Die Kapitalisierungsqoute (-) ist mehr als nur desolat.

Und vor allem, was auch Pichler bemerkte, es kann doch verdammt noch mal nicht sein das man bei diesen Auslastungszahlen

kein Geld verdient, man fliegt nicht um des Fliegens Willen.

Aber und so ist es nunmal leider, bei diesen Finanzierungskosten wird man auch bei 90% Auslastung auf keinen grünen Zweig

kommen. Es über den Yield in den Griff zu bekommen dürfte Sich ebenfalls als schwierig erweisen, es sei den jeder Pax zahlt in Zukunft freiwillig ca. €10,- mehr an AB. Klingt zwar erträglich dürfte sich aber sehr auf die Paxzahlen auswirken.

[Andie007]

Zur Pressemitteilung:

 

Das HGB ist wenig relevant wenn es um ein going concern Testat geht, von Jahr zu Jahr bekommen die testierenden dabei

immer größere Bauchschmerzen.

Naaaaa, ist zwar schon bischen her bei mir als ich noch bei der Horde war und going concern geprüft hab; aber das HGB spielt da schon so eine Rolle ;)

(Bei der Konstellation dann gepaart mit IFRS und UK-GAAP; inhaltlich aber kein Unterschied)

[flyer1974]

Natürlich spielt das HGB sowie IFRS eine Rolle, trotzdem....

EK < 0 / FK >100  * ( Wert liegt außerhalb des Gültigkeitsbereichs)

Sind keine guten Voraussetzungen für einen turnaround.

 

Guten Glauben kann man wohl schlecht als immat. Vermögen verbuchen ?

Ob Markenrechte und Slots so werthaltig sind wie Sie ausgewiesen werden möchte ich nicht beurteilen, aber der

Anteil der immat. Werte ist im Verhältnis zur gesamten Aktivseite schon recht hoch.

 

Hier ist das HGB etwas schwammig, lässt also Spielraum zu, eine Stellschraube an der man bis zur Bilanz noch drehen kann,

Aber alles in allem ist die Lage leider nicht rosig.

[JetBlue]

Sorry das ist Schwachsinn. Mit 7,4 Cent pro ASKM ist AB fast günstiger als 4U!

Was ist denn fast günstiger? Fast günstiger ist teurer, und 4U ist nicht der Maßstab an dem sich AB messen muss.

[oldblueeyes]

Ich weiß gar nicht warum immer über das hybride Geschäftsmodell gemeckert wird, Eurowings macht doch in Zukunft auch nix anderes: Langstrecken, Touri, Europa. Sogar Lufthansa bietet immer mehr Charter an. Ich glaube nicht dass im Spezialisieren auf ein Modell der Schlüssel zum Erfolg liegt.

 

Germanwings hat bis jetzt nur Verluste eingefahren, die LH versucht das ganze dezentrale Verkehr erst mal auf einer schwarzen Null zu bringen. Und Eurowings muss isch erst mal als Konzept beweisen.Bis jetzt ist es nur Aktionismus gegen die LCC aus Mangel an besseren Strategien.

 

Am Ende ist es immer so, das man ein Kerngeschäft haben muss. Wenn dies funktioniert dann kann man es ergänzen. 

 

Die Erfolgreichen machen auch das was sie am besten können - Ryanair fokkusiert sich auf Kostenführerschaft, Easy auf aufkommenstarke Cityverbindungen, Wizz auf den ethnischen Ost-Westverkehr.

[cityshuttle]

Hier ist das HGB etwas schwammig, lässt also Spielraum zu, eine Stellschraube an der man bis zur Bilanz noch drehen kann,

Aber alles in allem ist die Lage leider nicht rosig.

Das die araber mit AZ ein neues Spielzeug haben. Was mit altem Spielzeug passiert weis man in der Schweiz ganz genau

Ich denke, die Situation ist allen Beteiligten bestens bekannt.

