Aktuelles zum Airbus A350 XWB

[B767]

Hi,

 

habe einen guten Artikel zum Thema CASM (Cost per available seat kilometer/mile) gefunden. Ich wollte einfach mal die Aufwendungen je Muster vergleichen und das mal abwägen mit der Emirates Storno und der gefühlten Dominanz der 777 auf Langstrecke.

 

http://airchive.com/blog/2014/04/15/analysis-of-deltas-widebody-replacement-options-for-767-300er-and-747-400/

Hier kann man sich ein Bild über die gesamten Aufwendungen machen und die Muster vergleichen

 

747-400:      $0,0871

777-300ER: $0,0847

A350-1000: $0,0831

777-9X:       $0,0803

 

Für die Jungs von der Airlines scheinen hier schon 1/10 Cent ausschlaggebend zu sein. Wegen 0,3 $ct wird sich gegen die 747 und für die 777ER entschieden. Wenn ich mir jetzt die A350-1000 im Vergleich zur 777-9X anschaue sind es wieder 0,3 $ct. Das sieht irgendwie nicht gut aus? Gibt es bessere Zahlen?

[exitrow]

Das sieht irgendwie nicht gut aus? Gibt es bessere Zahlen?

 

Wird Dir der forumsinterne Airbuspressesprecher Tommy sicherlich zeitnah liefern ;-)))

 

(bitte den Smilie nicht übersehen)

 

Dennoch Danke für die Auflistung B767 ;-)

[Realo]

Wenn ich mir jetzt die A350-1000 im Vergleich zur 777-9X anschaue sind es wieder 0,3 $ct. Das sieht irgendwie nicht gut aus? Gibt es bessere Zahlen?

Sollte es um 1/10 Cent gehen, dann sollte man vor dem Vergleich vielleicht erst einmal die Inbetriebnahme der Flieger abwarten. Das sieht mehr aus wie der Blick in die Glaskugel.

[744pnf]

vielleicht erst einmal die Inbetriebnahme der Flieger abwarten. Das sieht mehr aus wie der Blick in die Glaskugel.

 

Ausserdem springt eine alleinige Betrachtung der Kosten erheblich zu kurz, solange man nicht das Geld dazu in Relation setzt, das mit einem Flug verdient werden kann und da geht z.B. die 777-300ER mit ihren 30 Tonnen Frachtzuladung nämlich gegenüber der 747-400 mit ihrem unzeitgemäss hohen Spritverbrauch aber sogar geringerer Zuladung durch die Decke.

[Gaviota]

Ein buchmäßig abgeschriebener Jumbo hat gegenüber superteuren Neuflugzeugen mit Lieferfrist auch seine Vorteile.

[Tommy1808]

Hier kann man sich ein Bild über die gesamten Aufwendungen machen und die Muster vergleichen

 

747-400:      $0,0871

777-300ER: $0,0847

A350-1000: $0,0831

777-9X:       $0,0803

Dabei bitte nicht vergessen das es sich hier um die tatsächlichen Kosten bereits abgeschriebener Boeing 747-400 gegen drei Neuflugzeuge handelt. Und unter der Annahme erstellt wurde das man bei der 77W 50% Rabatt bekommt, bei der 77X und dem A35J je nur 25%. Nimmt man A332 von Air Mauritius und die 788 von Norwegian als Basis kostet erstere, inflationsbereinigt, 99 Mio US$, die 788 133 Mio US$. Nach Liste ist die A332 aber eigentlich 10 Mio teurer.

Interessant auch das Delta seine 744 nach DOT 41 Daten mit einem CASM vom 7.5ct fliegt, was irgendwie nicht zu den Daten oben passt. Billiger ist bei Delta WB nur die A332 mit 7.4ct, aber selbst Deltas "alte" 77E unterbietet mit 8.3ct alle oben genannten außer der 77X.

 

Gruß

Thomas

 

P.S: Delta fliegt ja auch noch die A333, mit 6.3ct

[L49]

Ein buchmäßig abgeschriebener Jumbo hat gegenüber superteuren Neuflugzeugen mit Lieferfrist auch seine Vorteile.

Sicherlich. Insbesodnere, weil man ihn auch mal 'ne Weile 'rumstehen lassen kann. Darum sind alte 747 zu Frachtern umgebaut ja auch so beliebt.

[Gaviota]

Aber heute nicht mehr. Die verbrauchen zu viel. Eine Reihe "frisch" umgebauter Jumbofrachter sind schon wieder abgestellt. Was da mittlerweile besser geht, sind wieder die ganz neuen 747-8F auf den Hauptstrecken. Der Rest der Fracht fliegt ja mittlerweile im Unterdeck von 777.

[Coronado]

Ein buchmäßig abgeschriebener Jumbo hat gegenüber superteuren Neuflugzeugen mit Lieferfrist auch seine Vorteile.

