Guest boeing380

Aktuelles zur Boeing 747-8

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Okay, der Mann ist (indirekt) Hauptkunde für die A380, aber er spricht ja auch weiterhin ganz offiziell mit Boeing über die 747-8i und hat sogar 747-8F geordert. Jedenfalls: laut Tim Clark (Emirates-Chef) wird die A380 mit Gewichtsreduzierungen, die in der Serienfertigung ab ca. 2012 erwartet werden, die 747-8i noch weiter in Bedrängnis bringen.

 

Bis dahin scheint der Zug für die 747-8i bei Emirates aber doch noch nicht ganz abgefahren zu sein, man diskutiert schliesslich weiterhin miteinander und Boeing versucht, die Reichweitenwünsche von EK zu erfüllen.

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Bis dahin scheint der Zug für die 747-8i bei Emirates aber doch noch nicht ganz abgefahren zu sein, man diskutiert schliesslich weiterhin miteinander und Boeing versucht, die Reichweitenwünsche von EK zu erfüllen.

 

Konkret bedeutet es dass die Boeing 747-8i ohne jegliche Einschränkungen nonstop bis nach LAX und SFO schaffen muss. Gelingt es Boeing, die Reichweite noch weiter richtung "alte" 747-8i auszudehnen, wird nicht nur EK die 747-8i ordern, ich sehe dann auch Qantas wieder im Boot (für SYD-DFW). So einfach und doch so kompliziert ist es.

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Guest boeing380

@ Afromme

 

Er ist kein direkter Kunde mehr für die B748F, da EK alle Bestellungen verkauft hat und die Maschinen least.

 

Aber er spricht mal wieder das aus, was alle denken:

 

Wofür soll ich mir eine Teilflotte von B748I nur wegen der Reichweite bestellen, wenn der A380 ab 2012 dieselbe Reichweite hat UND 100 Paxe mehr befördern kann...

 

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...ten-747-8i.html

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@ Afromme

 

Er ist kein direkter Kunde mehr für die B748F, da EK alle Bestellungen verkauft hat und die Maschinen least.

Naja, macht SIA mit zumindest einigen ihrer A380 nicht anders. Würde trotzdem SIA als Kunden bezeichnen und in den Boeing- und Airbus-Bestellbüchern dürften jeweils EK und SQ auftauchen, nicht irgendwelche Finanzfirmen.

 

Aber er spricht mal wieder das aus, was alle denken:

 

Wofür soll ich mir eine Teilflotte von B748I nur wegen der Reichweite bestellen, wenn der A380 ab 2012 dieselbe Reichweite hat UND 100 Paxe mehr befördern kann...

Indeed.

Das war ja schon von vorneherein ein Problem der 747-8i: nicht so viel billiger als die A380 in Anschaffung und Betrieb, aber weniger Kapazität und Reichweite, während auf der anderen Seite die 777-300ER günstiger in Betrieb und Anschaffung ist und bzgl. Reichweite und Kapazität nicht so furchtbar weit entfernt ist. Ho-hum...

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Guest boeing380

Tja, wenn ich mir überlege, daß die B777-300ERX 10 Prozent günstiger operieren soll, als die ohnehin schon geniale B777-300ER, wird das noch mehr Druck auf die B748I ( auch in einer verbesserten Version) bringen.

 

Die Airlines haben einfach schon so große B777-Flotten, daß es mehr Sinn macht, diese zu erweitern, als in eine B748I-Flotte mit im Vergleich alter Technologie und fehlendem Familien-Konzept zu investieren.

 

Mit der geforderten B777-300ERX versetzt man der B748I den Gnadenstoß.

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Würde es stimmen wie Du argumentierst würde Boeing die 747-8i nicht bauen. Das wird sie aber, und zwar genau für den Markt um 400 Paxe, die auch eine 777-300ERX nicht bedienen kann. Die 777-300ERX wird unterhalb der 747-8i bleiben und eher der Ersatz für die 747-400 und A340-600 darstellen und gegen die A350-1000 konkurrieren. Unwahrscheinlich auch dass die 777-300ERX in der Lage sein wird, die besagte Strecke DXB-LAX ohne reduzierter Payload fliegen zu können.