 

ABER:

 

Etihad wird sich auch trotz bzw. wegen Alitalia nicht dahingehend aus ihrem Engagement bei Airberlin zurückziehen oder gar nunmehr als 'uninteressant' bzw. 'überflüssig' in die Pleite Steuern lassen ... das widerspricht zum einen deren Businessmodell und zum anderen deren Verständnis als Geschäftspartner - auch aus Gründen der möglichen Aussenwirkung im Fall des Falles.

 

Meiner Meinung nach kann man hier auch nicht die aktuelle Entwicklung bei Darwin / Etihad regional als Vergleich heranziehen, da die Grundvoraussetzungen schon komplett verschieden sind. Bei AB müsste man nicht erst ein größeres Netzwerk planen, außerdem war die finanzielle Beteiligung bereits erfolgt. Bei F7 wollte man aus dem Stand sehr große Sprünge machen in Richtung regionalem Feeder machen, dazu kam die andauernde Prüfung der 33% Beteiligung durch das BAZL.

 

Wichtig ist doch - in Bezug auf F7 - das man das Unternehmen nicht dicht gemacht hat oder etwa sich selbst überlassen hat, im Gegenteil, man hat schweren Herzens in Anbetracht der ausstehenden Beteiligung und der Interventionen durch Wettbewerber das aktuelle Geschäftsmodell an die vorherrschenden Gegebenheiten angepasst und versucht nunmehr im Rahmen dieser weiterzuarbeiten. Es gab aber keinen Rückzug bei F7 oder ein re-re-branding ... nein, man versucht nun im Rahmen der Kooperation mit den anderen Beteiligungen einen Kompromiss zu finden. Letztendlich wird das 'regional' eben nur anders umgesetzt.

 

Was meine Meinung in Bezug auf AB aber stützt, dass man sich seitens EY eben nicht aus einem Projekt zurückzieht, nur weil es nicht den gewünschten Erfolg innerhalb eines gewünschten Zeitraums bringt. Und wir wissen alle, dass es entgegen vieler Meldungen und Bekanntmachungen öfter als geplant an vielen Stellen 'geklemmt' hat und die gewünschten Ergebnisse (weit) hinter dem eigentlichen Zeitplan liegen. Der Grad der Möglichkeiten wird wahrscheinlich extrem dünn sein, aber es wird sicherlich noch legale Möglichkeiten geben, AB unter die Arme zu greifen.

 

Nur ein Beispiel: Letztes Jahr gab es die Diskussionen um die Codeshares mit EY, obwohl diese in der Vergangenheit nie ein Problem dargestellt haben. Und was ist mit der kommenden Saison ... alle wieder ohne Einwände genehmigt, die selben Strecken !!! Ich denke, da wird auch in anderen Bereichen der Zusammenarbeit ein Unterschied zwischen dem was man tatsächlich darf und dem, was die Wettbewerber meinen was man dürfte, liegen.

[Beebo12]

EY hat AB in seinen Beteiligungsmodell integriert. Hogan lässt so lange hin und her rechnen, bis er seinen Scheichs erklären kann, dass er mit Air Berlin irgendwie noch Geld verdienen kann. Wenn er AB schließt oder runter fährt, kann er weniger Zahlen hin und her schieben. Wahrscheinlich hat Hogan über seine Beteiligungen schon keinen wirklichen Überblick mehr. Verluste sind nicht so schlimm, das Problem ist nur fehlende Liquide Mittel. Fehlen die muss Etihad neue Kredite geben.

[cityshuttle]

Kann mir jemand mal die vermeintlichen Gründe für die Flugnummern-Logik bei AB erklären ?

Warum nutzen scheinbar 99% der weltweiten Airlines auf den internationalen Strecken meist dreistellige Flugnummern ? Dazu auch meist mit einem relativ logischem System dahinter, je nach Zielregion bzw. abhängig vom ursprünglichen Drehkreuz, z.B. die LH mit dem 400er Bereich für Nordamerika.