 

Ja, aber genau das reflektiert ja diese Auflistung. Das schöne ist doch eigentlich, dass man daran gut erkennen kann, warum Airbus-Boeing eben noch nicht mal auf ein bestimmtes Modell bezogen klar für die eine Seite ausgeht, und warum viele noch mit altem Gerät herumfliegen. Die Unterschiede sind sehr gering, den Ausschlag gibt das Nutzerprofil einer Airline und natürlich Rabatte und Services. Und es zeigt, warum sich Airbus und Boeing kapazitätsmäßig immer leicht aus dem Weg gehen. Ist Luft nach oben erwünscht, geht es eben pro 777x statt A350 oder pro A350 statt 787 aus.

[bueno vista]

Aktualisierte Daten zur A351 veröffentlicht: http://www.aero.de/news-20278/Airbus-veroeffentlicht-Daten-der-A350-1000.html

[HLX73G]

Nun also offiziell: der A350-800 ist tot (letzte beiden Absätze).

[Globb]

Nun also offiziell: der A350-800 ist tot (letzte beiden Absätze).

Dann kann ja der A350-1100 entwickelt werden..

[bueno vista]

Alles andere wäre auch unverständlich gewesen.

[Der_Stevie]

Dann kann ja der A350-1100 entwickelt werden..

Ganz neutral gefragt: ist das überhaupt realistisch mit der A350 Spannweite?

[Tommy1808]

Ganz neutral gefragt: ist das überhaupt realistisch mit der A350 Spannweite?

als stretch kein Problem.

 

Gruß

Thomas

[HPT]

.. die hebt dann wie der anton 124 ab  ;)

[Der_Stevie]

als stretch kein Problem.

Ok, danke. Ich hätte gedacht, das wird mit einem MTOW in Richtung 350t langsam etwas eng. Die 777-X hat für das Gewicht ja doch ein paar Meter mehr.

[Tommy1808]

Ok, danke. Ich hätte gedacht, das wird mit einem MTOW in Richtung 350t langsam etwas eng. Die 777-X hat für das Gewicht ja doch ein paar Meter mehr.

Wenn man den Flügel der A35J nimmt ist der runde 5% größer als der 77W Flügel, bei 350 to sollte also auch noch eine brauchbare, wenn auch keine tolle, field Performance raus kommen.

Das Flugzeug würde dann die Kapazität der 779x mit ~13.000km Reichweite mit deutlich niedrigeren trip kosten verbinden, die ja nur marginal über denen der A35J liegen würden.

 

Gruß

Thomas

[Nosig]

Man würde bei Bedarf die Hochauftriebshilfen optimieren (double slotted z.B.) und nicht den ganzen Flügel neu bauen.

[744pnf]

Wenn man den Flügel der A35J nimmt ist der runde 5% größer als der 77W Flügel, bei 350 to sollte also auch noch eine brauchbare, wenn auch keine tolle, field Performance raus kommen.

 

Ich glaube kaum, dass man jedem Quadratmillimeter der 77W-Fläche dieselbe Auftriebseffektivität wie einem beim A35J-Flügel zuordnen kann. Immerhin liegen zwischen den beiden 10 Jahre rasant fortschreitender Aerodynamikforschung. Der Vergleich von Prozentzahlen hülfe demzufolge wenig bis gar nicht.

[Tommy1808]

Ich glaube kaum, dass man jedem Quadratmillimeter der 77W-Fläche dieselbe Auftriebseffektivität wie einem beim A35J-Flügel zuordnen kann. Immerhin liegen zwischen den beiden 10 Jahre rasant fortschreitender Aerodynamikforschung. Der Vergleich von Prozentzahlen hülfe demzufolge wenig bis gar nicht.

Sicher, der A350 Flügel wird da noch einiges an Effizienz drauflegen, als Anhaltspunkt in Richtung "350to MTOW sollten machbar sein ohne gleich einen neuen Flügel zu entwerfen" wird es aber schon reichen. Zumal man wohl eher im Bereich 320 to landen würde.

 

Gruß

Thomas

[Der_Stevie]

Wenn man einfach die Durchschnittswerte der Differenzen (Wiki) von -800, -900 und -1000 extrapoliert, käme ein -1100 bei 80m und 333t aus.

 

Wenn man nur -900 und -1000 extrapoliert, kommt man bei 81m und 348t aus. Ich lasse vor allem die 81m mal unkommentiert ;)

[Tommy1808]

Wenn man einfach die Durchschnittswerte der Differenzen (Wiki) von -800, -900 und -1000 extrapoliert, käme ein -1100 bei 80m und 333t aus.

 

80 Meter wäre ja pass, 333to MTOW müssten es aber nur sein wenn man die gleiche Reichweite wie bei A35J und 779x haben möchte. CASM wäre dann etwa 5% niedriger als bei letzterer und vermutlich würde man sogar ein EIS ein, zwei Jahre früher noch hin bekommen.

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

... wie bei A35J ...

 

Wofür steht denn das "J"?

[744pnf]

Wofür steht denn das "J"?

Für dasselbe wie "H" in 73H. Man brauchte einen Buchstaben und das "J" war frei.