Aktuelles zum Airbus A350 XWB

[Tommy1808]

- die Etablierung der Langstrecken LCC's - frühe Pläne und Projekte in Emerging Markets würden eher die A330 NEO bevorzugen, spätere eher die 787, da dort kurzfristig wenig Lieferslots verfügbar sind

Halte ich für unwahrscheinlich. Je länger die Strecke, desto weniger Kostenvorteil können LCC realisieren. Die 787 kann ihre Überlegenheit nur auf langen Strecken ausspielen, die für LCCs aus oben genannten Gründen nicht wirklich interessant sind. Auf den A330 "Durchschnittstrecken" (afaik 1800nm) ist sogar der A333ceo günstiger zu betreiben als A330neo und 787. Und selbst die dafür massgeschneiderte A330R kommt auf kurzen Strecken nur auf Sitzmeilenkosten auf dem Niveau eines A321.

 

A330 hat einen Backlog von ca 200 Stück , CEO und NEO zusammen

Also ich komme mit 64 A332, 38 A33F, 141 A333, 6 A338, 95 A339 und 15 A330neo auf 359 A330neo und Ceo. Und die 29 neo für ALC und Transasia dürften auch wohl fest sein. Nur die Transaero Order ist im Moment wohl wackelig. Das ist ein klein wenig mehr als 200 ...

 

Ich denke Airbus wäre gut beraten eine -1100 früher anzubieten, um potenziellen 777x Bestellern eine Alternative zu bieten.

Sehe ich genau so. Gut, ich tippe das wissen die Flugplaner der Airlines können auch so abschätzen wie attraktiv das sein würde und Airbus hat ja just durchsickern lassen das die A35K schon von Anfang an bei der A350XWB mit auf dem Radar hatte.

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Die A35J hat afaik schon runde 10 qm mehr Kabinenfläche als die 778x...

 

Kabinenlängen der 773 liegt bei 59,3m. Hochgerechnet auf Basis einer 73,9m langen 773 ergäbe das bei der 777-8x ca. 55m Kabinenlänge. Für eine A359 finde ich eine Kabinenlänge von 52,3m was bei der -1000 zu 59,3m führt. Bei einer Kabinenreite von 5,6m vs. 6m (A351 u. 777-8x) ergäbe dies quasi Flächengleichstand.

[Tommy1808]

ergäbe dies quasi Flächengleichstand.

Grundsätzlich richtig, allerdings sind beim A350 die äußeren Kabinenwände durchgängnig parallel, bei der 777 ziehen die so früh ein das in den letzten 5 Reihen je zwei Sitze entfallen, was eben jenen 10qm nutzbarer Kabinenfläche entspricht.

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Dafür gibt´s geringfügige Vorteile beim runden Querschnitt der Boeing im Vergleich zum Airbus-Ei. Dadurch dürfte die 777 rein theoretisch in Schulterhöhe etwas mehr Raum bieten. Ob´s merkliche praktische Vorteile bietet wage ich zu bezweifeln, hilft aber vielleicht bei 10er-Reihen den Hühnerkäfigeffekt zu mildern.

 

Mich überrascht nach der kurzen Rechnung, dass die -900 in der gleichen Kapaklasse liegt wie die x8. An eine x9 dürfte die -1100 demnach nicht ganz ran kommen, aber dafür gibt´s wie von dir schon angemerkt den Gewichtsvorteil falls man die Reichweite der Boeing nicht benötigt.

 

Das wird ein spannendes Rennen und wenn mich die Erinnerung nicht trügt, ist das das erste mal, dass beide großen Hersteller zeitgleich mit sehr ähnlichen Mustern gegeneinander antreten.