Bei AB ist da z.B. bei Langstrecken nicht wirklich ein System erkennbar. Die meisten Langstrecken ab DUS haben 7400er Nummern, mit Ausnahme von MIA und RSW. Teilweise gibt es scheinbar für die Karibik auch 7300er Nummern. Das gleiche in MUC, auch hier wird eine 7300er / 7400er Nummerierung, obwohl ganz nur ganz wenig touristische Langstreckenziele vorhanden sind.

Noch unübersichtlicher scheint es in TXL zu sein ... MIA und JFK haben 7200er Nummern (die weggefallene 2. JFK Verbindung dann aber wieder 7400er Nummer) ... ORD hat eine 7400er Nummer ... die beiden AUH Verbindungen ebenfalls. Die ehemalige LAX Verbindung hatte eine 7000er Nummer, touristische Ziele dann wieder eine 7300er Nummner, inkl der DXB Verbindung.

Für die neue STR-AUH Verbindung wurde wieder eine 7200er Nummer genommen (im Gegensatz zu DUS und TXL) ... für VIE-AUH ist bei HG auch eine 7000er Nummern genommen wurden.

Normalerweise werden bei mehrfacher täglicher Bedienung auch aufeinanderfolgende Nummern verwendet, z.B. bei TXL-ARN, oder auch TXL-FRA und TXL-CGN ... wiederum wild durcheinander bei TXL-VIE, wo es willkürliche 8200er und 8300er Nummern sind.

Gemäß Flugplan konnte folgendes festgestellt werden:

Neuerdings sind AZ Codeshares im 1500er-1900er Bereich ... Warmwasserziele sind im 2000er- 3900er Bereich ... EY Codeshares sind im 4000er-4200er Bereich ... AA Codeshares sind im 4500er-4600er Bereich ... BA Codeshares liegen im 5000er Bereich ... weitere verschiedene Codeshares z.B. mit HU oder RJ liegen im oberen 5000er Bereich ... innerdeutsch ist es der 6000er Bereich ... innerspanisch ist es der niedrige 7000er Bereich ... Langstrecke ist der obere 7000er Bereich [Ausnahme: DUS-MIA und DUS-RSW] .... innereuropäisch ist es der 8000er Bereich ... 9000er Flugnummern sind derzeit scheinbar nicht vergeben, wurde früher für PMI Verbindungen verwendet.

Wollte man sich mit dem Flugnummern von der LH abheben, ggf. auch um Verwechselungen zu vermeiden ... oder weshalb weicht man doch sehr stark von der internationalen Praxis ab ???

Oder hat es was mit der Übernahme der Strecken von ehemaligen übernommen Airlines (dba, LTU, etc.) zu tun ... wobei man dies ja nach nunmehr vielen Jahren mal hätte anpassen / umstellen können ?

Mit Beginn des Sommerflugplans hat AB sämtliche Flugnummern im Europaverkehr neu vergeben und nunmehr sind sie aufsteigend nach Tagesrotation, inkl. Platzhalter für momentan nicht bediente Rotationen zwischendurch. Scheint nun auch besser in Regionen / ggf Kostenstellen eingeteilt zu sein als vorher ... insbesondere TXL-VIE und TXL-ZRH waren vorher ganz wilde Nummern ohne Reihenfolge, nun aber auch 'geordnet'.

 

Gilt auch für einige innerdeutsche Rotationen, z. B. war AB 6552 früher FRA-TXL und ist nun STR-TXL ... entsprechend passen jetzt auch alle anderen TXL Destinationen in D inkl. Platzhalter.

 

Ohne es außerhalb von TXL überprüft zu haben, gehe ich mal davon aus, dass dies für auch für andere Basen in D geändert wurde, also DUS, MUC, etc.

 

Warmwasserziele sind nach derzeitigem Stand unverändert ... ebenso die Langstreckenziele.

[Gast]

Germanwings hat bis jetzt nur Verluste eingefahren, die LH versucht das ganze dezentrale Verkehr erst mal auf einer schwarzen Null zu bringen. Und Eurowings muss isch erst mal als Konzept beweisen.Bis jetzt ist es nur Aktionismus gegen die LCC aus Mangel an besseren Strategien.