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Würde es stimmen wie Du argumentierst würde Boeing die 747-8i nicht bauen.

 

*bauen wollen* müsste es heissen, weil im Moment sieht es nicht so aus das Boeing sonderlich viele bauen wird. Und eine verbesserte 777 wird die Chancen dafür mit sicherheit eher verkleinern denn erhöhen.

 

Gruß, Thomas

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Würde es stimmen wie Du argumentierst würde Boeing die 747-8i nicht bauen. Das wird sie aber, und zwar genau für den Markt um 400 Paxe, die auch eine 777-300ERX nicht bedienen kann.

Die Frage ist ja nicht, ob sie gebaut wird, sondern ob es sinnvoll ist, sie zu bauen. Die vollmundigen Ankündigungen zu den Absatzzahlen mussten ja bisher alle einkassiert werden. Angefangen von dem Launch, der "ziemlich sicher" mit Erstkunden für -8F und -8i vonstatten gehen sollte (der erste Pax-Kunde kam dann erst 1 Jahr nach dem Launch), über die angekündigten Verhältnisse bei den Verkaufszahlen (2/3 -8i und 1/3 -8F - sieht inzwischen genau andersherum aus) usw. Wohlgemerkt: ich spreche von der 747-8i, nicht der -8F, der es gut geht.

 

Es gibt natürlich eine rechnerische Lücke zwischen 777-300ER und A380-800. Schon heute scheinen jedoch viele diese Lücke nicht gross genug zu finden, um die Anschaffung eines zusätzlichen Musters zu rechtfertigen, dass in Betriebs- und Anschaffungskosten eine ganze Ecke über der 773 liegt, und nicht wesentlich unter der A380, die einiges mehr an Pax-Wachstumspotenzial bietet und auf einer neueren technischen Basis steht. Bekommt die 777-300ER ihr erstes grösseres Update (aka -300X) und wird die A380-800 noch ein bisschen leichter (beides ja schon angekündigt und ab etwa 2012 bis 2014 zu erwarten), kommt die 747-8i, noch mehr unter Druck. Zumal bei der 747 die Möglichkeiten, für relativ wenig Geld noch nennenswerte Ersparnisse erzielen zu können, langsam ausgereizt sein dürften.

 

Ist aber nichts wirklich neues - Boeings 747-400-Nachfolger war so ziemlich von Beginn an gespickt mit ungeschicktem Timing und der Wahl zwischen zwei Übeln. Als Airbus erstmals mit der A3XX um die Ecke kam, stellte Boeing einige überarbeitete 747 vor. Unter anderem die 747X-Stretch, die 747-500X, die 747-600X und die 747 Double Deck. Einige Bilder davon kann man hier sehen.

Das Interesse hielt sich bekanntermassen in Grenzen. Wobei ich auch vermute, dass Boeing nicht so furchtbar heiss drauf war, kaum 10 Jahre nach der 747-400 schon an einer teuren Überarbeitung zu werkeln.

Spätestens mit der 747Adv.-Studie wurde dann das Pest-oder-Cholera-Dilemma deutlich, in dem Boeing steckte (ausführlich u.a. in Flight dokumentiert):

Aufwändige oder eher kostengünstige Überarbeitung? In jedem Fall konnte Boeing davon ausgehen, dass eine Entscheidung den potenziellen Kundenkreis wohl halbieren würde. Teuer hiesse zwar vieles Neues (Triebwerke, Flügel, FBW) und höhere Ersparnisse, aber auch einen höheren Verkaufspreis. Billig bringt wenig Neues (Überarbeitungen bestehender Flügel, abgeleitete Triebwerke eines anderen Typs, etc.) nicht ganz so dolle Ersparnisse, aber einen günstigeren Verkaufspreis. Wie sich Boeing entschieden hat, ist bekannt. Der Verkaufserfolg bisher ebenfalls. Das Problem - hätte man die teure Variante gewählt, würde es u.U. genauso oder sogar schlechter aussehen.

