Aktuelles zum Airbus A380

[Patsche]

Da das GE90-115B das derzeit stärkste zivile Triebwerk ist und die 773ER über 200Tonnen leichter operiert als der A380 wohl kaum. Ob man sonst noch an weitere physikalische Grenzen stoßen würde entzieht sich meiner Kenntnis. Auch die A340 Story ist nicht ganz richtig. Beide Typen gab es von Anfang an. Zum Zeitpunkt des erscheinens der 330/340 gab es eben noch keine Triebwerke welche ein zweimotoriges Flugzeug zu den Leistungen bzw. benötigten Betriebsmassen einer A340 befähigt hätten. Auch die Triple Seven kam als 200ER und somit "echte" Konkurrenz erst Jahre später. Das der A330 heute so erfolgreich ist und die A342/3 aber auch teilweise die 772ER wieder obsolet gemacht hat liegt wohl eher an der Tatsache, dass die Reichweite und Zuladung einer aktuellen 330 für viele Strecken ausreichend sind. Den 340 als ganzes hat wohl eher die 773ER verdrängt.

 

Gruß Patsche

[Nosig]

GE ist (erfolgreich) Risikopartner bei der 777 und deshalb nicht an GE90-115B & Co. bei Airbus interessiert.

[Luca di Montanari]

Das grösste Problem (durchaus auch im Wortsinn) dürfte sein, ein entsprechend dimensioniertes Triebwerk mit einem brauchbaren Nebenstromverhältnis unter die Tragfläche des Dickerchens zu bringen. 

[Nosig]

Nein, das ist überhaupt kein Problem. Die A380 testet völlig problemlos das Trent XWB der A350-1000.

[gateway]

vor 18 Minuten schrieb Nosig:

Nein, das ist überhaupt kein Problem. Die A380 testet völlig problemlos das Trent XWB der A350-1000.

Das Ganze dann aber mit 4 Triebwerken unter den Trägflächen, oder?

Würden denn statt der 4 Triebwerke am A380 , "nur 2" Trent XWB den Vogel überhaupt in die Luft bekommen?

[Luca di Montanari]

vor 37 Minuten schrieb Nosig:

Nein, das ist überhaupt kein Problem. Die A380 testet völlig problemlos das Trent XWB der A350-1000.

Kollege gateway sieht die Sache richtig, es ging in der obigen Diskussion um die Möglichkeit einer zweistrahligen Version der A380. Das Trent XWB ist dafür sicher nicht ausreichend, wir sprechen hier von einem Triebwerk, was so 70-80 Tonnen Schub liefern müsste und dabei eine bypass-ratio im Bereich grösser 10:1 aufweisen. Also etwas, was nochmal deutlich grösser ist, als heute ein GE90.

[Nosig]

Wesentlich größere Triebwerke passen jedenfalls "drunter".

[FKB]

vor 1 Stunde schrieb Nosig:

Wesentlich größere Triebwerke passen jedenfalls "drunter".

Auch auf der inneren Triebwerksposition?

Davon abgesehen: Die Treibwerke müssten massiv größer sein, da bei zweistrahligen Jets im Notfall 01 Treibwerke die Maschine in die Luft wuchten müssen und dazu noch eine gewisse Steigrate erreichen müssen. Grobe Hausnummer: 1 Treibwerk müsste das leisten was heute 3 machen.

[Nosig]

Die Idee aus einem Vierstrahler A380 mal eben einen Zweistrahler zu machen ist abwegig.

[wartungsfee]

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Die Idee aus einem Vierstrahler A380 mal eben einen Zweistrahler zu machen ist abwegig.

 

Sehr sogar, man nimmt ja nicht mal eben den Taschenrechner zuhand und gibt 4-2 ein. Die Triebwerke bräuchten neue Positionen, das wiederrum hat Auswirkung auf die Wing Struktur. Dann das ganze Design seitens Hydraulik und Strom anpassen... das würde dann schon eine eigene Modellnummer bedeuten.

[bueno vista]

Und man bedenke bitte Entwicklungsaufwand vs. verkaufbare Einheiten...

[bueno vista]

Airbus´ Pläne für eine Raum optimierte A380 werden konkreter. Die neue "plus" Version bekommt riesige Winglets, neu Treppen und andere Kleinigkeiten für bis zu 80 Pax mehr. Bin gespannt was alles nachrüstbar ist.

http://www.aerotelegraph.com/airbus-a380-bekommt-riesen-winglets

[cessna]

vor 2 Stunden schrieb bueno vista:

Airbus´ Pläne für eine Raum optimierte A380 werden konkreter. Die neue "plus" Version bekommt riesige Winglets, neu Treppen und andere Kleinigkeiten für bis zu 80 Pax mehr. Bin gespannt was alles nachrüstbar ist.

http://www.aerotelegraph.com/airbus-a380-bekommt-riesen-winglets

Erstkunde LH?

Bearbeitet 18. Juni 2017 von cessna

[Blablupp]

Sehr sehr unwahrscheinlich! 

[d@ni!3l]

Wobei ich denen - auch durch ihre Expertise - ein Retrofit zutraue. Zumindest was die Winglets angeht. Es steht bei einigen A380 der C4 / IL-Check an, wo die ohnehin mind. drei Monate stehen, da wäre das mMn möglich. Wenn es überhaupt technisch möglich ist.