 

Am Ende ist es immer so, das man ein Kerngeschäft haben muss. Wenn dies funktioniert dann kann man es ergänzen.

 

Die Erfolgreichen machen auch das was sie am besten können - Ryanair fokkusiert sich auf Kostenführerschaft, Easy auf aufkommenstarke Cityverbindungen, Wizz auf den ethnischen Ost-Westverkehr.

Fokussieren bedeutet aber eben nicht, dass man sich ausschließlich auf ein Konzept beschränkt, U2 fliegt ja auch eine Reihe von Urlaubszielen an.

 

Für AB sehe ich die Zukunft nach wie vor darin, ein Hubcarrier zu sein der die Lücken von LH schließt. Man sollte es besser ausnutzen, mit DUS und TXL zwei Hubs zu haben, die in wichtigen deutschen Metropolen liegen und einen starken Lokalverkehr haben.

 

AB sollte deshalb

1. weiterhin ihr Produkt verbessern um eine günstige, aber nicht billige Alternative zu LH darzustellen

2. ihre Langstrecken (wie wärs mit CLT, DFW, GRU, JNB?) und innereuropäischen Verbindungen ab DUS und TXL konsequent ausbauen

3. ihre Partnerschaften mit AZ, AA, BA und IB besser nutzen

 

Was die Positionierung angeht ist AB meiner Meinung nach gut beraten eher nach oben zu schauen anstatt nach unten.

Wenn man gut funktionierende Hubs hat muss man sich gar keinen Preiskampf liefern, das Aufkommen kommt quasi von allein.

[oldblueeyes]

Das Problem der Vergangenheit ist das " Hubs" eher Pauschaltouristen bedient haben. Nach Sevilla und Co ging's via Malle. Ob das vom Yield her finanziell vernünftig war?

 

Justieren wird man bei den Ergebnissen auf jeden Fall, die Frage ist ob man es richtig macht. 10 Euro Durchnittsverlust pro Pax sind die Messlatte.

[Gast]

Ich denke in TXL ist man da mit zahlreichen Osteuropa- und Skandinavien-Zielen ganz gut aufgestellt um einen ordentlichen Yield zu erzielen. Wie es mit PMI aussieht kann ich nicht beurteilen, allerdings bin ich davon überzeugt dass bei fehlender Profitabilität schon Maßnahmen ergriffen worden wären.

 

Ärgerlich finde ich nur Aktionen wie z.B. STR-FCO. Trotz später Ankündigung im Januar und trotz Konkurrenz durch 4U und VY fand ein regelrechter Ansturm auf die Flüge statt. Vor 2 Wochen verkündete man dann die Strecke nur an 7 Terminen im April zu bedienen und das wars dann. Begründung? Kein passendes Fluggerät, irgendwelche Probleme mit den A320 von Alitalia.. Das nennt man dann wohl Missmanagement.

[EK056]

Ich denke in TXL ist man da mit zahlreichen Osteuropa- und Skandinavien-Zielen ganz gut aufgestellt um einen ordentlichen Yield zu erzielen. Wie es mit PMI aussieht kann ich nicht beurteilen, allerdings bin ich davon überzeugt dass bei fehlender Profitabilität schon Maßnahmen ergriffen worden wären.

 

Ärgerlich finde ich nur Aktionen wie z.B. STR-FCO. Trotz später Ankündigung im Januar und trotz Konkurrenz durch 4U und VY fand ein regelrechter Ansturm auf die Flüge statt. Vor 2 Wochen verkündete man dann die Strecke nur an 7 Terminen im April zu bedienen und das wars dann. Begründung? Kein passendes Fluggerät, irgendwelche Probleme mit den A320 von Alitalia.. Das nennt man dann wohl Missmanagement.