Ergänzend ein Link, wie die -1000 von den Erfahrungen der -900 profitiert. Endmontage soll in Q1/16, Erstflug in Q3/16 sein. Einzelne Komponenten sind bereits gefertigt.

http://1.bp.blogspot.com/-TaTb_B1JRQk/VJNVTu-6eAI/AAAAAAAAVlI/EGxHH3iuPmI/s1600/image.jpg

Bearbeitet 24. Dezember 2014 von bueno vista

[Tommy1808]

Dafür gibt´s geringfügige Vorteile beim runden Querschnitt der Boeing im Vergleich zum Airbus-Ei. Dadurch dürfte die 777 rein theoretisch in Schulterhöhe etwas mehr Raum bieten. Ob´s merkliche praktische Vorteile bietet wage ich zu bezweifeln, hilft aber vielleicht bei 10er-Reihen den Hühnerkäfigeffekt zu mildern.

Ein bisschen was muss es bringen, immerhin möchte Boeing in nur 36cm mehr Kabinenbreite einen zusätzlichen 46cm breiten Sitz unterbringen.

 

Das wird ein spannendes Rennen und wenn mich die Erinnerung nicht trügt, ist das das erste mal, dass beide großen Hersteller zeitgleich mit sehr ähnlichen Mustern gegeneinander antreten.

A346 vs. 77W wären zwei sehr ähnliche Muster zu sehr ähnlicher Zeit. Nur das Airbus den A340-600 so versaut und Boeing bzw. GE die 77W/GE90 Kombo so viel besser hinbekommen hat, das der im Vergleich der zugesicherten Daten leistungsfähigere Airbus nur noch in einigen Nischen besser ist und der Markt mit den Füßen dann doch recht deutlich abgestimmt hat. Interessant ist das sich die 77W schon besser verkauft hat als man noch davon ausging das die A346 eine zu ihrem Mehrverbrauch equivalente höhere Nutzlast transportieren kann, damals ging man von 38 Tonnen über 7500nm (7900nm für die HGW) aus vs. 36 Tonnen über nur 7200nm für die 77W. Auf z.B. HKG-JFK sollte die A346, neben ihrer vollen Ladung von 380 Passagieren, knapp 6 Tonnen Luftfracht mitnehmen wo die 77W eigentlich 6 der 365 Plätze blocken und den Frachtraum leer hätte lassen müssen..... zwischen 4000 und 10.000 US$ Vorteil pro Trip hätten das unter dem Strich sein sollen. Und das waren keinen Airbus Marketing Zahlen, sondern unabhängig von Aircraft-Commerce als nicht ganz billiger Fachzeitschrift ermittelt. Trotzdem hat der Markt den einen Hauch kleineren, leichteren, weniger leistungsfähigen Flieger deutlich vorgezogen.

Ich sehe wenig Grund warum das bei einem Wettbewerb 77X vs. A35K plötzlich anders sein sollte.

 

Gruß

Thomas

[HPT]

Also ich verstehe die um rd. 3m längere 35K immer noch nicht.

Da muss man doch so viel mehr Fixkosten mit Entwicklung und Zertifizierung haben, als dass sich das auf der Einnahmenseite kompensieren sollte.

Ich will mir eigentlich nicht vorstellen, dass eine "79m"-Version nicht möglich wäre. Hierbei musste man doch im "CAD" schon die 350 bzw. die Tragflächen so definiert haben?

Meiner Meinung nach stand bei Airbus schon viel früher die 35H zur Disposition, d.h. die Serie wäre I - J - K mit logischerweise immer rd. 5-6m zusätzlicher Länge?

Falls nicht, finde ich Boeing besser aufgestellt mit der 77X - gerade als Nachfolgemodell bei den 777-Betreibern.

Die Airports werden mit den 77X wie auch mit den 35I/35J zurechtkommen müssen - das macht prinzipiell da keinen Unterschied wie ich finde.

[Tommy1808]

Also ich verstehe die um rd. 3m längere 35K immer noch nicht.