 

Das nächste Dilemma kam nicht viel später - kurze oder lange 747-8i? Eigentlich hatte man sich ja schon auf die kurze Fassung festgelegt, weil nicht zuletzt Emirates Reichweite über Kapazität ging, aber so recht wollten die dann doch nicht anbeissen. Lufthansa wollte anbeissen, aber wollte eher Kapazität als Reichweite, also wurde es die 747-8i mit 747-8F-Länge. Wieder so eine Sache - hätte man es bei der kurzen belassen, wäre Emirates jetzt an Bord, oder auch nicht und wenn ja, dann auch mit 20 Maschinen oder nur mit 15?

 

Und nun sind's über 2 1/2 Jahre seit dem Launch, 1 1/2 seit dem Pax-Erstkunden und man hat frisch den Zweitkunden hinzubekommen, der volle 3 747-8i haben will. Nichts gegen Arik Air, aber so richtig überzeugend sieht das alles nicht aus, selbst wenn ich mal ausblende, dass die 747-8i ziemlich pünktlich vor den A380-Verzögerungen gelauncht wurde, was man sich auf Boeing-Seite sicher kaum besser hätte wünschen können. Allein - genutzt hat's der 747-8i wenig, was für mich eben den Schluss nahelegt, dass die von dir beschworene Lücke, die die Daseinsberechtigung der 747-8i sein soll, vielleicht doch nicht so furchtbar gross ist. Oder gemeiner gesagt, dass sie zwar möglicherweise gross ist, aber die 747-8i das falsche Flugzeug ist, um sie zu füllen.

 

 

Unwahrscheinlich auch dass die 777-300ERX in der Lage sein wird, die besagte Strecke DXB-LAX ohne reduzierter Payload fliegen zu können.

Abwarten. Davon ab, dass die 747-8i das ja bisher auch nicht kann.

 

 

So, jetzt brauch ich ein Bier ;-)

 

Edit: Für diejenigen, die lesefaul sind: Thommy hat den Inhalt meines Beitrags etwas kürzer gefasst :-)

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Guest boeing380

Die B777-300ERX könnte auch eine wunderbare Basis für eine B777-400ER werden.

 

 

 

Im Gegensatz zur B747-100 Mk 5 würde die sich verkaufen, davon bin ich nach wie vor überzeugt!

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Guest Jörgi

http://www.flightglobal.com/articles/2008/...-tim-clark.html

 

"He is waiting to see how good the A350-1000 turns out to be - and whether to increase his order beyond the 20 aircraft to which he is already committed - while keeping a weather eye on Boeing's 777 developments. "I think they will lean towards ER improvements [rather than all-new]," he says.

 

Meanwhile, discussions continue with Boeing about the 747-8I as he pushes the US airframer to find - guess what - more payload/range."

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"The so-called -300ERX would counter the promised brochure performance of the A350-1000..."

Was macht die ERX-Variante so effektiv, dass man an die Performance der völlig neu konzipierten 351 heran kommt?

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Die 777-300ERX soll eine bessere Aerodynamik aufweisen und zudem teilweise wie die 787 aus Verbundwerkstoffen bestehen. Hinzu kommen neue Triebwerke, spekulation meinerseits Weiterentwicklung des GenX.

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"The so-called -300ERX would counter the promised brochure performance of the A350-1000..."

Was macht die ERX-Variante so effektiv, dass man an die Performance der völlig neu konzipierten 351 heran kommt?

 

ganz einfach, man sucht sie die Wertepaare aus bei denen das so ist. Genauso wie man sich bei vergleichen zwischen den Modellen immer die Szenarien aussucht bei denen das eigene Modell besonders gut und das andere Modell besonders schlecht performen.

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Die 777-300ERX soll eine bessere Aerodynamik aufweisen und zudem teilweise wie die 787 aus Verbundwerkstoffen bestehen. Hinzu kommen neue Triebwerke, spekulation meinerseits Weiterentwicklung des GenX.
Naja, die Joghurtbecher-Receyclingquote der Boeing-Anhänger nahm aber schon erheblich zu, als die festgestellt hatten, dass bei der 777 schon jetzt Verbundwerkstoffe eingesetzt werden. Der Rest erscheint mir auch wenig konkret, vor allem, wenn die Qantas über eine Lieferung in 2011 nachdenken soll.