Yield und TXL? Das schließt sich doch gegenseitig aus. ;)

 

Aber mal ehrlich: Sicherlich kann man da auf der ein oder anderen Strecke gute erlöse erzielen, keine Frage, aber wenn ich mir nur mal als Beispiel BLL zur Mittagszeit (!) angucke, dann wird da an yield nichts zu holen sein!

Allgemein habe ihrs Gefühl, dass es bei AB zunehmend nur noch um Feed, Feed und nochmals Feed geht und keineneswegs um yieldstarken originärverkehr.

[Gast]

Sehe ich nicht so. Ich glaube dass man an KRK, GOT und OTP besser verdient als an AGP, IBZ oder AYT. Auch BLL kann als Nischenstrecke durchaus Erfolg haben.

[Dummi]

 

 

 Kein passendes Fluggerät, irgendwelche Probleme mit den A320 von Alitalia.. Das nennt man dann wohl Missmanagement. 

Das nennt man das normale Pech das bei Umflottungen auftreten kann. Die Busse von Alitalia waren schon mit relativ großartiger Zeit in der Technik eingeplant, haben aber bei den ersten paar jeweils noch mal zwei extra Monate gebraucht. Das kann schon mal eine Flottenplanung durcheinander bringen. 

[d@ni!3l]

Wieso brauchten die so lange? Was war im Argen?

[oldblueeyes]

Die neuesten sind sie nicht, meistens Gerät aus den 90er. Evtl wurden Checks vor der Stillegung nicht gemacht. Dazu noch neues Kabinendesign das eingebaut werden muss etc..

[jowawe]

Die neuesten sind sie nicht, meistens Gerät aus den 90er. Evtl wurden Checks vor der Stillegung nicht gemacht. Dazu noch neues Kabinendesign das eingebaut werden muss etc..

Die ältesten davon sind gerade mal 8 Jahre alt!

[cityshuttle]

Habe grad gesehen, dass mittlerweile einige EY Strecken ab AUH nunmehr auch HG Code tragen.

 

Das ist trotz der (nur) einer Rotation VIE-AUH sicherlich noch ausbaufähig ... aber ein Anfang ist ja gemacht.

 

Weshalb hat denn aber ZRH-AUH bzw. GVA-AUH keinen AB bzw. 4T Code ?

 

Mir war so, als wenn AB die 4T nur deswegen mit eigenem AOC behält, um Streckenrechte ex CH zu wahren.

[oldblueeyes]

Die ältesten davon sind gerade mal 8 Jahre alt!

 

Es gibt einige ex Air One A320 von 2007, das ist richtig. Aber um auf 20 Stück zu kommen, müssten auch die derzeit geparkten A321 eingeflottet werden, oder? Die sind dann um die 20 Jahre alt.

[aib]

Es gibt einige ex Air One A320 von 2007, das ist richtig. Aber um auf 20 Stück zu kommen, müssten auch die derzeit geparkten A321 eingeflottet werden, oder? Die sind dann um die 20 Jahre alt.

 

Es sollen aber nur 14 A320 von Alitalia (ex Air One) übernommen werden. Ich habe aber gelesen, dass AB die A321 von Utair übernommen werden sollen (finde gerade den Link nicht). 

 

Mal noch eine ganz andere Frage:

Letzte Woche ist eine B737 an AB ausgeliefert worden. Ich dachte die haben alle Bestellungen gestrichen oder kommen da noch welche?

[737NGFan]

Das war die vorletzte. Eine kommt noch. D-ABMZ.

[derflo95]

Teilweise wurden die 737s doch direkt weitergereicht nach Auslieferung an Airlines aus China etc., die diese dankend abgenommen haben

[Gast]

Bin gestern (So) so gegen 16:20 in TXL gelandet. Hinten am C stand eine Air One. Ist die schon für AB geflogen,oder noch für sich selbst?

[alxms]

Für sich selbst fliegt Air One seit Oktober nicht mehr ;)

[Gast]

oki,Danke,dann stand sie am C sicher für AB. Hab leider im vorbeirollen die Kennung nicht gesehen,ging zu schnell,und das Wetter war auch schlecht.