 

Ich tippe auch eher auf einen Stretch auf ~79.6 Meter. Das wäre die Länge eines A389 und Parkpositionen dafür haben Cat. F Flughäfen eh schon und L/D wäre auch nicht schlimmer als beim A346. Und es wären 9 Frames.....das wären dann +36 Y und +8 C-Klasse für total 413 Pax in 2 Klassen. Leider sind die Airbus und Boeing Layouts nicht 1:1 vergleichbar, aber das dürfte recht genau 400 Boeing 3-Klassen Plätzen entsprechend. Das ganze dann mit 52 LD3 Container-Plätzen. ..OEW würde damit um ~6 Tonnen steigen, sollte für runde 7000nm mit voller Kabine und gute 5000nm mit maximaler Nutzlast reichen. Das würde sich irgendwie gut mit der Reichweite der A333 decken, die den Nerv der Airlines wohl getroffen hat. MTOW bliebe gleich, macht dann knappe 11% niedrigeren Treibstoffverbrauch/Sitz, so das Trent-XWB sfc seitig mit dem GE9X mithalten kann. Das dürfte wohl noch ein oder zwei PIPs brauchen, bis 2020 sollte da noch 1.5-2% machbar sein. Etwa 15 Mio US$ billiger sollte das auch noch werden....

 

gefällt mir immer besser

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Ein bisschen was muss es bringen, immerhin möchte Boeing in nur 36cm mehr Kabinenbreite einen zusätzlichen 46cm breiten Sitz unterbringen.

 

 

A346 vs. 77W wären zwei sehr ähnliche Muster zu sehr ähnlicher Zeit. ... Ich sehe wenig Grund warum das bei einem Wettbewerb 77X vs. A35K plötzlich anders sein sollte.

 

Beim 356 vs. 77W Vergleich könnte ich noch das unterschiedliche Motorenlayout gegen halten. Beim Zweiten Satz gibt´s dafür volle Punktzahl. :)

Also ich verstehe die um rd. 3m längere 35K immer noch nicht. Da muss man doch so viel mehr Fixkosten mit Entwicklung und Zertifizierung haben, als dass sich das auf der Einnahmenseite kompensieren sollte.

 

Man muss auch das "no go Szenario" gegen rechnen. Wenn Airbus mit einer -1100 potenzielle -8 und -9 Besteller überzeugt und dafür eigene Produktpakete platziert, wirkt sich das auch positiv auf die -1000 und die Marktanteile im generellen aus.

[d@ni!3l]

Die Frage ist nur wie sehr. Wenn die Entwicklungskosten größer sind als der mögliche Gewinn wäre es sinnlos nur der Marktanteile wegen Geld zu verbrennen. Bei zunehmendem P2P Verkehr, bei dem Große wie A380 und 74H es immer schwerer haben, ist ggf auch eine A35K zu groß um ausreichende Stückzahl zu generieren. Deshalb vllt lieber Entwicklungskosten/Kapazitäten für andere Modelle sparen.

[oldblueeyes]

Die 777 hat aber auch schon über 1.200 rumfliegende Kisten, und die Entwicklungskosten für eine verlängerte Version sind marginal. Da lohnen sich Investitionen schon bei 100-150 Stück.

[bueno vista]

... Bei zunehmendem P2P Verkehr, ... ist ggf auch eine A35K zu groß um ausreichende Stückzahl zu generieren...

 

Ein kurzer Blick auf die Orderliste sollte deine Bedenken ausräumen: -8x: 43, -9x: 243

[Maxi-Air]

Die 777 hat aber auch schon über 1.200 rumfliegende Kisten, und die Entwicklungskosten für eine verlängerte Version sind marginal. Da lohnen sich Investitionen schon bei 100-150 Stück.

Hast du dabei bedacht, dass die 77X neue Wings, neue engines und einige weitere Neuerungen erhält, während der 350-1000 ja schon fertig entwickelt ist und der -1100 ja tatsächlich nur ein einfacher Strech wäre, wie Tommy1808 das schon beschrieben hat? Boeing musste diesen Schritt gehen, damit sie den 777-Markt nicht ganz verlieren, auch weil die 777 ohne Stretch gegen den 350 sitzplatzkostentechnisch keine Chance gehabt hätte. Nun baut man die -9X und Airbus merkt, dass es auch für noch größere Twins nen Markt gibt.... -> So kommt die -1100 ins Spiel, die zwar nicht die Range haben wird, wie die 779, aber sie wird beim CASM alles in den Schatten stellen, ein größerer A333 sozusagen...