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Die 777-300ERX soll eine bessere Aerodynamik aufweisen und zudem teilweise wie die 787 aus Verbundwerkstoffen bestehen. Hinzu kommen neue Triebwerke, spekulation meinerseits Weiterentwicklung des GenX.
Naja, die Joghurtbecher-Receyclingquote der Boeing-Anhänger nahm aber schon erheblich zu, als die festgestellt hatten, dass bei der 777 schon jetzt Verbundwerkstoffe eingesetzt werden. Der Rest erscheint mir auch wenig konkret, vor allem, wenn die Qantas über eine Lieferung in 2011 nachdenken soll.

Das ist etwas undeutlich - da wird gesagt, dass Qantas 777-300ER (ohne X) schon 2011 bekommen könnte und das andererseits Boeing eine -300ERX vorgeschlagen haben soll, sowie dass Qantas gern noch Verbesserungen der -300ER hätte. Das heisst nicht notwendigerweise, dass eine -300ERX schon 2011 fertig wäre.

Würde auch 2012 oder sogar 2013 für ein realistischere EIS-Datum für eine -300ERX halten, sofern daran nicht nur Marginalien gegenüber der -300ER geändert werden sollen.

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Guest boeing380

Boeing steckt in einem absoluten Dilemma.

 

Kaum jemand interessiert sich für die B748I, aber immer mehr Airlines fordern eine Boeing-Alternative zum A350-1000.

 

Daß diese natürlich die B748I so langsam aber sicher überflüssig macht, macht die Entscheidung für Boeing nicht leicht.

 

 

Aber was sind die Alternativen?

 

1. Man offeriert nach wie vor die B748I plus B77W und verliert eine Ausschreibung nach der anderen an den A350-1000.

 

2. Man offeriert eine modernisierte B77W und erzeugt einen gleichwertigen Konkurrenten zum A350-1000. Man kann auf riesige B777-Flotten der potentiellen Airlines setzen, die diese mit Sicherheit eher mit einer B777, als mit einem A350 erweitern wollen. Gleichzeitig schießt man sich den halbherzigen "neuen" Jumbo endgültig ab.

 

Was tun...?!?

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Guest Jörgi
Aber was sind die Alternativen? ...

2. Man offeriert eine modernisierte B77W und erzeugt einen gleichwertigen Konkurrenten zum A350-1000.

Wie etwa wäre das bei den nicht gleichwertigen Rümpfen vorzustellen ?

 

Nur sollte dieses Jahr dann auch tatsächlich mal jemand - außer dem Erstkunden LH - an Bord kommen.

Zumindest ich würde sonst die Stirn in tiefe Falten legen, wenn ich bei Boeing für das Programm zuständig wäre, ...

;-)

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Guest boeing380

@ Jörgi

 

DAS wird Boeing momentan noch nicht verraten. ;-)

 

Aber Potential gibt es auch bei der B77W noch eine Menge.

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Guest Jörgi
@ Jörgi ...

Aber Potential gibt es auch bei der B77W noch eine Menge.

;-)

Ja bestimmt. Der Rumpf der B77W (Worldliner ?) wird zur A350 XWB sicher ebenfalls vorteilhaft größer, wohl allerdings im Werkstoff, nicht vorteilhaft, schwerer bleiben oder ?

Deshalb stellt sich die Frage, wie beides gegeneinander zu kompensieren sei,

bei gleicher Verfügbarkeit der Technologien ?

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@ Jörgi ...

Aber Potential gibt es auch bei der B77W noch eine Menge.

;-)

Ja bestimmt. Der Rumpf der B77W (Worldliner ?) wird zur A350 XWB sicher ebenfalls vorteilhaft größer, wohl allerdings im Werkstoff, nicht vorteilhaft, schwerer bleiben oder ?

Deshalb stellt sich die Frage, wie beides gegeneinander zu kompensieren sei,

bei gleicher Verfügbarkeit der Technologien ?

Das ist so ein bisschen die Sache - spätestens seit A350 Mk. I und 747-8 bin ich nicht mehr so leicht davon zu überzeugen, dass mit ein paar "Retouschen" aus einem alten Muster ein "neues" zu machen ist, das plötzlich einer kompletten Neuentwicklung das Leben schwer macht.

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