[bueno vista]

Wenn an der restlichen tragenden Struktur nichts verstärkt werden muss, spricht eigentlich nichts dagegen. Die Dinger dürften zwar einiges an Zusatzgewicht mitbringen, das sollte die für eine noch längere -900 mitentwickelte Tragfläche aber aushalten.

[Windyfan]

Hier gibt es Bilder von den Winglets und der neuen Treppe:

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/le-bourget-airbus-spendiert-a380-winglets-a-1152705.html

 

 

[HLX73G]

vor 9 Stunden schrieb bueno vista:

Wenn an der restlichen tragenden Struktur nichts verstärkt werden muss, spricht eigentlich nichts dagegen [Nachrüstung Winglets].

Doch: Airbus selbst spricht dagegen.

Zitat

Airbus says the "new large winglet" design will not be a retrofit, and would only be installed on new-build aircraft.

https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-emirates-in-talks-for-a380-winglets-438319/

Das an MSN4 verbaute Winglet ist im Übrigen nur ein Mock-up. Das Wingletprogramm würde nur dann gestartet, wenn man eine "substantial order" bekäme. Viel Bohei um nichts nicht viel.

[Gyps_ruepelli]

Diese Split-Scimitar Winglets, wie sie bei Boeing heißen würden, sehen sicher spektakulär aus, aber bringen die es wirklich? Ich zweifle nicht, dass sie Treibstoffersparnis bringen werden, aber ist das wirklich das Hauptproblem der A380? Ist nicht ds Hauptproblem, dass der Vogel den meisten Airlines "zu groß" ist - unabhängig davon, wieviel Sprit er braucht?

[bueno vista]

vor 5 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

... ist das wirklich das Hauptproblem der A380?

Wenn man es unter dem allgemeinen Punkt "Betriebskosten" sieht: ja.

vor 13 Stunden schrieb HLX73G:

Doch: Airbus selbst spricht dagegen. (Nachrüstung)

Da spekuliere ich aber auf Protektionsmus zugunsten von Neubestellungen, was völlig legitim aber ökologisch unsinnig wäre.

https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-emirates-in-talks-for-a380-winglets-438319/

[Gyps_ruepelli]

vor 36 Minuten schrieb bueno vista:

Wenn man es unter dem allgemeinen Punkt "Betriebskosten" sieht: ja.

Aber sind die Betriebskosten der A380 nicht ohnehin schon konkurrenzlos niedrig und das wesentliche Problem ist die Größe?

[aib]

Bis zur A350 war diese Annahme wahrscheinlich richtig. Mittlerweile soll wohl die A350 zu ähnlichen Kosten produzieren wie die A380 und das bei deutlich flexibleren Einsatzoptionen. Dies hat zumindest LH verlauten lassen als man die 350er ein paar Wochen/Monate in Betrieb hatte. 

[Gyps_ruepelli]

Aber sorgen Split Scimitar Winglets wirklich dafür, dass es z.B. mehr Routen gibt, auf denen man eine A380 sinnvoll einsetzen kann? Man wird damit möglicherweise den Break-even etwas runtersetzen was die Auslastung angeht, aber man wird doch als Fluglinie kaum einen Flieger auf einer Route einsetzen, den man dort nicht ansatzweise füllen kann, oder?

[bueno vista]

vor 12 Stunden schrieb Gyps_ruepelli:

... Man wird damit möglicherweise den Break-even etwas runtersetzen was die Auslastung angeht, aber man wird doch als Fluglinie kaum einen Flieger auf einer Route einsetzen, den man dort nicht ansatzweise füllen kann, oder?

Ja und Nein. Damit eine Maschine mehr Profit einfliegt muss man Erträge erhöhen und/oder Kosten senken. Klar ist es unsinnig Maschinen zu betreiben die man schlecht auslasten kann. Mit reduzierten Kosten kann man dem aber entgegen wirken. Welche andere Möglichkeit hat Airbus denn sonst?

Die effektivere Raumausnutzung lässt sich teilweise in der Bestandsflotte nachrüsten. Die überdimensionierten Seitenkästen im Upperdeck konnte ich noch nie nachvollziehen. http://www.aero.de/news-26910/Die-fuenf-Pluspunkte-der-A380plus.html

[Gyps_ruepelli]

Dass Airbus diesen Weg gehen wird/soll/muss, ist klar. Denn sie wollen natürlich versuchen, ihr Produkt an den Mann zu bringen. Aber was ich glaube ist, dass man einfach zu wenig potentielle Kunden hat, die ein so großes Flugzeug wirklich brauchen. Auf den ganzen amerikanischen Kontinent ist kein einziger A380 verkauft worden - nicht zuletzt weil die großen Fluglinien in den USA wegen des ruinösen Wettbewerbs eben keine so großen Flugzeuge einsetzen. Würde sich das ändern, sähe die Marktlage für die A380 m.E. anders aus. Ich könnte mir vorstellen, dass man an American, United, Delta und Air Canada gemeinsam vielleicht 50 bis 70 A380 absetzen könnte. Zuzüglich vielleicht 20 an Cathay Pacific.