[d@ni!3l]

Wenn der Stretch so einfach wäre wie hier angenommen, hätte Airbus ihn längst angekündigt. Sowohl für A35K als auch für A322... Denke es ist eben nicht so einfach. Und @bueno Vista: vielleicht ist mit den Bestellungen schon fast alles abgegrast, die "üblichen Verdächtigen" haben sich nämlich schon entschieden.

[Tommy1808]

Wenn der Stretch so einfach wäre wie hier angenommen, hätte Airbus ihn längst angekündigt.

Du meinst so in der Form nebenbei mal zu verlautbaren das eine A350-1100 von Anfang an zum Projektumfang gehört, wie Reuteres vor ein paar Tagen berichtete? Oder ein Didier Evrard, der so nebenbei sagt das ein A350-1100 geht, aber man im Moment andere Prioritäten hat?

 

Sowohl für A35K als auch für A322...

Airbus hat den A330neo noch bis Wochen vor der Ankündigung wehement bestritten. Man scheint sich da doch Gedanken zu machen was man wann verkündet. Die 777-9X ist noch 6 Jahre weg..... da hat man Zeit.

 

Denke es ist eben nicht so einfach.

von vorne herein eingeplant, braucht weder mehr Schub, noch mehr MTOW, noch Änderungen an Flächen, Fahrwerk ...... ein A35k ist eine ganz andere Hausnummer als ein A322. Ach ja, Aero schreibt die Variante hätte wohl 7500nm Reichweite, da habe ich doch glatt zu pessimistisch gerechnet.

 

vielleicht ist mit den Bestellungen schon fast alles abgegrast, die "üblichen Verdächtigen" haben sich nämlich schon entschieden.

Vielleicht hat man Airlines mit NDA schon mal Einblicke gegeben was noch kommmt, wie man es beim A330neo und A320neo auch getan hat um den Programstart gleich mit Bestellungen zu unterfüttern? Da sind noch genug 77W und 744 zu eretzen. Und Wachstum gibt es ja auch noch.....

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

... vielleicht ist mit den Bestellungen schon fast alles abgegrast, die "üblichen Verdächtigen" haben sich nämlich schon entschieden.

 

Fast alles? Die drei Emirate, LH, Cathay und All Nippon sind sind zwar die größten 773ER Betreiber. Ich sehe das aber wie Thomas, da ist noch viel mehr drin. Allein BA, AF, SQ, AC, AI, TK und KE hätten ihre 773 Flotte zu ersetzen. Dazu gesellen sich noch alle 747 u. A380 Betreiber. Letzterer nicht als Ersatz, aber als Lückenfüller nach unten.

[oldblueeyes]

Hast du dabei bedacht, dass die 77X neue Wings, neue engines und einige weitere Neuerungen erhält, während der 350-1000 ja schon fertig entwickelt ist und der -1100 ja tatsächlich nur ein einfacher Strech wäre, wie Tommy1808 das schon beschrieben hat? Boeing musste diesen Schritt gehen, damit sie den 777-Markt nicht ganz verlieren, auch weil die 777 ohne Stretch gegen den 350 sitzplatzkostentechnisch keine Chance gehabt hätte. Nun baut man die -9X und Airbus merkt, dass es auch für noch größere Twins nen Markt gibt.... -> So kommt die -1100 ins Spiel, die zwar nicht die Range haben wird, wie die 779, aber sie wird beim CASM alles in den Schatten stellen, ein größerer A333 sozusagen...

Und was hatte ich geschrieben? Die Investitionen in eine A350-1100 wären marginal und man könnte selbt bei Bestellmengen um die 150 Stück Geld damit verdienen. Andersrum gesagt, etwas mehr als die 1200 produzierten B777. Das Statement im Posting davor bezog sich auf Airbus, daher schloss mein Kommentar daran.

[FlyingT]

Die drei Emirate, LH, Cathay und All Nippon sind sind zwar die größten 773ER Betreiber. ....

 

Nur eine kurze Nachfrage am Rande, auch wenn es ins pedantische geht:

Bist du dir sicher, dass LH = Lufthansa, zu einem der größten Betreiber der 773ER gehört? 

Selbst wenn ich den LH-Konzern inkl. Töchtern und Beteiligungen betrachte, sind mir noch nicht so viele T7 in entsprechender Lackierung aufgefallen. 

[Tommy1808]

Letzterer nicht als Ersatz, aber als Lückenfüller nach unten.

Ab 2019 dürften auch die ersten A380 zum Ersatz anstehen und so richtig Bewegung dürfte ab 2021 rein kommen. Zufällig wenn das RR Advance bereit sein soll um unter dem ersten Flügen zu hängen.....

 

Davon mal ab, setzt man die üblichen 5% Passagierwachtum an, müsste Airbus den A380 Marktanteil praktisch halbieren um auch nur genau so viele zu verkaufen wie vom Classic. Für einen NEO dürfte man auf 400-500 Stück kommen, selbst wenn die Konkurrenzsituation sich gegenüber dem heutigen nicht ändert.

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Bist du dir sicher, dass LH = Lufthansa, zu einem der größten Betreiber der 773ER gehört? 

 

Nein, das war ungeschickt von mir formuliert.

Ab 2019 dürften auch die ersten A380 zum Ersatz anstehen und so richtig Bewegung dürfte ab 2021 rein kommen.

 

Zyklenzahl erreicht? SQ bekam den Ersten 2007, das wären dann gerade einmal 12 Jahre.

Bearbeitet 27. Dezember 2014 von bueno vista

[foobar]

Zyklenzahl erreicht?

Ähnlich wahrscheinlich wie eine baldige Einstellung der Produktion.

 

SQ bekam den Ersten 2007, das wären dann gerade einmal 12 Jahre.

Ohne es für diesen spezifischen Fall genau zu wissen: die 12 Jahre sind ein sehr üblicher Leasingzeitraum.

[Tommy1808]

Ohne es für diesen spezifischen Fall genau zu wissen: die 12 Jahre sind ein sehr üblicher Leasingzeitraum.

Genau das ist mein Gedanke. 9V-SKA/B/C/D/E kommen iirc 2019 aus dem Leasing (alle von Doric).

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Kleiner Lacher zum Jahresausklang gefällig?

http://seekingalpha.com/article/2767965-why-boeing-does-not-need-to-worry-about-a-possible-airbus-a350minus-1100

[Luca di Montanari]

Kleiner Lacher zum Jahresausklang gefällig?

http://seekingalpha.com/article/2767965-why-boeing-does-not-need-to-worry-about-a-possible-airbus-a350minus-1100

Na ja, ist das gleiche Boeing-Fanboy-Geheule, wie es diesseits des Atlantiks das grosse Airbus-Fanboy-Geheule gibt. Die Wahrheit wird irgendwo in der Mitte liegen ;)

 

Ich wünsche beiden Programmen viel Erfolg (in der Hoffnung, in Zukunft nicht nur Einheitsbrei am Himmel sehen zu müssen) - und euch wünsche ich allen einen guten Rutsch! Auf ein spannendes 2015 :) !

[marcfly]

guter Artikel bezgl. den direkten Vergleichen mit ähnlichen Flugzeugtypen

 

http://airwaysnews.com/blog/2014/12/23/program-analysis-the-airbus-a350-enters-service/

[oldblueeyes]

Auf jeden Fall sehr ausgewogen und nicht so einseitig wie Bechai's Schwachsinn,